Smartcarb S/C 2 28 mm Deel 2



Ik had beloofd om nog terug te komen op de ervaringen die ik met de smartcarb zou opdoen.

In deel I in schreef ik dat ik geen ondersteuning vanuit het Verenigde Staten had ontvangen ondanks herhaalde verzoeken. Persoonlijk vind ik dat iedereen het recht heeft op hoor en wederhoor vandaar dat ik de link van mijn blog naar Smartcarb heb gestuurd. Tegelijkertijd heb ik een 2 tal nieuwe Metering Rods besteld waarvan ik dacht dat die een bepaald positief resultaat zouden kunnen bieden. Deze Metering Rods kwamen uit dezelfde serie als de standaard Rod die in mijn carburateur zat.

Smartcarb heeft prompt en zeer correct op mijn mail gereageerd en me alle ondersteuning geboden die ik op dit moment nodig acht en achtte. In ieder geval bleek al snel uit de correspondentie dat de serie waar ik uit zat te vissen wellicht niet de juiste was. Desondanks er toch mee aan de slag gegaan en uit het testen bleek dat de standaard naald verre uit het beste was maar daar was mijn probleem niet mee opgelost. De Lavarda LZ 125 met membraangestuurde Zündapp 125cc motor bleek bij lage toeren gewoon te rijk te staan maar vor de rest liep die als een speer!

Nu moet je goed begrijpen dat we 3 Laverda’s afgelopen winter omgebouwd hebben naar membraangestuurd en dat we alle 3 ongeveer even snel waren met de standaard Mikuni carburateur. We hadden echter samen nog niet gereden toen ik van carburateur wisselde. Uiteindelijk eind Juli met zijn drietjes naar Oostenrijk gereden. De dikke brommers achter op de aanhanger en op naar Niederau waar we met open armen ontvangen werden door een Nederlandse Hotelier die lokaal een hotel runde. Ik had hem leren kennen omdat ik zijn Kreidler blok mocht voorzien van een 80cc zuigergestuurde setup en we waren van harte uitgenodigd om een keer voorbij te komen en dan zouden we met zijn vieren de GrossGlockner Pass gaan beklimmen.

De Smartcarb past in theorie bij verschil in luchtdruk de mate van benzine in het mengsel aan en de vakantie in Oostenrijk was de uitgelezen kans om dit te testen. Hoe hoger je komt hoe lager de luchtdruk en dat betekent dat bij een standaard carburateur jouw mengsel te rijk komt te staan. Je verliest hierdoor vermogen. We hebben dit dus getest in de hoge Alpen en het resultaat was verbluffend. Mijn 2 vrienden konden maximaal in de derde versnelling omhoog waarbij de kin op de tankdeksel rustte. Ik kon rustig naar de 4de versnelling schakelen en hen rechtop zittend met gemak voorbij steken. Het verschil was dus groot te noemen. Smartcarb maakt die belofte dus duidelijk waar!

Vanuit de States ben ik dus getipt om naalden uit een andere serie te gaan gebruiken waardoor ik minder clicks hoef te gebruiken om de Laverda onderin magerder te krijgen. Deze naalden worden meer gebruikt voor 65-112 cc mini Motorcross machines. Ik heb 3 Metering Rods uit die serie besteld en ga daar binnenkort mee aan de slag. Van Smartcarb heb ik begrepen dat ze bezig zijn om Metering Rods voor de Oldtimer markt te gaan ontwikkelen.

De laatste test was gedurende het mooie laatste weekeinde van Oktober. Tijdens dat weekeinde heb ik de juiste afstelling van de carburateur voor mijn membraangestuurde Laverda LZ125cc gevonden. Het is werkelijk een plezier om met deze carburateur te rijden. Voor mij was en is het de hogere aanschafprijs duidelijk waard.

De volgende test is om de juiste afstelling te vinden voor de nieuwe supersnelle 80 cc kit die we zojuist ontwikkeld hebben. We leggen er op dit moment de laatste hand aan. Ondanks de hoogte en breedte van de carburateur past deze gewoon op het blok. We testen eerst met een Mikuni 26 en als we de set daarmee super lopend hebben gekregen dan gaan we verder met het testen van de set met de Smartcarb 28mm.

