Voila hier is die dan het eigen Black Mamba Parts CNC gefreesde roterende motorblok! Alle kennis en ervaring die we de afgelopen 20 jaar zowel op de weg als op het circuit hebben opgedaan is verwerkt in de ontwikkeling van deze carters.
Wij willen op het gebied van kwaliteit geen enkele concessie plegen en daarom is er gekozen om het sterkste aluminium te gebruiken.
Het hier getoonde blok onderscheidt zich onder andere door de aandacht die aan het detail geschonken is. Zo zijn bijvoorbeeld, net als het origineel, de koelribben aan de boven en onderkant van het blok aangebracht. Er is verder ook behoorlijk aan gewichtsreductie nagedacht. 1 van die dingen die we vanuit de racerij hebben meegenomen bij de ontwikkeling van deze carters.
Een ander uniek feature is dat de roterende inlaat geschikt is voor een carburateur met een diameter van maar liefst 32 mm. Er is echter ruimte om de diameter van de inlaat nog te vergroten.
Dit blok is voorzien van de krachtige Bidalot RF80WR cilinder. Natuurlijk zijn alle Bidalot cilinders van 50 tot en met 96 cc te plaatsen. De voet van het carter is helemaal geoptimaliseerd voor de perfecte mengselflow. Verder is het Black Mamba Parts motorblok voorzien van een nieuwe 6 versnellingsbak, een nieuwe 7 plaats koppeling en een Black Mamba Kickstarter as.
Op dit moment zijn we druk bezig met de ontwikkeling van meerdere varianten. Je mag dan b.v. denken aan membraaninlaat op het carter en een variant op basis van de mooie luchtgekoelde cilinders etc…
We kunnen maatwerk leveren! Bijvoorbeeld op basis van de klantenwens maken we uit een ruw gietstuk de optimale cilinder met die eigenschappen die klant voor ogen staat. Dat in combinatie met dit fantastische Black Mamba Parts gefreesde carter geeft het een summum resultaat…
Black Mamba Parts heeft voor 2024 nog veel meer in de pijplijn zitten. Zodra de CNC carters in de shop verkrijgbaar zijn inclusief de prijsstelling dan zullen we zeker flink op de trom roffelen. To be continued zullen we dan maar zeggen!
Dit Blog is een vervolg op mijn bericht van vorige week betreffende Brisk bougies. De aanleiding van dit Blogbericht is gelegen in het feit dat het eerdere bericht wat discussie veroorzaakte over de warmteschaal (welke bougie past bij mijn setup) en de onduidelijkheid over de vergelijkingstabel met de NGK bougies. Lees verder wanneer je geïnteresseerd bent in de exacte werking van de bougie!
De warmteschaal. De warmteschaal vertelt ons hoe snel de bougie de warmte van de verbranding kwijtraakt. Dit moet precies en gecontroleerd gebeuren, zodat de bougie:
Niet te warm wordt om problemen zoals pre-ontsteking en het kapotgaan van de elektroden te voorkomen.
Niet te koud blijft, zodat het verbrandingsresten kan verbranden die anders de isolatortip zouden verzamelen en problemen zouden veroorzaken waardoor de vonk overslaat.
Waarom is de warmteschaal belangrijk? Voor een goede werking van de bougie zijn twee dingen nodig: genoeg isolatie tussen de centrale en massa-elektroden en het goed afvoeren van warmte van de delen van de bougie die uitsteken in de verbrandingskamer. Deze twee dingen zijn met elkaar verbonden. Om genoeg isolatie te hebben, moet de temperatuur van de isolatietip (het deel van de bougie dat uitsteekt in het motorgebied) binnen een goed temperatuurbereik blijven. De temperatuur van de isolatietip bepaalt ook welke warmteklasse van bougie je moet kiezen.
A) Te koude bougie voor een bepaalde motor. B) Geschikte bougie voor een bepaalde motor C) Te hete bougie voor een bepaalde motor
Een bougie is te koud als de motor niet goed werkt, geschikt als alles goed gaat en te heet als er problemen optreden. Als de temperatuur van de isolatietip zakt naar de ‘afzettingszone’, ontstaan er verbrandingsresten zoals koolstof en brandstof. Deze resten verminderen de elektrische isolatie, wat kan leiden tot problemen bij het starten en na verloop van tijd zelfs tot een defecte bougie.
Als de temperatuur van de isolatietip hoger is, worden er geen nieuwe verbrandingsresten gevormd. De bestaande resten worden echter niet verbrand totdat de temperatuur van de isolatietip boven de 500 °C komt – dit noemen we de ‘zelfreinigende zone’. In dit temperatuurbereik ontstaan er geen nieuwe resten en worden de bestaande resten verbrand. De bougie werkt dan optimaal.
Een te hoge temperatuur van de isolatietip is niet goed. Dit kan leiden tot problemen zoals voorontsteking van het brandstofmengsel, wat ernstige schade aan de motor kan veroorzaken. Om de juiste temperatuur van de isolatietip voor een bepaalde motor te bereiken, worden bougies gemaakt met verschillende thermische waarden. Deze waarden lopen van de warmste naar de koudste, bijvoorbeeld 19, 18, 17, 15, 14, 12, 10 en 08. (= warmteschaal van BRISK Bougies). Hier nog de vergelijkingstabel met andere bekende merken:
Hoe kun je nu zien wat een warme- of koude bougie is? Hier in ieder geval de theorie:
“Warme” bougies laten warmte langzaam wegstromen uit het gebied waar de verbranding plaatsvindt. Ze hebben een langere isolatietip en worden vrij snel warmer dan het gebied waar verbrandingsresten zich ophopen.
“Koude” bougies hebben juist een relatief korte isolatietip en voeren warmte snel af uit het verbrandingsgebied. Dit doen ze om te voorkomen dat de ontsteking te vroeg plaatsvindt.
DE ISOLATIETIP wordt aangegeven in het gebied welke gemarkeerd wordt door de A op de afbeelding.
