Geplaatst op

RZT DeltaRACING





De RZT DeltaRacing is een volledig op de motorsport afgestemde versie van de bewezen Delta-ontstekingen. Deze maakt gebruik van alle elektronische componenten van de standaard Delta-ontsteking, waardoor tot wel 20 speciaal aangepaste ontstekingscurves en diverse limiterfuncties, zoals een schakelbare signaaluitgang, beschikbaar zijn (voor exacte specificaties, zie de beschrijving van de betreffende ECU).

Kreidler-Zundapp-Puch RZT DeltaRacing
De Kreidler RZT Delta Racing ontsteking

De ontsteking is verkrijgbaar met verschillende Cdi’s, waarop de perfect passende ontstekingscurve voor jouw motor is opgeslagen. De ontsteking werkt dus niet met een vast ontstekingstijdstip, maar past zich aan het ideale moment per toerentalgebied aan: bij het starten is er slechts ongeveer 12° voorontsteking, wat het starten vergemakkelijkt, terugslag voorkomt en een lager stationair toerental mogelijk maakt (vaak een probleem bij ontstekingen met een licht vliegwiel). In het acceleratiegebied wordt de curve naar 20° voorontsteking gezet, waardoor de motor krachtiger accelereert. In het resonantiegebied wordt de ontsteking weer later gezet, zodat bij piekvermogen de optimale 16-17° wordt bereikt, de motor soepeler kan doortrekken en bij maximaal toerental thermisch wordt ontlast.

Kreider, Zündapp, Puch RZT Delta Racing

De vaste CDI’s zijn elk voorzien van één ontstekingscurve. Daarnaast is de Delta ook leverbaar met de ECU “M10S”, die 10 opgeslagen ontstekingscurves biedt, evenals “Hard-Limiter” en “Soft-Limiter” functies (voor details, zie ECU M10S). Deze ECU is ideaal voor hobbytuners met verschillende motor setups en liefhebbers die hun ontsteking optimaal willen afstellen. 

De stuurmodule “M20” is het topmodel van RZT; deze biedt 20 ontstekingscurves en, naast limiterfuncties, een schakelbare signaaluitgang voor bijvoorbeeld het aansturen van een uitlaatklep, powerjet of schakellamp (zie ook de gedetailleerde beschrijving van de ECU M20).

Aan de stroomkant is de DeltaRacing echter volledig aangepast aan de behoeften van de motorsport: De toch al lichte rotor van de Delta is vervangen door de DeltaRacing-geverschijf met slechts 80 gram totaalgewicht. De complete spoelkern en de regelaar vervallen volledig; in plaats daarvan voorziet een externe 12V-voeding het complete ontstekingssysteem van energie. Hierdoor worden de traagheidskrachten op de as vrijwel volledig geëlimineerd, maar vooral wordt het remmende magnetische veld (elke rotor/statorcombinatie wekt een remmend magnetisch veld op bij de energieopwekking) opgeheven. Alleen hierdoor ontstaat er over het gehele vermogensbereik een meetbaar vermogensvoordeel van ongeveer 5% (ten opzichte van een conventionele Delta21, en ten opzichte van Vape, MVT, enzovoorts soms zelfs aanzienlijk meer!). Hoe meer de motor is geoptimaliseerd voor acceleratie, des te groter is dit vermogensvoordeel – ideaal dus voor dragraces, Classic Races, crosswedstrijden, enzovoorts, met relatief kort vertanding motoren.

Kreidler-Zundapp-Puch RZT Delta Racing

In de kabelboom is de eerste stekker van de pickup als waterdichte versie uitgevoerd, omdat deze bij racevoertuigen vaak vrij ligt. De ontsteking kan met elke 12V-accu worden gebruikt (werkbereik 9-15V); met bv 2500mAh-accupack werkt de ontsteking tussen de 2 en 4 uur (afhankelijk van het toerentalbereik). Het totale gewicht van de ontstekingsinstallatie (zelfs inclusief accupack!) bedraagt slechts 770 gram. Daarmee is de complete installatie 500 gram lichter dan elke binnenrotor-raceontsteking, en 800 gram lichter dan onze conventionele Delta21 – lichter kun je in de motorsport geen gewicht besparen en tegelijkertijd vermogen winnen.

De basisinstelling van de Delta is 20° voorontsteking; deze waarde werkt in ieder geval, afhankelijk van de motor kan eventueel nog iets vroeger getest worden.

CDIOmschrijving
5.1tamme motoren tot 8.000 toeren/min
6.1tamme motoren tot 9.000 toeren/min
6.3Tuning, max vermogen bij 7.000 toeren/min
7.3Tuning, max vermogen bij 8.000 toeren/min
8.3Tuning, max vermogen bij 9.000 toeren/min
9.3Tuning, max vermogen bij 10.000 toeren/min
10.3Tuning, max vermogen bij 11.000 toeren/min
M10SECU met 10 verschillende curves en Limiter
M20met 20 curves, signaaluitgang en Limiter

Druk op deze tekst om naar het artikel in mijn shop te gaan!
https://www.blackmambapartsshop.com/a-99331038/kreidler/kreidler-rzt-deltaracing/#description

Geplaatst op

Kreidler Topline Tuningset 50, 60, 70 en 80cc


(Diese Nachricht ist auch auf Deutsch zu lesen. Scrollen Sie einfach nach unten.)

Foto’s onderaan de tekst.

Black Mamba Parts introduceert de Topline tuningset 50, 60,70 en 80 cc. (en er volgt nog meer in de nabij toekomst)

Ik zeg vaker dat een tuner meer is dan wat gaten frezen in een cilinder. Nee een goede tuner kun je vergelijken met dirigent die alle muziekinstrumenten op elkaar moet afstemmen om een wonderschone partituur (concert) te verkrijgen.
Dat is dan ook de reden dat ik gestopt ben met de verkoop van losse tuningonderdelen en overgegaan ben naar het adviseren van complete tuningsets en het opbouwen/reviseren van bestaande originele en compleet nieuwe motoren.
Alle tuningsetjes heb ik zelf samengesteld en getest zodat ik weet wat een liefhebber hiervan mag verwachten zodat ik ook de juiste afstelgegevens kan overleggen.