To be continued zou ik zeggen echter onderstaand een voorproefje van de nieuwe snelle 80cc kit:

De 80cc Racekit!

Smartcarb SC2 28 mm Plug & Play? En waarom juist NIET geschikt voor de gemiddelde bromfietsliefhebber.


Voor de mensen die mijn blog regelmatig volgen is het zeker niet ontgaan dat ik in januari van dit jaar een rib uit mijn lijf heb gehaald door een Smartcarb sc2 te kopen voor 650 euro. Natuurlijk vooraf me goed ingelezen en alle recensies op youtube doorgenomen. De Smartcarb was de oplossing voor 30% minder verbruik en 10% meer vermogen. Wel dan hier mijn eerste bevindingen.

De ondersteuning vanuit de Verenigde Staten is rondom SLECHT! Ondanks de beweringen op de website door te schrijven dat ze op basis van jouw informatie de optimale Smartcarb voor je samenstellen reageert de fabrikant zowel niet op emails als op contactaanvragen via de website. En dus de smartcarb bij de Europese Importeur besteld. Je krijgt dan een “stock” carburateur voorzien van een gemiddelde afstelling. Die sluit dus nooit helemaal op jouw setup aan.

Smartcarb beweert dus dat je nooit een sproeier hoeft te verwisselen. Simpelweg omdat die niet in de carburateur zitten. De Smartcarb werkt dus op basis van een vacuumsysteem. Het rijker of armer instellen gebeurt dus op basis van een draaiknop die bovenop de deksel van de carburateur zit. Daar bedien je dus de “metering rod” mee. Dat is in principe een soort naald die je in hoogte versteld. Het systeem werkt met clicks en dus kun je bijhouden met hoeveel clicks je carburateur armer of rijker stelt. Een kind kan de was doen zou je dan denken!

De smartcarb heb ik voor het eerst gebruikt tijdens een training op het Midland circuit te Lelystad. Dat was in april van dit jaar. Smartcarb maakte de beweringen in het midden- en bovengebied waar maar onderin bleef de smartcarb veel te rijk staan. Ik had te weinig tijd tijdens die dag om me helemaal in de 80cc Derbi Racer te verdiepen omdat ik ook nog mijn 96cc racer bij had en die had de prioriteit om af te stellen.

Tijdens het eerste weekeinde van mei tijdens de demorace te Hierden me dan maar eens op de afstelling van 80cc Derbi gestort met de Smartcarb. Met behulp van het clicksysteem getracht om tijdens de race ook onderin de afstelling goed te krijgen. Het gevolg: een mooie vastloper bij volgas…. En dus dat ding eraf gesmeten en op de plank gelegd. Het afstellen was dus toch niet zo gemakkelijk als vooraf beschreven.

Nu heb ik in mijn klantenkring een hotelier in Oostenrijk die onlangs mij een blokje heeft laten doen welke ik voorzien heb met een 80cc opvoerset. Hij nodigde me uit om samen met hem de Gross Glöckner op te rijden. Wel die uitnodiging kon ik niet laten schieten en samen met 2 vrienden vertrekken we binnenkort met onze Laverda’s LZ125 WC naar Oostenrijk. Inmiddels heb ik schoolvakantie gekregen (ik ben leraar voor 3 dagen in de week) en dus heb ik nu een paar uurtjes per dag tijd om eindelijk zelf wat te sleutelen en wat te proberen. Afgelopen week heb ik me dus zwaar verdiept in de “tuning guide” van Smartcarb want de Smartcarb gaat mee naar Oostenrijk.