Op welke plekken voert een bougie nu de meeste warmte af?
De conclusie die we uit de bovenstaande afbeelding kunnen afleiden is dat de meeste warmte van de bougie afgegeven wordt aan de cilinderkop. Dit is maar liefst 58%. Dit is dan ook meteen de verklaring waarom onze tuningkits altijd voorzien zijn van een cilinderkop waarvoor je een bougie met LANGE schacht nodig hebt.
Waarom is het kiezen van de juiste warmtegraad nu zo van belang?
Het is belangrijk om de juiste warmteklasse te kiezen. Zelfs als je al een bougie hebt met de goede warmteklasse, kan deze nog steeds beïnvloed worden door het ontstaan van verbrandingsresten op de isolatietip. Dit ontstaat als er niet genoeg brandstof verbrandt vanwege een te “rijk” lucht/brandstofmengsel. Aan de andere kant zullen eerder gevormde verbrandingsresten verbranden als de temperatuur van de isolatietip boven de 500 °C stijgt.
Het verschijnen van vervuiling en de mate van zelfreiniging hangen af van de verhouding tussen lucht en brandstof en de temperatuur van de isolatietip.
Gebied van vervuiling met niet verdampte brandstof Gebied van vervuiling met droge verbrandingsresten Trage verbranding Zelfreinigende zone
Gebied van vervuiling met niet-verdampte brandstof – hier raken bougies het meest vies. In dit geval is de verhouding tussen brandstof en lucht erg laag (rijk mengsel). De brandstof wordt niet goed verspreid (verneveld) en brandt in zijn vloeibare vorm. Er ontstaan veel verbrandingsresten. Ook is de isolatietip nat van de niet-verdampte brandstof. De isolatieweerstand van de tip neemt af, wat soms leidt tot ontstekingsproblemen. Koud starten en vaak wegrijden bij koud weer zorgen ervoor dat de isolatietip sneller vies wordt.
Gebied van vervuiling met droge resten – als de motor van het voertuig stationair draait of bij lage belasting, kunnen er zachte (droge) verbrandingsresten op de isolatietip ontstaan, zelfs als de brandstof niet in vloeibare vorm verbrandt.
Trage verbrandingszone – in dit gebied ontstaan geen verbrandingsresten op de isolatietip, en er is ook geen zelfreiniging. Er vormen zich geen resten op het oppervlak van de isolatietip, zelfs niet als de temperatuur van de bougie onder de 500 °C zakt. Een nieuwe bougie is schoon en als een bougie vies is, wordt deze niet schoongemaakt.
Zelfreinigende zone – De verbrandingsresten die in dit gebied op de isolatietip zijn ontstaan, zullen verbranden, en de isolatieweerstand van de tip keert terug naar een normale waarde. De overgang naar de zelfreinigende zone gebeurt meestal tijdens versnelling en bij hogere snelheden van het voertuig.
Bepaling van de thermische waarde van een bougie: Terwijl de motor draait, wordt de bougie warm tot een bepaalde temperatuur. De hoogste temperatuur bevindt zich aan het uiteinde van de isolatietip. De warmtebalans van de bougie, het evenwicht tussen de warmte die binnenkomt en de warmte die eruit gaat, wordt bepaald door de warmteklasse van de bougie. Een belangrijk kenmerk van deze warmteklasse is de zelfontbrandingswaarde. Dit wordt gemeten met een speciale meetmotor door de overdrukdruk geleidelijk te verhogen totdat zelfontbrandingen van de bougie beginnen. De zelfontbrandingen worden gedetecteerd met de ionisatiemethode en vervolgens verwerkt door het regelsysteem met feedback naar de motorbesturing. De thermische belasting wordt uitgedrukt in eenheden van IMEP (Indicated Mean Effective Pressure lb/in 2).
Bepaling van de uitrusting van de motor met bougies: De uitrustingsproef van een bepaalde motor wordt uitgevoerd met speciale apparatuur waarmee zelfontbrandingen kunnen worden gedetecteerd tijdens een verhoging van de ontstekingstiming in vergelijking met de oorspronkelijke instelling, bij een belasting van de motor. Een deel van de uitrustingsproeven omvat vaak een startcapaciteitstest in een vrieskamer, evenals operationele tests.
De gemiddelde liefhebber heeft meestal geen toegang tot deze apparatuur. Daarom kun je ons altijd om advies vragen over welke bougie het beste is voor jouw 2-takt motor.
Heb je interesse in een Brisk- of NGK bougie? Klik dan even op het plaatje met de bougie met de perfecte verbranding:
Na mijn teleurstellende ervaring met de standaard NGK bougies heb ik besloten deze met onmiddellijke ingang uit het assortiment te halen en op zoek te gaan naar een beter alternatief. Je wilt als liefhebber altijd toch het meest optimale vermogen uit jouw Kreidler halen toch? Gelukkig helpt het wanneer je over een bougietestapparatuur beschikt.
Uiteindelijk is de keuze gevallen voor de BRISK SILVER RACING bougie en in dit Blogbericht lees je het waarom. Verder vertel ik je wanneer ik een bougie vervang en met welke kracht ik een bougie in de kop draai.
BRISK Silver bougies hebben een speciale vorm van de vonkopening, waardoor de gassen gemakkelijker toegang hebben tot de kern van de bougie waardoor ze sneller ontvlammen zodra de vonk van de ene naar de andere elektrode springt . De zilveren midden elektrode heeft een kleine diameter en een elektrodeopening van 0,6 mm. De benodigde spanningsvraag van de bougie wordt aanzienlijk verminderd door de zilveren midden elektrode met een kleine diameter, samen met een verminderde massa-elektrode.
Waarom verkies ik een bougie met een zilveren elektrode boven een bougie met een koperen of zelfs Iridium elektrode? Eigenlijk zegt de video meer dan voldoende!
Het antwoord hierop heeft te maken met zowel de Thermische geleiding als met de Elektrische geleiding. Eerst maar eens de begrippen uitleggen.