Inmiddels rijden er stevig wat Limited Editions tuningsetjes in 7 Europese landen in den ronde. Vanaf deze winter zetten we de volgende stap qua tuning. We introduceren de Topline versie van de Limited Edition. Vorig jaar al voor een zeer select gezelschap van 10 mensen in de versie van 50 en 80cc geïntroduceerd en getest en nu door de positieve ervaringen. Zo tikte ik met de 50 cc 15,3 pk op het achterwiel aan en kreeg ik feedback van een klant die bij de RDW was geweest dat de keurmeester schrok van het vermogen om dat die hem bij het schakelen op 1 wiel kreeg. Dat was de 80cc Topline ook deze was voorzien met een RZT ontsteking.

Limited Edition versus Topline.
De Limited Edition is al een sterk presterende tuningset waar we al veel positieve reacties op hebben gekregen. De Limited Edition is echter een fase 1 van 3 fasen Tuning die je kunt bewerkstellingen. De Topline set is dus fase 2 tuning. We breiden dus de cilindertuning verder uit.

Het Kreidlerblok is gemaakt voor 50cc.  De doorlaat van de beide hoofdspoelkanalen die uit het blok komen zijn dus gebaseerd op die 50cc cilinderinlaat. Je kunt je voorstellen dat wanneer je stevig gaat tunen en of met meer cc gaat rijden dat die 2 hoofdspoelers te klein zijn. Vooral nu het poortoppervlakte van de cilinders die we gebruiken veel meer brandstof kunnen verwerken dat dat de 2 hoofdspoelers kunnen verwerken. Hoe lossen we dit probleem dus op?

Twee oplossingen:

  1. het C-kanaal, het kanaal wat boven de inlaat zit, boren we compleet door naar de inlaat zodat we een volledig operationeel 3de spoelkanaal krijgen en

we boren 2 extra kanalen van de inlaat rechtstreeks naar de B kanalen zodat deze maximaal gevoed kunnen worden door de inlaat in plaats van dat ze eerst door de 2 te kleine hoofdspoelkanalen moeten. Het gevolg is een veel hoger koppel bij gelijkblijvende toerentallen. Dus zowel bij fase1 (Limited Edition) als bij fase 2 tuning (Topline) blijft de betrouwbaarheid het hoofddoel..

Nu dus de vraag vanaf wanneer  de setjes beschikbaar komen?Op dit moment zijn we bezig een groot aantal cilinders te tunen. Zowel 50, 60, 70 en 80 cc. Begin januari 2025 verwacht ik de eerste cilinders te ontvangen waarna ik gedurende de maand januari zal beginnen met uitleveren van de tuningsets. Voor nieuwjaar pas ik de shop aan zodat je de sets al kunt voorbestellen.

Hieronder zie je de verschillen met de standaard cilinder..

Black Mamba Parts stellt die Topline Tuning-Sets für 50, 60, 70 und 80 ccm vor. (und es wird in naher Zukunft noch mehr folgen)Ich sage oft, dass ein Tuner mehr ist als jemand, der Löcher in einen Zylinder bohrt. Nein, ein guter Tuner ist vergleichbar mit einem Dirigenten, der alle Instrumente aufeinander abstimmen muss, um eine wunderbare Partitur (Konzert) zu erhalten. Das ist auch der Grund, warum ich den Verkauf von einzelnen Tuning-Teilen eingestellt habe und dazu übergegangen bin, komplette Tuning-Sets zu empfehlen und bestehende originale sowie komplett neue Motoren aufzubauen/zu überholen. Alle Tuning-Sets habe ich selbst zusammengestellt und getestet, sodass ich weiß, was ein Liebhaber davon erwarten kann und ich auch die richtigen Einstelldaten weitergeben kann.Mittlerweile fahren etliche Limited Edition Tuning-Sets in 7 europäischen Ländern herum. Ab diesem Winter gehen wir den nächsten Schritt beim Tuning. Wir stellen die Topline-Version der Limited Edition vor. Letztes Jahr wurde sie bereits für eine sehr ausgewählte Gruppe von 10 Personen in der 50- und 80-ccm-Version eingeführt und getestet, und jetzt aufgrund der positiven Erfahrungen. So erreichte ich mit dem 50-ccm-Motor 15,3 PS am Hinterrad und erhielt Feedback von einem Kunden, der beim RDW (niederländische Zulassungsbehörde) war, dass der Prüfer vom Leistungsvermögen schockiert war, da er beim Schalten auf einem Rad fuhr. Das war die 80-ccm-Topline, die auch mit einer RZT-Zündung ausgestattet war.Limited Edition versus Topline:
Die Limited Edition ist bereits ein leistungsstarkes Tuning-Set, für das wir schon viele positive Rückmeldungen erhalten haben. Die Limited Edition ist jedoch Phase 1 von 3 Tuning-Phasen, die man erreichen kann. Das Topline-Set ist also Phase 2 Tuning. Wir erweitern also das Zylindertuning weiter.Der Kreidler-Motor ist für 50 ccm ausgelegt. Der Durchlass der beiden Hauptspülkanäle, die aus dem Motor kommen, basiert also auf diesem 50-ccm-Zylindereinlass. Man kann sich vorstellen, dass bei starkem Tuning oder beim Fahren mit mehr Hubraum diese 2 Hauptspüler zu klein sind. Besonders jetzt, da die Portfläche der Zylinder, die wir verwenden, viel mehr Kraftstoff verarbeiten kann, als die 2 Hauptspüler bewältigen können. Wie lösen wir also dieses Problem?Zwei Lösungen:

  1. Wir bohren den C-Kanal, den Kanal über dem Einlass, komplett zum Einlass durch, sodass wir einen voll funktionsfähigen 3. Spülkanal erhalten.
  2. Wir bohren 2 zusätzliche Kanäle vom Einlass direkt zu den B-Kanälen, sodass diese maximal vom Einlass gespeist werden können, anstatt zuerst durch die 2 zu kleinen Hauptspülkanäle zu müssen. Das Ergebnis ist ein viel höheres Drehmoment bei gleichbleibenden Drehzahlen. Sowohl bei Phase 1 (Limited Edition) als auch bei Phase 2 Tuning (Topline) bleibt die Zuverlässigkeit das Hauptziel.

Nun also die Frage, ab wann die Sets verfügbar sein werden? Derzeit sind wir dabei, eine große Anzahl von Zylindern zu tunen. Sowohl 50, 60, 70 als auch 80 ccm. Anfang Januar 2025 erwarte ich die ersten Zylinder zu erhalten, wonach ich im Laufe des Monats Januar mit der Auslieferung der Tuning-Sets beginnen werde. Vor Neujahr passe ich den Shop an, sodass Sie die Sets bereits vorbestellen können.Hier sehen Sie die Unterschiede zum Standardzylinder

Geplaatst op

WELKE ONTSTEKINGSCURVE HEB IK NODIG?