Er valt inderdaad weinig te stellen aan de smartcarb maar je moet echt gaan “omdenken” en een portie ervaring meenemen in het afstellen van een 2takt brommer. JE MOET ER ANDERS NIET AAN BEGINNEN!!
Een “normale” carburateur begin je eerst bij de hoofdsproeier af te stellen, vervolgens de naald en als laatste het stationairgedeelte. Met smartcarb moet je omdenken! Met omdenken bedoel ik dat jee eerst het stationair en de lage toeren afstelt d.m.v. het clicksysteem en vervolgens kijkt wat die bovenin doet. In mijn situatie loopt de Laverda met Zündapp 125cc WC blok voorzien met membraan onderin perfect echter bovenin staat die veel te arm. Stel ik hem voor bovenaf goed in dan loopt die onderin weer te vet. Echter in alle gevallen ook bij te rijk onderin kwalmt de motor nauwelijks! Concreet de verbranding is sterk verbeterd in vergelijking met de 40 jaar oude Mikuni die er voorheen op zat.

De door de importeur van Smartcarb geleverde bezetting sluit dus niet aan op zowel mijn racemachines als op mijn Laverda. In beide gevallen laat de Smartcarb hetzelfde beeld zien en dus ben ik op onderzoek uitgegaan voor wat betreft de eventueel te leveren “metering rods”. Na wat intensiever zoeken heb ik een overzicht gevonden van de te leveren “metering rods”. Je hebt dus ervaring nodig met het afstellen van 2 takt motoren om een juiste keuze uit een grafiek te kunnen maken. Ik heb dus een keuze gemaakt en die is op 2 “metering rods” gevallen waarvan ik denk dat die mijn probleem zouden kunnen oplossen. Let op: 1 “metering rod” kost inmiddels al 70 euro. Alle 15 aanschaffen zou een duur grapje worden. Dit had voorkomen kunnen worden wanneer de fabrikant wel een goede ondersteuning gegeven had.

Resultaat tot zover: ten opzichte van de oude Mikuni is het tot nu toe een hele verbetering. Het rookt niet en het pakt veel beter op. Met de afstelling voor bovenin loopt die 5 km/u harder en accelereert die sneller. Zelfs onderin doet die het beter dan de Mikuni echter voor een carburateur die 5 x zo veel kost mag ik meer verwachten. Ik lees recensies dat een goede afgestelde Smartcarb niet onder doet voor een injectiesysteem. De tijd zal het leren. Hopelijk dat ik maandag mijn nieuwe “rods” binnen krijg. De Laverda moet immers top zijn zodra we de bergen ingaan. Ik zal dan een significant voordeel moeten hebben ten opzichte van mijn vrienden die met een Mikuni aan de rit beginnen immers hoe hoger je komt hoe ijler de lucht en dus hoe rijker dat de brommer komt te staan. Je verliest dus aan vermogen bij een te rijk afgestelde motor. Een smartcarb heeft daar geen last van omdat die altijd exact die benzine aanzuigt die de motor nodig heeft om optimaal te presteren.

Nogmaals mijn advies: koop deze carburateur niet wanneer je onvoldoende kennis hebt van carburatie. Heb je voldoende kennis maar weinig tijd? Niet kopen.. je bent er immers dagen mee bezig. Heb je er echter interesse in en wil je het maximale uit jouw motor halen dan is dit een leuk stoeiproject. Dat is mijn voorlopige conclusie.

Willen jullie meer lezen over de resultaten van mijn stoeiproject laat het dan even weten hieronder. Ik zal dan ook de eindresultaten met jullie delen 😊..

Bron: smartcarbfuelsystems

Kreidler RVS kettingspanners met 15 mm verlengde steekas.


Vaak worden eerst de RVS kettingspanners geïnstalleerd op de achterbrug en dan realiseert men zich dat er nog maar weinig ruimte is om de moer op de steekas vast te draaien. Dit komt omdat een enkele kettingspanner 5 mm ruimte  van de as vraagt. Vermenigvuldig dit met factor 2 (2 stuks) en je komt dan minimaal een volle centimeter tekort.

Black Mamba Parts heeft speciale steekassen laten produceren die 15 mm langer zijn zodat je voldoende ruimte hebt om de moer te plaatsen. Het is een volledig Nederlands product uit C45 staal vervaardigd. Wie onze achterbrugassen kent weet dat het een topproduct betreft. We gebruiken dus geen Verre Oosten materiaal wat voor een appel en een ei in te kopen is.