Thermische geleiding: Thermische geleiding betekent eigenlijk hoe goed warmte zich door een materiaal kan verplaatsen. Stel je voor dat warmte als een soort “onzichtbare energie” is die van het ene deel van een materiaal naar het andere beweegt. Hoe sneller en efficiënter dit gebeurt, des te beter is de thermische geleiding van dat materiaal. Materialen met goede thermische geleiding kunnen warmte snel doorlaten, terwijl materialen met slechte thermische geleiding het moeilijk vinden om warmte door te geven. Het is als een soort snelweg voor warmte in een materiaal.
Elektrische geleiding: Elektrische geleiding betekent hoe goed elektriciteit door een materiaal kan stromen. Stel je voor dat elektriciteit als een stroompje van kleine deeltjes is, en deze deeltjes bewegen door een materiaal om de elektrische energie over te brengen. Materialen die goed elektrisch geleiden, laten deze elektrische deeltjes makkelijk door, zoals een soort elektrische snelweg. Aan de andere kant hebben materialen die slecht geleiden moeite om elektriciteit door te laten stromen. Denk aan elektrische geleiding als de eigenschap van een materiaal om elektriciteit al dan niet goed door te laten.
Nu heb ik onderstaand een tabel gemaakt van de meest bekende metalen en trek dan zelf jouw conclusies:
Eigenschappen van materialen
Thermisch
Electrische
Materiaal
geleiding
geleiding
W/(m.K)
MS/m
Zilver
407
66
Koper
384
57
Goud
310
45
Iridium
147
18
Platium
70
10
Nikkel
59
10
Zoals je al geconstateerd zult hebben dan heeft zilver zowel de beste thermische- als beste elektrische geleiding. Om het eenvoudig te bewoorden: Thermische geleiding houdt de bougie koel, terwijl elektrische geleiding ervoor zorgt dat de bougie de vonk goed kan doorgeven om de motor te laten draaien.
De NGK Iridium bougie blijft bij me in het assortiment en dat heeft een reden en juist daarom zet ik de belangrijkste verschillen tussen een iridium bougie en een bougie op basis van een zilveren elektrode voor je op een rij:
Materiaal van de centrale elektrode:
Iridium bougie: De centrale elektrode is gemaakt van iridium. Iridium is een hard en duurzaam metaal, waardoor de elektrode lang meegaat. Het heeft ook een fijne punt, wat de ontsteking verbetert.
Bougie met zilveren elektrode: De centrale elektrode is gemaakt van zilver. Zilver heeft goede geleidende eigenschappen en helpt bij het verspreiden van warmte. Het kan ook helpen bij het voorkomen van de opbouw van afzettingen op de elektrode.
Levensduur:
Iridium bougie: Heeft over het algemeen een langere levensduur dan standaard bougies. Het iridiummateriaal is bestand tegen slijtage.
Bougie met zilveren elektrode: Kan ook een langere levensduur hebben dan standaard bougies, dankzij het slijtvaste zilver.
Prestaties bij hoge temperaturen:
Iridium bougie: Goede prestaties bij hoge temperaturen vanwege het hoge smeltpunt van iridium.
Bougie met zilveren elektrode: Zilver heeft een goede thermische geleidbaarheid, wat helpt bij het afvoeren van warmte, maar het smeltpunt kan lager zijn dan dat van iridium.
Kosten:
Iridium bougie: Kan over het algemeen duurder zijn dan standaard bougies, vanwege het gebruik van het kostbare iridiummetaal.
Bougie met zilveren elektrode: Kan een goede balans bieden tussen prestaties en kosten. Het verschil qua prijs op het moment van schrijven (december 2023) is ongeveer 4 euro).
Beide typen bougies worden vaak gebruikt voor verbeterde prestaties en een langere levensduur, maar de keuze tussen de twee kan afhangen van specifieke motorvereisten, rijomstandigheden en persoonlijke voorkeuren.
Wanneer vervang ik mijn bougie en met welke kracht draai ik de bougie vast?
Iedere 2500 kilometer pleeg ik groot onderhoud aan mijn snelle Kreidlers. Concreet: het plaatsen van een nieuwe zuiger en het checken van mijn drijfstang, cilinderkop en wand van mijn cilinder. Ik vervang ook altijd mijn bougie zodat ik de meest optimale vonk krijg om het mengsel te laten ontvlammen. Een goede bougie kan natuurlijk veel langer meegaan echter verlies je ongemerkt aan vonkkracht doordat de elektrode vervuilt raakt en door slijtage bv de afstand tussen de elektrodes te groot wordt en voor die 13,50 dat een bougie kost laat ik die tienden van pk’s tot 1 pk niet liggen.
Mijn bougies draai ik met max 25 NM vast en dit is waarom:
Wanneer je een bougie te vast aandraait, loop je het risico op het veroorzaken van schade aan zowel de bougie als de motor. Hier zijn enkele mogelijke nadelen:
Beschadigde draad:
Als je de bougie te strak aandraait, loop je het risico de schroefdraad van de bougiegaten in de cilinderkop te beschadigen. Dit kan leiden tot moeilijkheden bij het verwijderen van de bougie in de toekomst, en het kan ook extra reparatiekosten met zich meebrengen.
Verpletterde afdichting:
Bougies hebben een afdichting om te voorkomen dat verbrandingsgassen de cilinderkop binnendringen. Te strak aandraaien kan deze afdichting beschadigen, waardoor er lekkages kunnen ontstaan. Dit kan leiden tot verlies van compressie en vermogensverlies.
Gebroken isolator:
De keramische isolator binnenin de bougie kan breken als gevolg van overmatige druk. Een gebroken isolator kan leiden tot onvolledige verbranding en slechte prestaties van de motor.
Moeilijkheid bij verwijdering:
Als bougies te strak zijn aangedraaid, kan het moeilijker zijn om ze in de toekomst te verwijderen. Dit kan problemen veroorzaken bij routineonderhoud of reparaties, en het kan leiden tot extra kosten en tijdverlies.