Voor een relatief tamme of standaardmotor is onze ontstekingscurve 5.1 (bij motoren met een piekvermogen onder ongeveer 6000 tpm) of 6.1 (bij piekvermogen boven ongeveer 6000 tpm) ideaal. Deze hebben elk een statische ontstekingscurve tot 5000/6000 tpm en verstellen daarna lineair met 1°/1000 tpm naar een latere timing. Hierdoor zorgen deze ontstekingscurven voor een krachtige acceleratie in het middelste toerengebied en laten ze de motor vrijer en gezonder draaien bij maximale toeren. Je moet deze curven instellen op de ontstekingstijd zoals aangegeven voor jouw motor.


Voor een sportievere of opgevoerde motor zorgen de progressievere X.3-ontstekingscurven voor een nog duidelijkere toename in vermogen, omdat ze de resonantie-effecten van de uitlaat nog beter ondersteunen en het werkgebied ervan verbreden. Welke ontstekingscurve ideaal is, hangt af van het toerental waarbij de motor zijn piekvermogen bereikt. Dit toerental moet liggen in het middelste, vlakkere gebied waar de ontstekingscurve op ongeveer 15/16° staat. Als dat het geval is, resulteert dit automatisch in aanzienlijk meer vroegtijdige ontsteking voor een betere acceleratie en aanzienlijk minder vroegtijdige ontsteking in het overtoerengebied, waardoor de motor aanzienlijk hoger kan draaien en vriendelijker is voor de onderdelen. Deze soort ontstekingscurven moet vanuit de basisinstelling ongeveer 0,2/0,3 mm eerder worden ingesteld dan de fabrieksopgave van de motor om de voordelen in vermogen optimaal te benutten. Deze X.3-ontstekingscurven hebben we voor motoren met een piekvermogen tussen 7000 tpm (Curve 6.3) en 12000 tpm (Curve 10.3), zie het vorige bericht.

Geplaatst op

STROOMVOORZIENING VAN DE RZT DELTA 21 ONTSTEKING:


Een belangrijk aspect bij de ontwikkeling van de Delta was ervoor te zorgen dat deze voldoende stroom kon leveren voor een straatbrommer. Dit punt kan soms lastig zijn, aangezien een hoge lichtopbrengst meestal gepaard gaat met een grote en zware rotor en dienovereenkomstig grote diameter. Bij het ontwerp is er op gelet dat de weerstand van de rotor zo klein mogelijk te houden. Daarom heeft de rotor van de Delta een diameter van slechts 77 mm en is hij iets hoger, waardoor hij een aanzienlijk lagere weerstand heeft. Om de spoelkern 100% van het oppervlak op de stator te geven, is de pick-up sensor naar buiten verplaatst. De Delta heeft slechts één enkele stroomkring die een krachtige primaire stroom van meer dan 6A genereert. Deze wordt volledig omgezet in gelijkstroom en beperkt tot 14V. De opgegeven lichtopbrengst van 85 watt is al beschikbaar bij ongeveer 4500 tpm, dus deze zijn echt van toepassing in deze omvang, in tegenstelling tot andere ontstekingen waar vaak “fantasiewaarden” worden opgegeven die pas bij 14000 tpm worden bereikt.

In het diagram is te zien hoeveel volt beschikbaar is bij welk toerental, afhankelijk van de aangesloten verbruiker. Boven de 12V-drempel wordt overtollige energie naar de batterij geleid, onder deze drempel halen de verbruikers het verschil uit de batterij – daarom is zelfs bij lage toerentallen altijd de volle 12V beschikbaar.

Geplaatst op

Waarom is de ontstekingscurve bij een 2 takt zo belangrijk?


Wat leer je wanneer je de moeite neemt om het hele bericht door te nemen? Je leert dat de ene ontsteking de andere niet is. Dat je met ongewijzigde motor ongelooflijk veel meer vermogen en snelheid er uit kunt halen en door simpelweg energie te stoppen in de keuze van de juiste ontsteking met de juiste curve.

Bij een tweetaktmotor is de ontstekingscurve belangrijk omdat deze direct invloed heeft op verschillende aspecten van de motorprestaties, waaronder vermogen, efficiëntie en betrouwbaarheid. Hier zijn een paar redenen waarom de ontstekingscurve van een tweetaktmotor zo belangrijk is:

1. **Vermogensontwikkeling:** De ontstekingscurve beïnvloedt direct het moment waarop de brandstof-luchtmengsel ontbrandt binnen de verbrandingskamer. Een optimale ontsteking zorgt voor maximale vermogensontwikkeling bij verschillende toerentallen van de motor. Dit is essentieel voor de prestaties van de motor, vooral bij toepassingen waarbij hoge prestaties vereist zijn, zowel bij standaard, licht – en stevig getunde Kreidlers.

2. **Brandstofverbruik:** Een juiste ontstekingscurve kan ook het brandstofverbruik van de motor beïnvloeden. Een efficiënte verbranding resulteert in een beter brandstofrendement, wat belangrijk is voor zowel kostenbesparing als milieubewustzijn.

3. **Warmtebeheersing:** De timing van de ontsteking kan ook van invloed zijn op de warmteontwikkeling binnen de motor. Een onjuiste timing kan leiden tot oververhitting van de motor, wat op zijn beurt kan leiden tot motorschade en vermogensverlies.

4. **Betrouwbaarheid:** Een goede ontstekingscurve kan de betrouwbaarheid van de motor verbeteren door ervoor te zorgen dat de verbranding consistent en efficiënt verloopt. Een slechte ontstekingscurve kan leiden tot onregelmatige verbranding, wat op zijn beurt kan leiden tot slijtage van de motoronderdelen en uiteindelijk tot motorschade.

Kortom, de ontstekingscurve is van cruciaal belang voor de algehele prestaties, efficiëntie en betrouwbaarheid van een tweetaktmotor. Het nauwkeurig afstemmen en optimaliseren van de ontstekingscurve is daarom essentieel voor het maximaliseren van de prestaties en het verlengen van de levensduur van de motor.