De RVS kettingspanners zijn voor de stevigheid voorzien van M7 i.p.v. M6 draad en zijn aan de achterzijde extra verstevigd zodat ze niet krom trekken bij grotere vermogens. Ook deze kettingspanners zijn een Nederlands product wat dus voor kwaliteit staat.

Black Mamba Parts steekas.
Originele steekas versus Black Mamba Parts verlengde steekas.

Complete Black Mamba Set..

KLIK OP BOVENSTAANDE AFBEELDING OM NAAR DE WEBSHOP TE GAAN.

Meer performance? De Kreidler Mikuni Venturi plaatsen!


Lucht is bij een 2takt altijd de beperkende factor wanneer het gaat over het toedienen van de maximale hoeveel mengsel. Benzine kun je immers altijd onbeperkt toedienen door het plaatsen van een grotere sproeier. Hoe meer mengsel de motor krijgt hoe harder de klap (lees vermogen) zal zijn.

Veel liefhebbers zullen denken dat een carburateur zijn lucht direct in een rechte lijn van het gat zal aanzuigen. Niets is echter minder waar. Een carburateur heeft een zogenaamde Venturi (zie voorbeeld van een Mikuni VM26-665). Door de vorm van de venturi zal de luchtstroom (flow) geoptimaliseerd worden. Hoe meer lucht immers hoe meer benzine dat je kunt toevoegen.

Kreidler Mikuni VM26-665 Venturi

Onderstaand plaatje geeft duidelijk aan hoe de flow geoptimaliseerd wordt door het aanbrengen van een kelk en of het vergroten van de venturi.

De werking van een venturi..

Nu heb ik in het verleden al met succes een Kelk op de markt gebracht voor de Mikuni VM24/26 carburateurreeks. In combinatie met een Twinair luchtfilter kon je maar liefst 2 maten grotere sproeier in jouw carburateur plaatsen. Simpelweg omdat de flow geoptimaliseerd werd.

Kreidler BMP Kelk voor Mikuni VM24/VM26



Tegenwoordig wordt lawaai steeds meer als storend ervaren en daarom heb ik vorig jaar al de trompet geïntroduceerd om zonder veel meer lawaai toch voldoende lucht naar de motor te geleiden.



De Kreidler BMP trompet voor minder herrie en meer performance!

Vandaag presteer ik jullie, als Mikuni fan, de volgende stap naar de perfecte luchtstroom. Zeg maar de uitgebreide Venturi te gebruiken in combinatie met het originele luchtfilter en de 23 of 30 mm trompet. De combinatie is het beste van 2 werelden: minder herrie maar toch meer performance!

Zoals ik al zei past deze Venturi perfect op de emulsiecarburateurs Mikuni VM24-512 en de Mikuni VM26-665. De Venturi sluit naadloos aan op de Venturi van de bovengenoemde carburateurs waardoor er geen drempels of opstoppingen van lucht veroorzaakt worden.
Je hebt tevens maar liefst 2,5 cm aan ruimte om het originele luchtfilter overheen te schuiven. In sommige situaties is het originele luchtfilter te lang (bv. Carburateur zit op een membraanhuis). Je kunt dan eenvoudig het lucht filter inkorten. Er is voldoende ruimte om het luchtfilter op de Venturi te bevestigen.


Zelf rij ik momenteel met een 70cc (47 boring) Limited Edition membraansetup met het nieuwe prototype 26mm membraanspruitstuk en een Mikuni VM26-665 om te testen. Ik kan bevestigen dat het plaatsen van de Venturi direct volbaar is en je meteen qua sproeier moet opschalen. Aanstaande zaterdag staat een testbankdag gepland want meten is immer weten 😉..

Je kunt de Kreidler Venturi voor Mikuni VM24-512 en Mikuni VM26-665 bij me in de shop kopen of natuurlijk bij de Cavemen Boys die ze deze week ook in de shop zullen gaan plaatsen.

Link naar de Black Mamba Parts shop:
https://www.blackmambapartsshop.com/a-71349210/black-mamba-special-mikuni-parts/kreidler-mikuni-venturi/#description

Tip: blanke uitlaat met blijvend resultaat lakken.