Als laatste vind je hieronder een hitte vergelijkstabel tussen BRISK en NGK. Je zult constateren dat de typeaanduiding juist tegenovergestelde is van elkaar. De nummering naar een warme bougie loopt bij BRISK juist op terwijl die bij NGK juist afneemt. Dus een standaard RS zou een NGK 8 willen gebruiken en bij BRISK is dit juist nummer 12 (zie tabel).
WARMTEGRAAD
KOUD/COLD
HEET/HOT
HEAT RANGE
BRISK
8
10
12
14
15
17
NGK
10
9
8
7
6
5
Dit was het weer voor deze keer. Hopelijk heb ik je niet met te veel theorie om de oren geslagen 😊.
Wil je liever niet lezen maar de highlights in een video zien scrol dan helemaal naar beneden…
In samenwerking met Emot.nl introduceren we zowel een uitstekende mengsmering- als een geweldige versnellingsbakolie in Nederland.
Als geen ander weten we hoe zwaar een tweetakt motor belast kan worden en door ervaring rijk geworden hoe belangrijk het is om de juiste smeermiddelen te gebruiken. Dit is dan ook meteen de reden om 2 nieuw ontwikkelde oliën in Nederland te introduceren. En vandaag brengen we de Simtunol Clutchmaster 75W80 versnellingsbakolie onder jullie aandacht.
Simtunol Clutchmaster 75W80 is een hoogwaardige transmissieolie voor motorfietsen met 2-taktmotoren, handgeschakelde transmissies en natte koppelingen.
Deze olie zorgt voor een optimaal gevoel in de koppeling en maakt gemakkelijk en snel schakelen mogelijk, zelfs onder extreme omstandigheden, zoals hoge druk en hoge temperaturen.
Door zijn lage viscositeit minimaliseert deze olie de interne wrijving en daarmee het vermogensverlies in de transmissie. Toch biedt onze Clutchmaster uitstekende stabiliteit van de smeerfilm, zelfs bij hoge thermische belasting.
Het biedt uitstekende bescherming tegen slijtage en maakt langere olieverversingsintervallen mogelijk.
De highlights:
1 liter hoogwaardige transmissieolie
Optimaal koppelingsgevoel
Beste koppelingsontkoppeling, zelfs bij koude temperaturen en lange stilstandperiodes
Geen vastplakken van de koppelingsplaten
Onze aanbeveling voor alle handgeschakelde transmissies met natte koppeling en afzonderlijke transmissiesmering
Uitstekende bescherming tegen slijtage – aanzienlijk langere levensduur van de transmissie
Langere levensduur van de olie – maakt langere olieverversingsintervallen mogelijk
Gemaakt in Duitsland
API GL-4+
Wat maakt de Simtunol Clutchmaster 75W80 nu zo bijzonder?
De Simtunol Clutchmaster is een basisolie uit de rallysport die is aangepast op gebruik in onze versnellingsbakken. De slijtage bescherming is zeer hoog, dat is een rallysport must! Met slimme additieven is gezorgd dat de koppeling perfect lost en grijpt. De olie is dunner en heeft minder frictie dan soortgelijke versnellingsbakolie waardoor er meer vermogen op het achterwiel vrijkomt.
Wat betekent nu API GL-4+?
API GL-4+ is een classificatie voor transmissieoliën die voldoen aan bepaalde prestatie-eisen die zijn vastgesteld door de American Petroleum Institute (API). Deze specificatie bevestigt dat de olie geschikt is voor gebruik in handgeschakelde transmissies en biedt bepaalde kenmerken, zoals:
Uitstekende bescherming tegen slijtage van de transmissieonderdelen
Goede thermische stabiliteit, waardoor de olie zijn prestaties behoudt bij hoge temperaturen
Geschiktheid voor toepassingen met gematigde tot zware belasting
Compatibiliteit met materialen die in transmissies worden gebruikt
Smering van tandwielen en andere bewegende delen van de transmissie
Beheersing van schuimvorming en corrosiebescherming
Heb je interesse in deze buitengewone goede versnellingsbakolie klik dan op het onderstaande plaatje en je komt automatisch bij het juiste artikel in mijn shop uit!
Let op…. De clou wordt echter interessant wanneer je het optimale uit jouw Kreidler wilt halen. Dus lees vooral verder 😉.
Afstellen Kokusan. Vorige week een ontsteking van een door ons opgebouwd 80cc blok willen afstellen. Appeltje eitje denk je dan. Ik heb er inmiddels al heel wat afgesteld door de jaren heen maar deze keer heb ook ik behoorlijk achter mijn oren moeten krabben (en nog niet zo’n beetje ook!).
Ik heb dus een nieuwe Kokusan op het blok geplaatst. Normaal 1 kick en zo’n nieuwe motor springt meteen aan. Juist dat kon ik deze keer vergeten en dan begint de zoektocht. Het is benzine of de vonk. Dus eerst de bougie er maar uitgehaald zeiknat en dan weet je dat het de vonk moet zijn.
Geen vonk! Geen paniek 😊..Je moet aan de voorkant beginnen en dus een nieuwe bougie geplaatst. Geen resultaat! Vervolgens een nieuwe bougiedop erop gezet: geen resultaat! Dan een nieuwe CDI: geen resultaat! De stator vervangen: geen resultaat! Nou ja dan moet het aan het vliegwiel liggen en je raadt het al: geen resultaat! Hoppa de 2de nieuwe bougie: Geen resultaat! En dan sta je daar met vraagtekens zo groot als de Eifeltoren. Dus een collega gebeld of die dit kon verklaren. Zijn antwoord: “Ja dat had ik laatst ook. 3 uur voor nix gewerkt en we konden de oorzaak niet vinden”. Hoe heb je het dan opgelost vroeg ik? “Ik heb een compleet nieuwe kokosnoot geplaatst en toen was het ok” was zijn antwoord. Ik vond het vreemd omdat ik van al die honderden kokosnoten die ik al verkocht en geplaatst heb mogelijk 1 of 2 gehad die niet goed waren en dus dat het aan de ontsteking lag vond ik raar. Niet getreurd… Een nieuwe Kokusan geplaatst en je raadt het al: GEEN VONK! Schiet mij maar lek!