En zie hier het resultaat wanneer je er serieus mee aan de slag gaat. Als voorbeeld hebben we mijn eigen Kreidler  voorzien met mijn 50 cc blok welke de 50 cc Topline Tuningkit erop heeft. Deze kit bestaat uit de volgende  onderdelen.

  1. Getunde 50cc VHS cilinder set met BMP kop.
    Deze set is voorzien van extra kanalen en de spoelrichting is aangepast. De cilinder is op de juiste hoogte gebracht. De kop is ook aangepast. Bovendien hebben we de zuiger significant anders bewerkt.
  2. BMP membraan set met 8 kleppen membraan.
  3. Mikuni VM 26-665 en de BMP kunststof Venturi
  4. BMP luchtfilter met 30 mm trompet.
  5. KTP60 chroom welke ook is aangepast voor optimale performance.
  6. Tandwielverhouding 12:36.
  7. Primaire aandrijving (koppeling) 18:71  met als ration 3,94. Originele koppeling heeft 3,95 en dus praktisch gelijk.

Gedurende de tests hebben we alles onaangetast gelaten. We hebben slechts de ontsteking  gewijzigd. Alle test zijn afgenomen in de 5de versnelling (Er ligt een 5 bak onder.)

Test 1. Een veel verkochte binnenrotor ontsteking met licht. We hebben de analoge versie hier getest.

De curve is mooi te noemen. Het maximale vermogen ligt tussen 11500 en 11900 toeren. Vergeet niet de KTP60 is een zeer sportieve uitlaat met veel vermogen in de powerband en tevens uitermate geschikt is voor “over” toeren. Toeren is snelheid en met deze ontsteking is een top mogelijk van 100 km per uur.

Gezien de uitlaat in combinatie met de timing van de cilinder moet er meer inzitten. Ondanks dat reed ik afgelopen september een membraan gestuurde KS 125 in de Eifel met deze setup bergop eraf…

Test 2. Mijn inziens tot op dat moment de beste ontsteking met licht voor een lichte 2 takt. Deze digitale ontsteking is echter niet meer verkrijgbaar.

En inderdaad meer toeren en meer vermogen. De topsnelheid neemt toe naar 103 km/u. Het topvermogen ligt nu tussen de 12300 en de 12600 toeren.

Het is nu interessant om beide curves over elkaar te leggen voordat we conclusies gaan trekken.

Wat meteen opvalt is dat de ontsteking van de eerste test een prettiger rijkarakter vertoont dan de ontsteking van de 2de test. Meer vermogen in de lage en midden toeren. Dit is vooral voor de rustigere rijder prettig terwijl de meer sportieve rijder juist de 2de curve het meest optimaal vindt. Die wil juist dat zijn Kreidler jankt!

Hoe zou het nu zijn wanneer we iets kunnen creëren waar beide type rijders blij van worden? En hier zijn we juist mee aan de slag gegaan. Het doel van ons is dat we voor al onze Topline setups (50, 70 en 80 cc) een curve gaan ontwikkelen. De lezer die onze Blogs vaker leest weet dat we al een tijdje bezig zijn met een programmeerbare ontsteking. Hier dan het voorlopige resultaat. Voor de goede orde: we zijn nog niet klaar met de ontwikkeling. We hebben ons eerst geconcentreerd op het “over” toeren gebied. De volgende testbankdag gaan we ons concentreren op het midden gebied. De curve zal wel laten zien waarom…

Test 3 de eigen programmeerbare ontsteking met de Black Mamba Curve.

De Topsnelheid is toegenomen tot 108 km/u. Vanaf 12000 tot 12800 toeren heeft de motor het grootste vermogen. Verder heeft de motor tot 13200 toeren bruikbaar vermogen. We hebben dus het beste uit 2 werelden weten te combineren en we zijn nog niet eens ui geëxperimenteerd. De fijn afstelling moet dus nog gebeuren. Laten we nu de 3 curves over elkaar leggen:

Zoals ik al eerder schreef: we zijn nog niet klaar met deze curve. Met name het middengebied is voor verbetering vatbaar. Je ziet nu waarom de juiste curve jou 2 takt het optimale en beste vermogen biedt. “THE BEST OF 2 WORLDS”! (Wie wil dat nu niet? :))

Binnenkort komt nog meer opwindend nieuws op ontstekingsgebied. Blijf het Blog dus volgen!

Geplaatst op

Zündapp 125 cc Membraanhuis zowel AC als WC Cooled.


Naar mijn weten heeft Zündapp de 125 cc lucht- en watergekoelde motoren origineel nooit voorzien van een Membraansysteem ondanks het feit dat een membraanmotor veel voordelen met zich meebrengt. Het belangrijkste voordeel is onbetwist de vermogenstoename.

Historie van het “Zündapp” Membraanhuis.

De Italianen van het merk Laverda, die al vanaf 1978 Zündapp motoren onder hun rijwielgedeelte plaatsen, wisten wel beter. Vanaf 1984 brachten zij een nieuw model op de markt voorzien van hun eigen motorblok maar nog wel met de oude vertrouwde Zündapp WC cilinder. Het model was de Laverda LB 125 Sport. Volgens deze website (https://www.motorcyclespecs.co.za/model/Laverda/laverda_125%20lb_sport.htm) zou de Laverda een vermogen van 23 Pk bij 9200 toeren hebben. Dit bereikte ze onder meer door een eigen membraanhuis te ontwikkelen en deze op de Zündapp WC 125cc cilinder te plaatsen. Hierdoor kon de zuiger gedurende de hele slag naar boven brandstof blijven aanzuigen en hoe meer brandstof je boven de zuiger weet te krijgen hoe harder de klap zal zijn. Simpele natuurkunde…


Nu zijn we in onze vriendengroep gelukkig voorzien met 4 Laverda LZ 125 motorfietsen en deze motorfietsen hebben we allemaal voorzien van een membraanhuis. Jammer genoeg konden we niet makkelijk beslag weten te leggen op de originele membraanhuizen van Laverda en dus besloten we ze zelf te ontwikkelen en er mee te experimenteren met de kennis die we vanuit de Kreidler racerij hadden opgedaan. Je loopt immers snel tegen een aantal beslissingen aan. Welk membraan neem je? 2, 4 of 8 kleppen. Van welk materiaal moeten de plaatjes zijn? En hier hangt mee samen welke diktes de plaatjes moeten hebben. Te dunne plaatjes kunnen gaan zweven bij toptoeren en te dikke leveren onderin weer problemen op. Wij hebben dus gekozen voor een 8 kleps membraan voorzien van carbon membraanplaatjes en hier het waarom:

De voordelen van een 8 kleps membraan ten opzichte van een 2 kleps membraan zijn:

  1. Verbeterde benzineflow: Een 8-kleps membraan is ontworpen om een betere benzineflow te bieden dan een standaard 2-kleps membraan. Dit leidt tot een efficiëntere verbranding en betere prestaties van de motor.
  2. Betere gasreactie: Door die verbeterde benzineflow zorgt het membraan voor een snellere en scherpere respons van de motor op het gashendel.
  3. Gelijkmatigere vermogensafgifte: Een 8-kleps membraan helpt om het vermogen van de motor gelijkmatiger af te geven over het hele toerentalbereik. Dit resulteert in een soepeler rijgedrag en een betere controle.