De tip ontving ik van John Reijners die zich zijn hele leven al met lakken en verfmaterialen uit kent. John heeft een 70cc Limited Edition op zijn Kreidler geplaatst. De Kiesler GP3 is onderdeel van het pakket. Die is zowel verkrijgbaar in het blank als in het chroom. John heeft de blanke versie van de 2.

Vanaf het begin had John al ideeën wat hij met de uitlaat zou gaan doen en onlangs heeft hij dit op facebook getoond. Zijn inbox liep als gevolg hiervan vol. John heeft zijn werkwijze hierop met me gedeeld zodat andere liefhebbers hieruit inspiratie kunnen putten om e.e.a. zelf toe te passen. Hier volgt dan zijn werkwijze:

Het spuiten van een blanke Kiesler uitlaat.

Maak de uitlaat goed schoon d.m.v. het verwijderen van de vliegroest.

Schuur de uitlaat op met een Scotch bride schuurpad met fijne structuur.

Verwarm de uitlaat incl. Bocht met een hete lucht föhn geleidelijk tot 60 a 70 graden.

Is de temperatuur bereikt, spuit dan bv een dunne laag hitte bestendige verf tot 800 graden van Motip.

De verf zal direct drogen en de uitlaat is warm genoeg voor een volle 2 de laag.

Laat de uitlaat minimaal 24 uur drogen.

Vervolgens na droging verwarm je de uitlaat geleidelijk tot ongeveer 50 graden.

Is de temperatuur bereikt spuit dan weer een volle laag Motip hitte bestendige verf tot 800 graden.

Laat de uitlaat 24 uur uit harden.

 Schuur vervolgens de uitlaat op met een fijn structuur Scotsch bride pad.

Verwarm de uitlaat tot 25 tot 30 graden met een hete lucht föhn.

Spuit dan van bv Motip een normale 1 k lak in de gewenste glans graad en of kleur.

Herhaal na droging deze stap weer zonder de uitlaat extra te verwarmen.

Nu is de uitlaat bestand tegen de hitte, stoot en krasvast.

Men kan bv het laatste stuk van de uitlaat de einddemper in de blanke lak zetten , maar houdt er rekening mee dat je de demper dan apart afplakt en de eerste lagen dan in de hitte bestendige blanke lak zet.

De uitlaat ziet er dan fraai uit en indien men de einddemper van te voren dan ook nog eens polijst heb je als eind resultaat een puike uitlaat voor je motorfiets of brommer.

En hier volgen dan de foto’s van het resultaat van zijn inspanningen:

Honda MBX: aanpassen en testen digitale ontsteking met 65 Watt licht.



Na het afgelopen jaar op mijn Kreidler uitermate tevreden getest en gereden te hebben met de PVL digitale Fire 650 ontsteking besloot ik deze ontsteking ook geschikt te maken voor mijn Honda MBX. We hebben daarvoor 2 prototypes gemaakt. Deze Honda had als ontsteking de analoge HPI binnenrotor aan boord met een aangepaste curve die beter bij mijn tuning paste dan de standaard cdi die normaal door CDI geleverd wordt.

Eerst wat gegevens over doe PVL Fire 650 ontsteking

Afgebeeld staat de programmeerbare versie.

Het betreft een digitale 12 volt ontsteking die een 65 Watt lichtopbrengst levert bij 9500 toeren. Hij vonkt tussen 500 en 15000 toeren en je kunt hem monteren op zowel links – als rechtsdraaiende motoren. De curve heeft 30 graden voorontsteking beginnende bij 2000 toeren en begint na 6000 toeren te verlaten. Zie afbeelding. De gebruikte CDI is niet programmeerbaar. Een programmeerbare CDI is tegen meerprijs verkrijgbaar.

Het betreft de rode curve met nummer 650330.