Grove maatregelen getroffen! Zou ik nu een slechte serie Kokusannen hebben? Hup alles weer verwijderd en een spiksplinter nieuwe MVT geplaatst en vooruit weer een nieuwe bougiedop en weer een nieuwe bougie. Ja hoor het wordt saai: geen resultaat. Wat het dan helemaal vreemd maakt is dat ik bij alle ontstekingen wel een vonk kreeg wanneer ik het zonder dop de bougiekabel tegen de cilinder hield. Het moet dus in de dop zitten of in de bougie! Juist op het moment dat ik geen haren meer op mijn hoofd had staan een bougie uit een andere serie genomen en BOEM daar was de vonk! Het waren dus de nieuwe bougies die behoorlijk roet in het eten gooide. Een dag vergooid, die ik eigenlijk niet kan missen, naar het zoeken van een oplossing voor een probleem wat veroorzaakt wordt door een serie defecte bougies. Nog nooit meegemaakt!
Verder graven! Mijn interesse was echter gewekt! Om dit in de toekomst te voorkomen heb ik me dieper in de materie van de bougie verdiept. Ik heb dus een elektronische bougie testopstelling aangeschaft om de vonk te kunnen controleren en de resultaten waren verbluffend. De defecte bougies gaven weliswaar een vonk maar die was zeer zwak. Vervolgens een “goede” bougie vergeleken met een Iridium bougie en daar bleek al uit dat de iridium een sterkere vonk had.
Nu had ik in het verleden al eens met een ander merk op de testbank getest en destijds een vermogenswinst van maar liefst 1 pk weten te genereren. Dit alleen al door de bougie te verwisselen. Dus een aantal van deze bougies aangeschaft en deze vergeleken met dezelfde warmtegraad als de bougies die ik normaliter gebruik in de opvoersetjes. Zie hieronder het resultaat. Je mag zelf bepalen welke bougie de sterkste vonk heeft. De volgende keer wanneer ik de testbank op ga dan gaan we het zeker testen 😊!
Vandaag begonnen aan een blok met nieuwe carters. Dit blok is kant en klaar door de klant aangeleverd. Het betreft een 5 bak direct motorblok. De klant wilde graag een tourbrommer maar die wel goed op de B wegen mee zou kunnen. De oplossing is dan een ongetunde 70cc (Boring 47mm), met een Mikuni VM20 en een luchtfilter met een trompet van 23 mm. Wel een probleem: De randen zaten nog in het blok en daarom kan de dikke zuiger van 46,95 mm niet helemaal naar beneden bewegen.
De eerste Job was dus het verwijderen van de randen maar ook intern de aluminimum braampjes uit het carter verwijderen. Dat was dus niet gebeurd door degene die het blok had opgebouwd. De krukas liep hier tegen aan.
Ondanks dat de cilinder niet getuned is wil je toch het maximale voor de relatie bereiken en dus het hele inlaatkanaal op elkaar afgestemd. Alle oneffenheden dus uit de cilinderinlaat gehaald en vervolgens de spacer en het spruitstuk 100% op elkaar passend gemaakt. Je wilt immers geen 91% vulling maar 100% vulling hebben van jouw cilinder. Dit verhoogd alleen het rijplezier meer en meer!
Aanpassen cilinderinlaat aan de doorlaat van het spruitstuk voor een optimale flow!Vervolgens het spruitstuk aangepast aan de spacer!Het resultaat mag er zijn!
Het is even goed kijken op de foto maar het spruitstuk sluit 100% aan op de cilinder. Het zijn de kleine details die het vermogen brengen..
Het spruitstuk sluit naadloos op de inlaat aan…
Vervolgens wil je dan ook dat de inlaat 100% opent aangezien je geen membraaninlaat hebt. De zuiger heeft dan ook wat extra tuning gekregen.
Hop de volgende stap: de zuiger, cilinder en kop plaatsen. We trekken de kop met 13 Nm aan en dan niet vergeten de Squish te meten. Bij de 70cc ongetuned geef ik de voorkeur aan een Squish van 0,80 wat resulteert in een compressie van 1:13,8.
Kop aantrekken met max 13 Nm.Squish links 0,81 mm. Prima!Squish rechts 0,80mm zoals die moet zijn!
En als laatste het aanpassen van de Mikuni VM20-151. Om maximaal lucht bij te kunnen voegen heb ik een trompet 23 mm in een origineel luchtfilter geplaatst. Hierdoor moet er een andere naald en een veel grotere sproeier in. Je moet denken aan meer dan een verdubbeling van de sproeiermaat die er origineel in zit. Origineel zit er een 65 in en dat is goed voor een standaard RS met 6,25 Pk.. Met het vermogen komt het dus wel goed.
Aanpassen Mikuni VM20-151 voor meer vermogen.
Uiteindelijk na 3 uurtjes extra tijdbesteding is dit het resultaat 😊. Het blok kan deze week naar de eigenaar zodra de vers verchroomde series GP3 70 en GP3 110 cc’s geleverd zijn. Die zijn in ieder geval al klaar en op weg naar Budel 😊..
Blok is klaar en kan terug naar de opdrachtgever!
En dan nu even pauze en mijn RD 350 de sporen geven… Vanavond nog 1 60cc tuningsetje klaar maken voor verzending en 1 64 cc tuningset Limited Edition maken. We hebben 50, 70 en 80 cc’s Limited Editions en dit wordt de eerste 44 Boring en 42 slag cilinderset die we aangepast (lees getuned) hebben… Werk genoeg dus aan de winkel…
De zomer gebruik ik om eventuele concepten voor de komende herfst/winter te testen en om onder andere de juiste afstelling te vinden. En dat kan soms wel eens minder goed uitpakken. Wie alleen nog in succesverhalen gelooft die gelooft ook nog in Sinterklaas!