Een 8 klepper vult dus de cilinder beter dan een 2 klepper waardoor je over meer vermogen beschikt.

Agressieve Bio-ethanol  Brandstof.

De volgende uitdaging is de moderne agressieve brandstof. Neem je een spruitstuk van rubber of kies je voor een solide gefreesde spruitstuk. Het eerste is goedkoop maar zal snel scheuren door de vibraties en het oplossen door de moderne brandstof. En de tweede is robuuster, meer solide echter ook veel duurder. Ook hier waren we het er snel over eens. We gaan voor kwaliteit. Je wilt tenslotte niet in de Eifel met een vastloper komen te staan omdat je valse lucht aanzuigt omdat jouw rubber gescheurd is..

Aanpassingen MIKUNI carburateur.

Door het vele experimenteren met de originele Mikuni SE VM28/230 carburateurs kunnen wij ook een richting aangeven voor wat betreft de carburatiebezetting qua sproeiers en kunnen we deze als officiële Mikuni dealer ook tegen bijbetaling erbij leveren.

Kort samengevat:

  1. Het Black Mamba Parts Zündapp/Laverda 125/175cc membraanhuisset is een “lookalike”  van de originele set die door Laverda op de Zündapp cilinders geplaatst is.
  2. Zowel het onderdeel als het spruitstuk is uit hoog kwalitatief aluminium CNC gefreesd.
  3. De hoogte van het inlaatkanaal is gemaximeerd voor tuningactiviteiten.
  4. De set is zowel in het blank als in het zwart verkrijgbaar. (zo lang de voorraad strekt)
  5. Black Mamba Parts gebruikt een eigen 8 kleps membraan welke is voorzien van carbonplaatjes die de juiste dikte hebben voor straatgebruik.
  6. We maken gebruik van TEFLON pakkingen. Deze hebben een veel langere levensduur dan papieren pakkingen. Je kunt ze dus veel vaker gebruiken.
  7. We zijn MIKUNI dealer en dus kunnen we tevens een goede richting geven voor wat betreft sproeierbezetting e kunnen desgewenst deze tegen bijbetaling meeleveren. We hebben alleen originele MIKUNI onderdelen in het assortiment.
  8. We bewerken jouw zuiger gratis zodat je de optimale prestatie uit jouw Zündapp/ Laverda kunt krijgen.

Wat krijg je geleverd? (zie onderstaande foto’s)

Heb je interesse in het membraanhuis in het blank of in het zwart? Klik dan op het onderstaande logo en je komt direct bij de membraanhuizen in de shop uit.

Black Mamba Parts
Black Mamba Parts
Geplaatst op

BRISK SILVER RACING Bougies en waarom ik de overstap hier naar toe heb gemaakt…


Na mijn teleurstellende ervaring met de standaard NGK bougies heb ik besloten deze met onmiddellijke ingang uit het assortiment te halen en op zoek te gaan naar een beter alternatief. Je wilt als liefhebber altijd toch het meest optimale vermogen uit jouw Kreidler halen toch? Gelukkig helpt het wanneer je over een bougietestapparatuur beschikt.

Uiteindelijk is de keuze gevallen voor de BRISK SILVER RACING bougie en in dit Blogbericht lees je het waarom. Verder vertel ik je wanneer ik een bougie vervang en met welke kracht ik een bougie in de kop draai.

BRISK Silver bougies hebben een speciale vorm van de vonkopening, waardoor de gassen gemakkelijker toegang hebben tot de kern van de bougie waardoor ze sneller ontvlammen zodra de vonk van de ene naar de andere elektrode springt . De zilveren midden elektrode heeft een kleine diameter en een elektrodeopening van 0,6 mm. De benodigde spanningsvraag van de bougie wordt aanzienlijk verminderd door de zilveren midden elektrode met een kleine diameter, samen met een verminderde massa-elektrode.

Waarom verkies ik een bougie met een zilveren elektrode boven een bougie met een koperen of zelfs Iridium elektrode? Eigenlijk zegt de video meer dan voldoende!

Het antwoord hierop heeft te maken met zowel de Thermische geleiding als met de Elektrische geleiding. Eerst maar eens de begrippen uitleggen.


Thermische geleiding:
Thermische geleiding betekent eigenlijk hoe goed warmte zich door een materiaal kan verplaatsen. Stel je voor dat warmte als een soort “onzichtbare energie” is die van het ene deel van een materiaal naar het andere beweegt. Hoe sneller en efficiënter dit gebeurt, des te beter is de thermische geleiding van dat materiaal. Materialen met goede thermische geleiding kunnen warmte snel doorlaten, terwijl materialen met slechte thermische geleiding het moeilijk vinden om warmte door te geven. Het is als een soort snelweg voor warmte in een materiaal.

Elektrische geleiding:
Elektrische geleiding betekent hoe goed elektriciteit door een materiaal kan stromen. Stel je voor dat elektriciteit als een stroompje van kleine deeltjes is, en deze deeltjes bewegen door een materiaal om de elektrische energie over te brengen. Materialen die goed elektrisch geleiden, laten deze elektrische deeltjes makkelijk door, zoals een soort elektrische snelweg. Aan de andere kant hebben materialen die slecht geleiden moeite om elektriciteit door te laten stromen. Denk aan elektrische geleiding als de eigenschap van een materiaal om elektriciteit al dan niet goed door te laten.