Bij de Kreidler was het vinden van een vrij plekje om de zowel de bobine als de cdi aan het frame te bevestigen bepaald een crime. Dit in tegenstelling tot de Honda. Zowel de CDI als de Bobine passen voortreffelijk onder de tussenruimte van het frame en de tank. Zo hebben wij de onderdelen bevestigd:

Bevestiging Bobine..
Bevestiging CDI

De Honda MBX

Ik heb de MBX overgenomen van een vriend die (voorlopig) met de hobby gestopt is. De Honda was 5 jaar geleden de eerste MBX die we voor straatgebruik getuned hebben en na 5 jaar rond getoerd te hebben zonder ook maar 1x de bougie eruit te halen was ik toch wel erg benieuwd hoeveel vermogen de Honda nog aan boord had. Je moet immers toch altijd eerst een nul meeting maken. Eerst maar eens de setup beschrijven:

Gietijzeren cilinder met boring 55 mm
Keihin 28 mm Stationair 50, naald in het midden en hoofdsproeier 150
Twinair luchtfilter
Black Mamba RVS uitlaat
Analoge HPI met aangepaste curve

De Honda op de testbank.

De nul meeting gaf een zeer geruststellende 20,2 pk bij 10800 toeren. Een mooie brede curve voor een straatbrommer.

20,2 Pk bij 10800 en een mooie afvallende curve..

Wat kun je verwachten wanneer je een ontsteking verwisseld? Notabene een HPI die zonder weerstand van magneten voor de lichtopbrengst in theorie meer vermogen zou moeten afleveren! We gingen er dus blanco in echter het resultaat was meteen raak mede ingegeven door het experimenteren met de Kreidler. Dus enige ervaringswaarde hadden we al opgedaan. Er kwam direct een resultaat uitgerold van 22,6 PK bij 11800 toeren zonder ook maar iets anders te wijzigen! Een toename van 2,4 pk!

22,6 Pk bij 11600 toeren…

En hoe ziet er dat dan uit wanneer je de grafieken over elkaar legt.

Combinatiegrafiek 20,2 en 22,6 pk

Onderin leverde ik wat in maar bovenin was de vermogenswinst 2,4 pk. Door de ontsteking wat vroeger te zetten schoof de curve naar links. Het topvermogen bleef gelijk maar qua toeren leverde ik 350 toeren in. Aangezien toeren snelheid is was dit geen optie voor mij. Echter voor de echte toerrijder wel een optie die te overwegen is..

Voor mij is de keuze duidelijk 😊. Nu maar hopen dat de Fire 650 snel weer verkrijgbaar is. Door het gebrek aan elektronica onderdelen is deze ontsteking al en tijdje niet meer leverbaar. Volgens PVL zou het deze maand toch wel weer moeten lukken. I’ll keep mij fingers crossed…

Zodra ze weer leverbaar zijn dan gaan we om te beginnen een kleine serie produceren zodat die perfect passen op de Honda MB/MBX/NSR serie. Dat er vraag naar zal komen is zeker… dezelfde avond was het 2de prototype ook al weer verkocht.. Richtprijs? Rond de 350 euro inclusief adapterplaat.

Bijzonderheden? Ja 2…

1) Je hebt geen spanningsregelaar meer nodig. Uit de CDi komt direct gelijk stroom. Ik laad er mijn accu mee op…

2) We hebben een speciale tool ontwikkeld om het vliegwiel vast te houden tijdens monteren- en demonteren.

Kreidler PVL Fire 650 ontstekingstool



We kennen het allemaal wel…. je wilt de ontstekingsmoer losdraaien maar je weet niet hoe je het vliegwiel moet vasthouden. Ook ik moest even kijken hoe ik zonder luchtsleutel die moer kon losdraaien. Niet getreurd: ik ben niet voor 1 gat te vangen en dus het hulpstuk van HPI maar ervoor gebruikt.

Het fijne hieraan is dat de boutjes verstelbaar zijn en dus makkelijk in de gaten van het vliegwiel passen. Maar hoe kom je nu bij de moer? Je kunt dus de bouten niet te ver erin draaien en je moet de dikke bout verwijderen zodat het blokje op gepaste afstand van het vliegwiel staat. Dan moet je een steeksleutel aanpassen zodat die net tussen de 2 bouten past en dan kun je net een kwartslag draaien met wat geluk. Bepaald niet een ideale situatie….