Zo verliep mijn eerste test met de 50cc Topline Limited Edition zeker niet perfect. Nadat we bij de eerste run, wat het winnende lot uit de loterij was, direct een perfect resultaat boekte wilde ik de set op hufterproofheid testen tijdens een snelle Marathon rit in Duitsland van bijna 300 km. Tijdens de laatste lokale testrit in de avonduren voor vertrek gaf de PVL echter de pijp aan Maarten. Kapot dus… Het kon me niet op een slechter tijdstip gebeuren! Ik moest immers om 4 uur in de ochtend al aanrijden om op tijd in Noord Duitsland te zijn. Dus snel even een Kokusan met een C-6 Powerbox op 15 graden geïnstalleerd. Die 15 graden waren niet uit de lucht gegrepen. De PVL verlate ongeveer met dezelfde graden. Snel even om 23.00 uur even op en neer door de straat gereden en het voelde goed… nou ja hoe kun je dat bepalen op 200 meter? Onderin wat rijk en dus de naald 1 clip naar beneden gezet en een prima resultaat voor het gevoel maar ik kon het niet meer testen op volgas.
Je raadt het dus al…. 400 km verder in Noord Duitsland een vastloper binnen 1500 meter. Zeker balen maar je weet dat het erbij hoort. Dus meteen naar huis en dezelfde dag nog naar de oorzaak gezocht. Te arm! Tja dat krijg je wanneer je de eigen regels overtreedt. Ik zeg het zo vaak tegen klanten: “check de bougie wanneer je iets aan de ontsteking verandert!” Gelukkig geen schade buiten de zuiger. De wand van de cilinder is bijzonder hard. In 9 van de 10 gevallen hoef je de cilinder alleen licht te honen en een nieuwe zuiger te plaatsen. De nieuwe zuiger toch nog iets anders klaargemaakt waardoor de motor nog meer benzine kon verwerken. De kokusan verwijderd en een Selettra analoge binnenrotor met 70 Watt licht geplaatst. Deze kun je vergelijken met de analoge 13 graden ontsteking van PVL die wel zonder lichtspoel geleverd wordt.
Nu wel fatsoenlijk op de weg getest en afgesteld en dus bleef nog 1 uitdaging over: de hufterproof! Ik werd door een medeliefhebber gevraagd om met wat vrienden in de Eifel te rijden. Nu ken ik dat “rijden” wel…De machines worden buiten de bebouwde kom regelmatig tot het uiterste gepijnigd. Toch had ik wel mijn bedenkingen om met een 50cc aan de uitdaging te beginnen wanneer je naar het deelnemersveld keek en de daarbij behorende machines. De volgende 2 takten stonden te trappelen om aan de tocht te beginnen:
1x Suzuki X5 2 cilinder 200cc 2 takt 1x Zündapp 175 cc 1x Laverda met Zündapp 175cc Motor 1x Laverda met Zündapp 125cc luchtgekoeld membraamblok 1x Kreidler 86cc zuiger gestuurd mild getuned 1x Kreidler 80cc membraan gestuurd 1x Kreidler 60cc membraan gestuurd van de lokale voorrijder. 2x Kreidler 60cc zuiger gestuurd 1x Kreidler 50cc Topline Limited Edition membraan gestuurd.
De tocht begon rustig om de machines goed te kunnen opwarmen en voor de NL’ers de mogelijkheid om weer aan de Eifel te kunnen laten wennen, We zijn gestart vanaf de Markt in Nideggen wat aan de Noord Eifel ligt. Vandaar uit zijn we naar de Nürburgring gereden. Gelukkig heel weinig verkeer tegen gekomen en dus na verloop van tijd het gas er stevig op gehad. Een 50cc met 15 pk plus draait heel wat toeren en in zo’n nieuwe setup moet je toch weer langzaam vertrouwen krijgen. Al gauw bleek echter dat ik met deze setup zeker geen slecht figuur sloeg tussen al dat zwaardere cc geweld. Je kunt dat vooral goed bergop testen want daar is voornamelijk koppel de doorslaggevende factor en juist hier hebben de dikke machines juist een voordeel.
Mijn blok is afgelopen zomer opnieuw opgebouwd en voorzien van de juiste TN9 lagers en moest dus nog “los komen”. Dat kon ik goed merken. Het verschil in maximale toeren bedroeg circa 1.000 toeren wanneer je het einde van de dag vergeleek met het begin van de dag. Dat komt niet alleen van het “los komen” maar ook door het “aankolen” van de uitlaat. Hierdoor worden de uitlaatgassen heter en een natuurkundige weet dat de gassen dan sneller worden. De uitlaatpuls komt dan sneller terug waardoor de toeren kunnen toenemen. In feite kun je het resultaat vergelijken met het korter maken van de uitlaat.
Anyway… op de terugweg naar Nideggen hebben we verantwoord (er waren geen andere weggebruikers) het maximale van de machines gevergd. Op een gegeven moment een lange weg bergop met veel haarspeldbochten hebben enkelen van ons gekeken wiens Pa het sterkste was 😊. Betrokken waren de Suzuki 200, de Laverda 125 met membraanblok en de Kreidler 86cc zuiger gestuurd en mijn 50je 😉. Je zou verwachten dat je geen schijn van kans maakt maar het racebloed kruipt waar het niet gaan kan en dus de dood of de gladiolen! De 50cc gilde het bergop uit en de toerenteller tikte regelmatig de spreekwoordelijke naald aan maar zowel de Kreidler 86cc als de Laverda 125 moesten de handdoek in de ring gooien! Slechts de Suzuki kwam me net voor de top voorbij. De eigenaar vroeg me wat voor ding ik wel niet had en grispte me de Kreidler uit mijn handen voor een proefritje. Hij kon het namelijk bijna niet geloven dat dat gekke ding bijna net zo snel de berg op ging als zijn geweldig mooie Suzi. Na de proefrit nam hij echter graag weer plaats op zijn Suzi… Het is en blijft immers ontzettend hard werken op zo’n 50je! Achteraf bleek ook nog dat mijn voorrem aanliep!!