Nu heb ik onderstaand een tabel gemaakt van de meest bekende metalen en trek dan zelf jouw conclusies:

Eigenschappen van materialen
ThermischElectrische
Materiaalgeleidinggeleiding
W/(m.K)MS/m
Zilver40766
Koper 384 57
Goud31045
Iridium 147 18
Platium7010
Nikkel 59 10

Zoals je al geconstateerd zult hebben dan heeft zilver zowel de beste thermische- als beste elektrische geleiding. Om het eenvoudig te bewoorden: Thermische geleiding houdt de bougie koel, terwijl elektrische geleiding ervoor zorgt dat de bougie de vonk goed kan doorgeven om de motor te laten draaien.

De NGK Iridium bougie blijft bij me in het assortiment en dat heeft een reden en juist daarom zet ik de belangrijkste verschillen tussen een iridium bougie en een bougie op basis van een zilveren elektrode voor je op een rij:

  1. Materiaal van de centrale elektrode:
    • Iridium bougie: De centrale elektrode is gemaakt van iridium. Iridium is een hard en duurzaam metaal, waardoor de elektrode lang meegaat. Het heeft ook een fijne punt, wat de ontsteking verbetert.
    • Bougie met zilveren elektrode: De centrale elektrode is gemaakt van zilver. Zilver heeft goede geleidende eigenschappen en helpt bij het verspreiden van warmte. Het kan ook helpen bij het voorkomen van de opbouw van afzettingen op de elektrode.
  2. Levensduur:
    • Iridium bougie: Heeft over het algemeen een langere levensduur dan standaard bougies. Het iridiummateriaal is bestand tegen slijtage.
    • Bougie met zilveren elektrode: Kan ook een langere levensduur hebben dan standaard bougies, dankzij het slijtvaste zilver.
  3. Prestaties bij hoge temperaturen:
    • Iridium bougie: Goede prestaties bij hoge temperaturen vanwege het hoge smeltpunt van iridium.
    • Bougie met zilveren elektrode: Zilver heeft een goede thermische geleidbaarheid, wat helpt bij het afvoeren van warmte, maar het smeltpunt kan lager zijn dan dat van iridium.
  4. Kosten:
    • Iridium bougie: Kan over het algemeen duurder zijn dan standaard bougies, vanwege het gebruik van het kostbare iridiummetaal.
    • Bougie met zilveren elektrode: Kan een goede balans bieden tussen prestaties en kosten. Het verschil qua prijs op het moment van schrijven (december 2023) is ongeveer 4 euro).

Beide typen bougies worden vaak gebruikt voor verbeterde prestaties en een langere levensduur, maar de keuze tussen de twee kan afhangen van specifieke motorvereisten, rijomstandigheden en persoonlijke voorkeuren.

Wanneer vervang ik mijn bougie en met welke kracht draai ik de bougie vast?

Iedere 2500 kilometer pleeg ik groot onderhoud aan mijn snelle Kreidlers. Concreet: het plaatsen van een nieuwe zuiger en het checken van mijn drijfstang, cilinderkop en wand van mijn cilinder. Ik vervang ook altijd mijn bougie zodat ik de meest optimale vonk krijg om het mengsel te laten ontvlammen. Een goede bougie kan natuurlijk veel langer meegaan echter verlies je ongemerkt aan vonkkracht doordat de elektrode vervuilt raakt en door slijtage bv de afstand tussen de elektrodes te groot wordt en voor die 13,50 dat een bougie kost laat ik die tienden van pk’s tot 1 pk  niet liggen.

Mijn bougies draai ik met max 25 NM vast en dit is waarom:

Wanneer je een bougie te vast aandraait, loop je het risico op het veroorzaken van schade aan zowel de bougie als de motor. Hier zijn enkele mogelijke nadelen:

  1. Beschadigde draad:
    • Als je de bougie te strak aandraait, loop je het risico de schroefdraad van de bougiegaten in de cilinderkop te beschadigen. Dit kan leiden tot moeilijkheden bij het verwijderen van de bougie in de toekomst, en het kan ook extra reparatiekosten met zich meebrengen.
  2. Verpletterde afdichting:
    • Bougies hebben een afdichting om te voorkomen dat verbrandingsgassen de cilinderkop binnendringen. Te strak aandraaien kan deze afdichting beschadigen, waardoor er lekkages kunnen ontstaan. Dit kan leiden tot verlies van compressie en vermogensverlies.
  3. Gebroken isolator:
    • De keramische isolator binnenin de bougie kan breken als gevolg van overmatige druk. Een gebroken isolator kan leiden tot onvolledige verbranding en slechte prestaties van de motor.
  4. Moeilijkheid bij verwijdering:
    • Als bougies te strak zijn aangedraaid, kan het moeilijker zijn om ze in de toekomst te verwijderen. Dit kan problemen veroorzaken bij routineonderhoud of reparaties, en het kan leiden tot extra kosten en tijdverlies.

Als laatste vind je hieronder een hitte vergelijkstabel tussen BRISK en NGK. Je zult constateren dat de typeaanduiding juist tegenovergestelde is van elkaar. De nummering naar een warme bougie loopt bij BRISK juist op terwijl die bij NGK juist afneemt. Dus een standaard RS zou een NGK 8 willen gebruiken en bij BRISK is dit juist nummer 12 (zie tabel).

WARMTEGRAADKOUD/COLDHEET/HOT
HEAT RANGE
BRISK81012141517
NGK1098765

Dit was het weer voor deze keer. Hopelijk heb ik je niet met te veel theorie om de oren geslagen 😊.

Geplaatst op

SIMTUNOL Clutchmaster de nieuwe en verbeterde versnellingsbakolie!


Wil je liever niet lezen maar de highlights in een video zien scrol dan helemaal naar beneden…

In samenwerking met Emot.nl introduceren we zowel een uitstekende mengsmering- als een geweldige versnellingsbakolie in Nederland.

Als geen ander weten we hoe zwaar een tweetakt motor belast kan worden en door ervaring rijk geworden hoe belangrijk het is om de juiste smeermiddelen te gebruiken. Dit is dan ook meteen de reden om 2 nieuw ontwikkelde oliën in Nederland te introduceren. En vandaag brengen we de Simtunol Clutchmaster 75W80 versnellingsbakolie onder jullie aandacht.

Simtunol Clutchmaster 75W80 is een hoogwaardige transmissieolie voor motorfietsen met 2-taktmotoren, handgeschakelde transmissies en natte koppelingen.

Deze olie zorgt voor een optimaal gevoel in de koppeling en maakt gemakkelijk en snel schakelen mogelijk, zelfs onder extreme omstandigheden, zoals hoge druk en hoge temperaturen.