We hebben dus wat nieuws bedacht speciaal voor de PVL Fire 650 ontsteking. Deze steeds digitale ontsteking mag zich meer en meer verheugen op een grote belangstelling van Kreidler en Zündapp liefhebbers. De tool die ontwikkeld is stelt je in staat om het vliegwiel op zijn plaats te houden en tevens voldoende ruimte biedt om met dopsleutel 17 de moer los te draaien. Daarna kan het vliegwiel verwijderd worden met behulp van de eerder vertoonde vliegwieltrekker. Een kind kan de was doen :).

Het idee is ontleend van een geschenk die ik eens van een Duitse vriend (Eifelyeti) gekregen had. Voor mijn verjaardag kreeg ik een tool om makkelijk het vliegwiel van de Kokusan vast te houden en om eenvoudig de moer los te draaien.


Kokusan sleutel

Deze sleutel is echter lang (40cm) en redelijk zwaar uitgevoerd maar het idee was TOP!

We hebben dus deze sleutel als basis genomen en wat aangepast. De lengte is nu 23,5 cm en veel lichter uitgevoerd en dit is eruit gekomen:

Binnenkort is deze sleutel in de shop verkrijgbaar. We gaan nu werken aan een Kokusan variant :)..

Wetenswaardigheidje 1: Waarom je regelmatig de voorvorkolie moet vervangen.


Het is vaak een “vergeten” onderhoudsklusje: het vervangen van de voorvorkolie. Vergeten? Nee ik denk dat de meeste mensen er niet bij stilstaan dat ook de voorvorkolie aan veroudering onderhevig is. Wat is de gedachte hier dan achter?

Door het gebruik van de Kreidler zal de voorvork tijdens een ritje talloze keren in en uitveren. Hierdoor komt energie vrij in de vorm van hitte die aan de olie wordt vrijgegeven. Door het voortdurende verhitten en afkoelen van de olie verliest de olie zijn smeerkracht. Het gevolg hiervan is dat de voorvork zwaarder zal veren. Nu is het juist de bedoeling dat de weerstand voor “inveren” zo laag mogelijk is anders geeft de voorvork de klap van de hobbel eerst door aan jouw stuur voordat die begint met “inveren”.

De 2de reden om regelmatig de olie te verversen is dat de binnenveren vaak ruw zijn afgewerkt. Wanneer de olie zijn smeereigenschappen verliest. Dan schuurt de binnenveer tegen de binnenkant van de onderpoot van jouw Kreidler aan… Hierdoor komen kleine metaaldeeltjes vrij die er op hun beurt weer voor zorgen dat de kreidler zwaarder zal veren en je dus aan veiligheid maar ook aan comfort inboet.

Het advies is dan ook om regelmatig de olie te verversen. Ik doe het jaarlijks wanneer ik de Kreidler winterklaar maak. Wanneer de eerste zonnestralen van het voorjaar weer in het gezicht schijnen dan hoef ik alleen de Kreidler maar uit de schuur te halen en aan te zwengelen voor een onbezorgde rit…

Video 44×42 Membraanmotor


Vandaag kreeg ik spontaan een bericht van Simon. Hij stuurde me een video van zijn Kreidler die voorzien was van een compleet nieuwe Motor. Hij schreef me:

“Hier ein Video von meiner 44×42mm (den Motor habe ich bei dir gekauft) Das 6-Gang Getriebe war eine der besten Investitionen in die Kreidler. Ich fahre momentan den Bing 20mm Vergaser. Schöne Grüße Simon 👍🏼”.

De specificaties van het blok zijn als volgt:

Nieuw gegoten carters
Nieuwe 6 versnellingsbak
Rechtvertande koppeling
44 VHS cilinder
42 Kiesler krukas
BMP Membraanhuis
Vforce 3 Membraan
Bing 20 mm
Origineel luchtfilter (MET zeefje) en 2 aluminium luchtbuisjes
Kokusan met Multicurve Powerbox
Eigenbouw uitlaat afgeleid van de BMP80.