Conclusie: Ik kan met een gerust hart zeggen dat de set hufterproof is. Ik heb van de rit echter ook nog wat dingen geleerd. Ik moet het vlotterniveau van de carb aanpassen er zit namelijk een hakkeltje bij een bepaald toerental dat ik er niet uitkreeg. Bij bergop was het hakkeltje erger dan bij bergaf. Dan zal nog even aan de slag moeten met de carburateurafstelling. Vandaag pak ik wel eerst de voorrem aan. Die kost je namelijk behoorlijk wat aan snelheid en of acceleratievermogen. Het rijwielgedeelte is sowieso altijd het eerste punt wat je moet aanpakken wanneer je aan tuning denkt. Vervolgens ga ik nog een keer de bank op om te kijken wat er nu aan vermogen inzit.. Overigens zo’n Topline Limited Edition is zeker niet aan te raden voor een beginner. Heb je geen verstand van het afstellen van de ontsteking en de carburateur dan zou ik in het Duits zeggen “Finger weg von so einen Satz”! (blijf er vanaf)
To be continued zou ik zeggen Er komt overigens binnen afzienbare tijd nog meer nieuws over meerdere Topline Limited Edition lijnen…
Nu heb je een goede carburateur gekocht ter vervanging van de versleten Bing 20. Je hebt hem gemonteerd op jouw Kreidler en warempel je herkent jouw Kreidler niet meer. Zowel bij hoge – als bij lage toeren rijden zoemt jouw Kreidler als een zonnetje totdat je bij een stoplicht komt en de Kreidler direct afslaat en je hem bijna niet meer aan het lopen krijgt. Dit gebeurd altijd bij zuigergestuurde Kreidlers met een originele of bijna originele setup. Wat is hier aan de hand?
In vrijwel alle gevallen staat jouw Kreidler dan te rijk en dan heb je een paar opties om dat op te lossen.
Optie 1:
Stel de luchtschroef af:
Draai de luchtschroef voorzichtig helemaal in.
Draai de luchtschroef vervolgens langzaam uit (meestal 1 tot 2 slagen) om een goede lucht-brandstofverhouding te bereiken. Luister naar veranderingen in het stationaire geluid van de motor. Als het toerental stijgt en vervolgens begint te dalen, ben je dicht bij de juiste instelling.
Stel het stationaire toerental af:
Zoek de stationairschroef en pas deze aan om het stationaire toerental te verhogen of te verlagen. Raadpleeg de handleiding voor het aanbevolen toerentalbereik.
Een handige methode om het juiste stationaire toerental te bepalen is door een stationaire toerentaltachometer te gebruiken. Dit is een hulpmiddel waarmee je het toerental kunt aflezen. Gebruik een goede hiervoor. De toerentellers van onze brommers wijken vaak af en ja hoor ook als je een dure Koso geplaatst hebt dan kun je voor verrassingen komen te staan. Weet jij bij hoeveel windingen om de bougiekabel jij de juiste toerentallen krijgt? Juist dat bedoel ik nu..
Wanneer ik ontstekingen afstel dan gebruik een kleine maar handige toerenteller van STIHL. Het betreft het model STIHL EDT 9. Die heeft een klemmetje die je aan de bougiekabel bevestigd en die 100% zeker de juiste toerentallen geeft. Ik heb dat vergeleken met de professionele testbank waar ik altijd mijn brommers op test. Ze waren exact gelijk.
Optie 2:
Pas de stationairsproeier aan.
Mocht de 1ste optie geen soelaas bieden dan kun je overwegen om een kleinere stationairsproeier plaatsen. Origineel zit er een 30 in. Stationairsproeiers van Mikuni gaan met stappen van 2,5. Dus de volgende maat is 27,5 daarna 25 etc. Ik heb meestal alle maten tot en met 15 op voorraad. De ervaring leert dat je waarschijnlijk rond de 25 gaat uitkomen.
Optie 3:
Verwijder het zeefje uit het luchtfilter.
Een alternatieve strategie is het niet verminderen van de benzine maar het verhogen van het zuurstofcomponent. Door het verwijderen van het zeefje krijgt de Kreidler meer lucht ter beschikking. Le je dan wel even op dat dit ook invloed heeft op de hoofdsproeier en of de naaldpositie. Je zult hier aandacht aan moeten besteden.
Wanneer jouw frame aan de binnenkant is gezandstraald dan is het NIET raadzaam om het zeefje te verwijderen tenzij je absoluut zeker bent dat je frame of 100% gruisvrij is of aan de binnenzijde getectyleerd is.
Optie 4:
Je kunt de cutaway (De afschuining van de gasschuif) vergroten. Laat dit door een specialist doen. Op de werking van de gasschuif kom ik in een later BLOG bericht terug.
Tot slot…. Bij iedere verandering aan de ontsteking en of carburateur: Check de bougie! Deze vertelt je immers altijd het juiste verhaal.
Het komt voor dat ik een cliënt op mijn Kreidler een rondje laat rijden om te voelen hoe nu een getuned setje zich aanvoelt voordat ze zich tot een aankoop besluiten. De vraag die ik dan regelmatig te horen krijg is of ik met een 4 of 5 plaats koppeling rijd…… Vaak staan ze dan met de oren te klapperen wanneer ik zeg dat het een 6 plaats rechtvertande koppeling is die ook nog met een dikke diafragma veer uitgerust is welke 130 kilo drukt. Een 4 plaats diafragma die in een bromfiets zit drukt 85 kilo en de RS diafragma drukt 100 kilo. Je zou dus theoretisch en praktisch meer kracht moeten verzetten om de koppeling in te kunnen knijpen.