Door zijn lage viscositeit minimaliseert deze olie de interne wrijving en daarmee het vermogensverlies in de transmissie. Toch biedt onze Clutchmaster uitstekende stabiliteit van de smeerfilm, zelfs bij hoge thermische belasting.

Het biedt uitstekende bescherming tegen slijtage en maakt langere olieverversingsintervallen mogelijk.

De highlights:

  • 1 liter hoogwaardige transmissieolie
  • Optimaal koppelingsgevoel
  • Beste koppelingsontkoppeling, zelfs bij koude temperaturen en lange stilstandperiodes
  • Geen vastplakken van de koppelingsplaten
  • Onze aanbeveling voor alle handgeschakelde transmissies met natte koppeling en afzonderlijke transmissiesmering
  • Uitstekende bescherming tegen slijtage – aanzienlijk langere levensduur van de transmissie
  • Langere levensduur van de olie – maakt langere olieverversingsintervallen mogelijk
  • Gemaakt in Duitsland
  • API GL-4+

Wat maakt de Simtunol Clutchmaster 75W80 nu zo bijzonder?

De Simtunol Clutchmaster is een basisolie uit de rallysport die is aangepast op gebruik in onze versnellingsbakken. De slijtage bescherming is zeer hoog, dat is een rallysport must! Met slimme additieven is gezorgd dat de koppeling perfect lost en grijpt. De olie is dunner en heeft minder frictie dan soortgelijke versnellingsbakolie waardoor er meer vermogen op het achterwiel vrijkomt.

Wat betekent nu API GL-4+?

API GL-4+ is een classificatie voor transmissieoliën die voldoen aan bepaalde prestatie-eisen die zijn vastgesteld door de American Petroleum Institute (API). Deze specificatie bevestigt dat de olie geschikt is voor gebruik in handgeschakelde transmissies en biedt bepaalde kenmerken, zoals:

  • Uitstekende bescherming tegen slijtage van de transmissieonderdelen
  • Goede thermische stabiliteit, waardoor de olie zijn prestaties behoudt bij hoge temperaturen
  • Geschiktheid voor toepassingen met gematigde tot zware belasting
  • Compatibiliteit met materialen die in transmissies worden gebruikt
  • Smering van tandwielen en andere bewegende delen van de transmissie
  • Beheersing van schuimvorming en corrosiebescherming

Heb je interesse in deze buitengewone goede versnellingsbakolie klik dan op het onderstaande plaatje en je komt automatisch bij het juiste artikel in mijn shop uit!

Geplaatst op

Eifeltest met een doorgetunde 50cc Topline Limited Edition..Is de set hufterproof?


De zomer gebruik ik om eventuele concepten voor de komende herfst/winter te testen en om onder andere de juiste afstelling te vinden. En dat kan soms wel eens minder goed uitpakken. Wie alleen nog in succesverhalen gelooft die gelooft ook nog in Sinterklaas!

Zo verliep mijn eerste test met de 50cc Topline Limited Edition zeker niet perfect. Nadat we bij de eerste run, wat het winnende lot uit de loterij was, direct een perfect resultaat boekte wilde ik de set op hufterproofheid testen tijdens een snelle Marathon rit in Duitsland van bijna 300 km. Tijdens de laatste lokale testrit in de avonduren voor vertrek gaf de PVL echter de pijp aan Maarten. Kapot dus… Het kon me niet op een slechter tijdstip gebeuren! Ik moest immers om 4 uur in de ochtend al aanrijden om op tijd in Noord Duitsland te zijn. Dus snel even een Kokusan met een C-6 Powerbox op 15 graden geïnstalleerd. Die 15 graden waren niet uit de lucht gegrepen. De PVL verlate ongeveer met dezelfde graden. Snel even om 23.00 uur even op en neer door de straat gereden en het voelde goed… nou ja hoe kun je dat bepalen op 200 meter? Onderin wat rijk en dus de naald 1 clip naar beneden gezet en een prima resultaat voor het gevoel maar ik kon het niet meer testen op volgas.

Je raadt het dus al…. 400 km verder in Noord Duitsland een vastloper binnen 1500 meter. Zeker balen maar je weet dat het erbij hoort. Dus meteen naar huis en dezelfde dag nog naar de oorzaak gezocht. Te arm! Tja dat krijg  je wanneer je de eigen regels overtreedt. Ik zeg het zo vaak tegen klanten: “check de bougie wanneer je iets aan de ontsteking verandert!”
Gelukkig geen schade buiten de zuiger. De wand van de cilinder is bijzonder hard. In 9 van de 10 gevallen hoef je de cilinder alleen licht te honen en een nieuwe zuiger te plaatsen. De nieuwe zuiger toch nog iets anders klaargemaakt waardoor de motor nog meer benzine kon verwerken. De kokusan verwijderd en een Selettra analoge binnenrotor met 70 Watt licht geplaatst. Deze kun je vergelijken met de analoge 13 graden ontsteking van PVL die wel zonder lichtspoel geleverd wordt.

Nu wel fatsoenlijk op de weg getest en afgesteld en dus bleef nog 1 uitdaging over: de hufterproof! Ik werd door een medeliefhebber gevraagd om met wat vrienden in de Eifel te rijden. Nu ken ik dat “rijden” wel…De machines worden buiten de bebouwde kom regelmatig tot het uiterste gepijnigd. Toch had ik wel mijn bedenkingen om met een 50cc aan de uitdaging te beginnen wanneer je naar het deelnemersveld keek en de daarbij behorende machines. De volgende 2 takten  stonden te trappelen om aan de tocht te beginnen:

1x Suzuki X5 2 cilinder 200cc 2 takt
1x Zündapp 175 cc
1x Laverda met Zündapp 175cc Motor
1x Laverda met Zündapp 125cc luchtgekoeld membraamblok
1x Kreidler 86cc zuiger gestuurd mild getuned
1x Kreidler 80cc membraan gestuurd
1x Kreidler 60cc membraan gestuurd van de lokale voorrijder.
2x Kreidler 60cc zuiger gestuurd
1x Kreidler 50cc Topline Limited Edition membraan gestuurd.