Dit is wat hij vindt van de toch wel pittige investering:

Wie gesagt, das 6-gang Getriebe und das neue Motorgehäuse waren super Investitionen 👍🏼 die Zylinder sind auch Top!

En hier dus zijn video:

Nieuws van het Tuningsfront!


We hebben het voorjaar en de zomer goed gebruikt om e.e.a. (door) te ontwikkelen op het gebied van Tuning!

We hebben dus wat zaken met jullie te delen :).

Allereerst kunnen we mededelen dat de 80cc cilinders vanaf 16 augustus weer leverbaar zijn. Zoals je van ons gewend bent kun je zelf jouw eigen kit samenstellen door gebruik te maken van de opties die de shop jou biedt. Zo kun je bv alleen een cilinder bestellen of een cilinder, cilinderkop en zuiger maar dus ook een complete kit.

Wat mag je van een 80cc kit uit de doos verwachten? De timing uit de doos bedraagt voor de spoelers 124 en voor de uitlaat 184. Dit zijn erg rustige timingen. Afhankelijk van de samenstelling van jouw kit mag je circa 14 tot 15 pk verwachten bij maximaal 9,500 tot 10.000 toeren (membraangestuurd).

Je kunt de standaardkit (niet bewerkt en uit de doos) bestellen via deze link:
https://www.blackmambapartsshop.com/a-60544877/kreidler-bmp-big-bore-70-en-80cc-cilinderkits/kreidler-bmp-standaard-big-bore-70-en-80cc-cilinderkits/#description

Naast de standaardkit gaan we natuurlijk ook wederom meerdere 80cc Limited Editions uitbrengen. We gaan een onderscheid maken tussen een Touring- en een Sport variant. Je mag dan vermogens verwachten van respectievelijk 16-17 pk voor de Touringversie (11.000 RPM) en 18-19 Pk (12.000 RPM) voor de Sportversie. Op dit moment ben ik ook bezig met een Raceversie voor 20+ pk. Zodra de cilinders gearriveerd zijn zullen we starten met de tuning van de cilinder. Concreet worden de timing en de spoelrichting aangepast voor de betreffende variant. Concreet worden in eerste instantie 25 setjes 80cc Limited Editions gereed gemaakt. Zodra de cilinders getuned zijn dan zullen we per Limited Editionversie een artikel in de webshop aanmaken. Die kun je dan hier vinden:

https://www.blackmambapartsshop.com/c-5346270/kreidler-bmp-big-bore-70-en-80cc-cilinderkits/

Let op: tuning is never Plug & Play! Ondanks dat de setjes door mezelf getest zijn en je bv de juiste sproeierbezetting erbij krijgt verlangt het wel enige kennis om dergelijke setjes goed lopend te krijgen. Heb je weinig ervaring? Neem dan een touringsetje. Ik bouw onze kitjes modulair op. Dat wil zeggen dat je later altijd nog een stap hoger kunt met weinig aanpassingen. Tegen betaling en op afspraak kan ik jouw brommer ook afstellen. Je weet dan zeker dat het goed is en we voorkomen een heleboel ruis op de kabel zoals onlangs weer bleek. Een cliënt beklaagde zich erover dat zijn Kreidler met de 70cc Touringset slechts met moeite de 90 aantikte. Na wat zoeken bleek de oorzaak dat hij een korte bougie in de cilinderkop gedraaid had. Tja…er moet een lange in. Wanneer je er een korte indraait dan kloppen de compressieverhoudingen niet meer waardoor die geen pakje boter van de plank aftrekt. Het kan verkeren…..

Welke ontwikkelen spelen er op dit moment nog meer?

Binnenkort zal ik wel weer met mijn Kreidler op de testbank staan. We hebben het voornemen om ook een Sportvariant van de 70cc Limited Edition te gaan introduceren. Verder zijn we bezig met wat spannende zaken te onderzoeken die we hopelijk gedurende het 1ste kwartaal 2022 kunnen gaan introduceren :)..

Tot slot zal het mogelijk zijn om straks bij de Limited Editions ook te kiezen voor PWK carburateurs en dat in verschillende diameters.