Wat is nu dan het geheim dat mijn koppeling slechts met 1 vinger te bedienen is? Wel het toverwoord is: ”Hefboomwerking”. Het begon met mijn 80cc Kreidler raceblok dat nog door Nico Besseling is gebouwd. Deze heeft 27 Pk aan het achterwiel waardoor een speciale koppeling heb moeten laten bouwen. Met de standaard bediening was deze bijna niet in te knijpen. Als eerste heb ik toen de koppeling buitenom gelegd. Dat was de achtergrond waarom we destijds dat product ontwikkeld hebben. Ik spreek over 2012. We waren druk bezig met de Boss Race 😊.
De koppeling buitenom was al een stap vooruit. We waren er echter nog niet…Vervolgens hebben we toen een Van Veen Koppelingshevel van een Crosser op de kop getikt en deze gemonteerd en dat was me toch een slok op de borrel aan verschil!! De koppeling was veel lichter te bedienen…
Het waarom dat de koppeling nu lekker licht te bedienen viel kwam door het verschil van lengte tussen de originele koppelingshevel en de KVV koppelingshevel (31 tands voor nieuwere modellen). De originele meet een lengte van 66mm en de KVV daarentegen meet een lengte van 77mm. Je hebt maar liefst 11 mm meer hefboomwerking en dat merk je! En ja jouw motorscherm past nog wanneer jij jouw koppeling buitenom legt en de lange koppelingshevel gebruikt.
De volgende stap was het vervangen van de originele Magura Blokhendelset door een kwalitatief super goed en wat modernere set. En ja “organalisti” zullen er van gruwelen. Het is immers geen Kreidler maar ik vond comfort belangrijker dan de originele “Look”. Bovendien vind ik het esthetisch zeker geen achteruitgang (over smaak valt echter niet te twisten). De hendels zijn in te stellen naar grootte van jouw handen maar het meest ideale was de veel grotere afstand van het stuur naar het draaipunt van de koppelingshendel! Hierdoor kreeg ik wederom een enorme hefboomwerking erbij waardoor de 6 plaats koppeling met 130 kilo diafragma veer zich met 1 vinger laat bedienen.
En hier is die dan: de nieuwe Powerbox C-6! De Powerbox komt naast de reeds bestaande P10, P17 en P22 in het assortiment. De C-6 is ontwikkeld vanwege de regelmatig terugkerende vraag naar een oplossing om meerdere curves in 1 kastje (powerbox) te plaatsen. De C-6 is uitermate geschikt voor die Kreidler liefhebbers die graag experimenteren om het maximale hun setups te halen!
Om het nut van de Powerbox nog eens te onderstrepen bekijk dan het resultaat van de grafiek van een cliënt die met een standaard Kokusan op een licht getunde Kreidler RS reed. Deze behaalde 10 pk bij 12300 toeren met een koppel van 5,59 Nm bij 11800 toeren. Na het plaatsen van de Powerbox P17 steeg het vermogen al 0,4 Pk van 10 naar 10,4 Pk en het koppel ging van 5,59 naar 5,93NM. Echter bij de lagere toeren ging het vermogen al 3,6 Pk omhoog wat de rijdbaarheid enorm verbeterd!
Vervolgens de Powerbox P10 geplaatst. Top vermogen nu afgerond 11 Pk en het koppel steeg naar 6,28 Nm.. Er is dus duidelijk wel een verschil welke powerbox je nu plaatst op jouw Kreidler. En zie hier de reden waarom het idee ontstaan is om de Powerbox C-6 te laten ontwikkelen. Je wilt immers toch het optimale uit jouw Kreidler halen 😊!
Zoals de naam C-6 doet vermoeden bevat deze powerbox maar liefst 6 Curves! Deze zijn allemaal lineair. Het switchen dus de curves is makkelijk. De achterzijde van de powerbox is eenvoudig te openen en daar zie je een blauw “wieltje” met een pijl erop. Door middel van een kleine schroevendraaier kun je eenvoudig de gewenste curve inschakelen.
Stand 1= 12 graden Stand 2= 14 graden Stand 3= 18 graden Stand 4= heeft geen functie Stand 5= heeft geen functie Stand 6= heeft geen functie Stand 7= 20 graden Stand 8= 16 graden Stand 9= 22 graden.
Let op! De bovengenoemde graden komen bovenop de 3 graden die de Kokusan CDI zelf al aan boord heeft. Dus kies je voor bijvoorbeeld stand 1 dan heb je 12+3= 15 graden aan boord.
Nu heb je straks een powerbox maar bij hoeveel voorontsteking moet je dus deze gaan afstellen? Dat is dus zeker niet bij iedere Kreidler hetzelfde. De slag en de lengte van de drijfstang zijn hier van invloed. Ik heb daarom wat berekeningen gemaakt en dat in een overzicht gezet en die tref je hieronder aan:
Je mag natuurlijk afronden. 0,84 wordt dan 0,85 en 1,08 wordt dan 1,10 (Slag 40 en 85mm drijfstang). Nu vraag je jezelf af of je de 15 of 17 graden tabel moet gebruiken. Mijn advies voor straatgebruik is de 15 gradentabel. Die is wat veiliger namelijk. Inmiddels rijden er al heel wat Kreidlers met een Black Mamba Parts 70 en 80cc Limited Edition Tuningset. Voor deze cliënten heb ik de juiste toerentallen vermeld waar ze bij moeten afflitsen met de lamp.
Met de Powerbox C-6 wordt een duidelijke installatiehandleiding meegeleverd. De verkoopprijs zal 92,50 gaan bedragen. Dat is dan toch wel een erg lage prijs voor de extra pk’s die uit jouw Kreidler zullen kunnen gaan rollen 😊. De Powerbox is exclusief alleen via Black Mamba Parts te verkrijgen. Het wordt een Limited Edition. Je moet er dus op tijd bij zijn. Je kunt echter nu al jouw voorbestelling opgeven! Klik daarom op de onderstaande link en je komt direct bij de Powerbox C-6 in de shop uit:
Black Mamba Parts 