De tocht begon rustig om de machines goed te kunnen opwarmen en voor de NL’ers de mogelijkheid om weer aan de Eifel te kunnen laten wennen, We zijn gestart vanaf de Markt in Nideggen wat aan de Noord Eifel ligt. Vandaar uit zijn we naar de Nürburgring gereden. Gelukkig heel weinig verkeer tegen gekomen en dus na verloop van tijd het gas er stevig op gehad. Een 50cc met 15 pk plus draait heel wat toeren en in zo’n nieuwe setup moet je toch weer langzaam vertrouwen krijgen. Al gauw bleek echter dat ik met deze setup zeker geen slecht figuur sloeg tussen al dat zwaardere cc geweld. Je kunt dat vooral goed bergop testen want daar is voornamelijk koppel de doorslaggevende factor en juist hier hebben de dikke machines juist een voordeel.

Mijn blok is afgelopen zomer opnieuw opgebouwd en voorzien van de juiste TN9 lagers en moest dus nog “los komen”. Dat kon ik goed merken. Het verschil in maximale toeren bedroeg circa 1.000 toeren wanneer je het einde van de dag vergeleek met het begin van de dag. Dat komt niet alleen van het “los komen” maar ook door het “aankolen” van de uitlaat. Hierdoor worden de uitlaatgassen heter en een natuurkundige weet dat de gassen dan sneller worden. De uitlaatpuls komt dan sneller terug waardoor de toeren kunnen toenemen. In feite kun je het resultaat vergelijken met het korter maken van de uitlaat.  

Anyway… op de terugweg naar Nideggen hebben we verantwoord (er waren geen andere weggebruikers) het maximale van de machines gevergd. Op een gegeven moment een lange weg bergop met veel haarspeldbochten hebben enkelen van ons gekeken wiens Pa het sterkste was 😊. Betrokken waren de Suzuki 200, de Laverda 125 met membraanblok en de Kreidler 86cc zuiger gestuurd en mijn 50je 😉. Je zou verwachten dat je geen schijn van kans maakt maar het racebloed kruipt waar het niet gaan kan en dus de dood of de gladiolen! De 50cc gilde het bergop uit en de toerenteller tikte regelmatig de spreekwoordelijke naald aan maar zowel de Kreidler 86cc als de Laverda 125 moesten de handdoek in de ring gooien! Slechts de Suzuki kwam me net voor de top voorbij. De eigenaar vroeg me wat voor ding ik wel niet had en grispte me de Kreidler uit mijn handen voor een proefritje. Hij kon het namelijk bijna niet geloven dat dat gekke ding bijna net zo snel de berg op ging als zijn geweldig mooie Suzi. Na de proefrit nam hij echter graag weer plaats op zijn Suzi… Het is en blijft immers ontzettend hard werken op zo’n 50je! Achteraf bleek ook nog dat mijn voorrem aanliep!!

Conclusie:
Ik kan met een gerust hart zeggen dat de set hufterproof is. Ik heb van de rit echter ook nog wat dingen geleerd. Ik moet het vlotterniveau van de carb aanpassen er zit namelijk een hakkeltje bij een bepaald toerental dat ik er niet uitkreeg. Bij bergop was het hakkeltje erger dan bij bergaf. Dan zal nog even aan de slag moeten met de carburateurafstelling. Vandaag pak ik wel eerst de voorrem aan. Die kost je namelijk behoorlijk wat aan snelheid en of acceleratievermogen. Het rijwielgedeelte is sowieso altijd het eerste punt wat je moet aanpakken wanneer je aan tuning denkt. Vervolgens ga ik nog een keer de bank op om te kijken wat er nu aan vermogen inzit.. Overigens zo’n Topline Limited Edition is zeker niet aan te raden voor een beginner. Heb je geen verstand van het afstellen van de ontsteking en de carburateur dan zou ik in het Duits zeggen “Finger weg von so einen Satz”! (blijf er vanaf)

To be continued zou ik zeggen Er komt overigens binnen afzienbare tijd nog meer nieuws over meerdere Topline Limited Edition lijnen…

Geplaatst op

Tip: blanke uitlaat met blijvend resultaat lakken.


De tip ontving ik van John Reijners die zich zijn hele leven al met lakken en verfmaterialen uit kent. John heeft een 70cc Limited Edition op zijn Kreidler geplaatst. De Kiesler GP3 is onderdeel van het pakket. Die is zowel verkrijgbaar in het blank als in het chroom. John heeft de blanke versie van de 2.

Vanaf het begin had John al ideeën wat hij met de uitlaat zou gaan doen en onlangs heeft hij dit op facebook getoond. Zijn inbox liep als gevolg hiervan vol. John heeft zijn werkwijze hierop met me gedeeld zodat andere liefhebbers hieruit inspiratie kunnen putten om e.e.a. zelf toe te passen. Hier volgt dan zijn werkwijze:

Het spuiten van een blanke Kiesler uitlaat.

Maak de uitlaat goed schoon d.m.v. het verwijderen van de vliegroest.

Schuur de uitlaat op met een Scotch bride schuurpad met fijne structuur.

Verwarm de uitlaat incl. Bocht met een hete lucht föhn geleidelijk tot 60 a 70 graden.

Is de temperatuur bereikt, spuit dan bv een dunne laag hitte bestendige verf tot 800 graden van Motip.

De verf zal direct drogen en de uitlaat is warm genoeg voor een volle 2 de laag.

Laat de uitlaat minimaal 24 uur drogen.

Vervolgens na droging verwarm je de uitlaat geleidelijk tot ongeveer 50 graden.

Is de temperatuur bereikt spuit dan weer een volle laag Motip hitte bestendige verf tot 800 graden.

Laat de uitlaat 24 uur uit harden.

 Schuur vervolgens de uitlaat op met een fijn structuur Scotsch bride pad.

Verwarm de uitlaat tot 25 tot 30 graden met een hete lucht föhn.

Spuit dan van bv Motip een normale 1 k lak in de gewenste glans graad en of kleur.

Herhaal na droging deze stap weer zonder de uitlaat extra te verwarmen.

Nu is de uitlaat bestand tegen de hitte, stoot en krasvast.

Men kan bv het laatste stuk van de uitlaat de einddemper in de blanke lak zetten , maar houdt er rekening mee dat je de demper dan apart afplakt en de eerste lagen dan in de hitte bestendige blanke lak zet.

De uitlaat ziet er dan fraai uit en indien men de einddemper van te voren dan ook nog eens polijst heb je als eind resultaat een puike uitlaat voor je motorfiets of brommer.

En hier volgen dan de foto’s van het resultaat van zijn inspanningen: