Geplaatst op

Kreidler Topline Tuningset 50, 60, 70 en 80cc


(Diese Nachricht ist auch auf Deutsch zu lesen. Scrollen Sie einfach nach unten.)

Foto’s onderaan de tekst.

Black Mamba Parts introduceert de Topline tuningset 50, 60,70 en 80 cc. (en er volgt nog meer in de nabij toekomst)

Ik zeg vaker dat een tuner meer is dan wat gaten frezen in een cilinder. Nee een goede tuner kun je vergelijken met dirigent die alle muziekinstrumenten op elkaar moet afstemmen om een wonderschone partituur (concert) te verkrijgen.
Dat is dan ook de reden dat ik gestopt ben met de verkoop van losse tuningonderdelen en overgegaan ben naar het adviseren van complete tuningsets en het opbouwen/reviseren van bestaande originele en compleet nieuwe motoren.
Alle tuningsetjes heb ik zelf samengesteld en getest zodat ik weet wat een liefhebber hiervan mag verwachten zodat ik ook de juiste afstelgegevens kan overleggen.

Inmiddels rijden er stevig wat Limited Editions tuningsetjes in 7 Europese landen in den ronde. Vanaf deze winter zetten we de volgende stap qua tuning. We introduceren de Topline versie van de Limited Edition. Vorig jaar al voor een zeer select gezelschap van 10 mensen in de versie van 50 en 80cc geïntroduceerd en getest en nu door de positieve ervaringen. Zo tikte ik met de 50 cc 15,3 pk op het achterwiel aan en kreeg ik feedback van een klant die bij de RDW was geweest dat de keurmeester schrok van het vermogen om dat die hem bij het schakelen op 1 wiel kreeg. Dat was de 80cc Topline ook deze was voorzien met een RZT ontsteking.

Limited Edition versus Topline.
De Limited Edition is al een sterk presterende tuningset waar we al veel positieve reacties op hebben gekregen. De Limited Edition is echter een fase 1 van 3 fasen Tuning die je kunt bewerkstellingen. De Topline set is dus fase 2 tuning. We breiden dus de cilindertuning verder uit.

Het Kreidlerblok is gemaakt voor 50cc.  De doorlaat van de beide hoofdspoelkanalen die uit het blok komen zijn dus gebaseerd op die 50cc cilinderinlaat. Je kunt je voorstellen dat wanneer je stevig gaat tunen en of met meer cc gaat rijden dat die 2 hoofdspoelers te klein zijn. Vooral nu het poortoppervlakte van de cilinders die we gebruiken veel meer brandstof kunnen verwerken dat dat de 2 hoofdspoelers kunnen verwerken. Hoe lossen we dit probleem dus op?

Twee oplossingen:

  1. het C-kanaal, het kanaal wat boven de inlaat zit, boren we compleet door naar de inlaat zodat we een volledig operationeel 3de spoelkanaal krijgen en

we boren 2 extra kanalen van de inlaat rechtstreeks naar de B kanalen zodat deze maximaal gevoed kunnen worden door de inlaat in plaats van dat ze eerst door de 2 te kleine hoofdspoelkanalen moeten. Het gevolg is een veel hoger koppel bij gelijkblijvende toerentallen. Dus zowel bij fase1 (Limited Edition) als bij fase 2 tuning (Topline) blijft de betrouwbaarheid het hoofddoel..

Nu dus de vraag vanaf wanneer  de setjes beschikbaar komen?Op dit moment zijn we bezig een groot aantal cilinders te tunen. Zowel 50, 60, 70 en 80 cc. Begin januari 2025 verwacht ik de eerste cilinders te ontvangen waarna ik gedurende de maand januari zal beginnen met uitleveren van de tuningsets. Voor nieuwjaar pas ik de shop aan zodat je de sets al kunt voorbestellen.

Hieronder zie je de verschillen met de standaard cilinder..

Black Mamba Parts stellt die Topline Tuning-Sets für 50, 60, 70 und 80 ccm vor. (und es wird in naher Zukunft noch mehr folgen)Ich sage oft, dass ein Tuner mehr ist als jemand, der Löcher in einen Zylinder bohrt. Nein, ein guter Tuner ist vergleichbar mit einem Dirigenten, der alle Instrumente aufeinander abstimmen muss, um eine wunderbare Partitur (Konzert) zu erhalten. Das ist auch der Grund, warum ich den Verkauf von einzelnen Tuning-Teilen eingestellt habe und dazu übergegangen bin, komplette Tuning-Sets zu empfehlen und bestehende originale sowie komplett neue Motoren aufzubauen/zu überholen. Alle Tuning-Sets habe ich selbst zusammengestellt und getestet, sodass ich weiß, was ein Liebhaber davon erwarten kann und ich auch die richtigen Einstelldaten weitergeben kann.Mittlerweile fahren etliche Limited Edition Tuning-Sets in 7 europäischen Ländern herum. Ab diesem Winter gehen wir den nächsten Schritt beim Tuning. Wir stellen die Topline-Version der Limited Edition vor. Letztes Jahr wurde sie bereits für eine sehr ausgewählte Gruppe von 10 Personen in der 50- und 80-ccm-Version eingeführt und getestet, und jetzt aufgrund der positiven Erfahrungen. So erreichte ich mit dem 50-ccm-Motor 15,3 PS am Hinterrad und erhielt Feedback von einem Kunden, der beim RDW (niederländische Zulassungsbehörde) war, dass der Prüfer vom Leistungsvermögen schockiert war, da er beim Schalten auf einem Rad fuhr. Das war die 80-ccm-Topline, die auch mit einer RZT-Zündung ausgestattet war.Limited Edition versus Topline:
Die Limited Edition ist bereits ein leistungsstarkes Tuning-Set, für das wir schon viele positive Rückmeldungen erhalten haben. Die Limited Edition ist jedoch Phase 1 von 3 Tuning-Phasen, die man erreichen kann. Das Topline-Set ist also Phase 2 Tuning. Wir erweitern also das Zylindertuning weiter.Der Kreidler-Motor ist für 50 ccm ausgelegt. Der Durchlass der beiden Hauptspülkanäle, die aus dem Motor kommen, basiert also auf diesem 50-ccm-Zylindereinlass. Man kann sich vorstellen, dass bei starkem Tuning oder beim Fahren mit mehr Hubraum diese 2 Hauptspüler zu klein sind. Besonders jetzt, da die Portfläche der Zylinder, die wir verwenden, viel mehr Kraftstoff verarbeiten kann, als die 2 Hauptspüler bewältigen können. Wie lösen wir also dieses Problem?Zwei Lösungen:

  1. Wir bohren den C-Kanal, den Kanal über dem Einlass, komplett zum Einlass durch, sodass wir einen voll funktionsfähigen 3. Spülkanal erhalten.
  2. Wir bohren 2 zusätzliche Kanäle vom Einlass direkt zu den B-Kanälen, sodass diese maximal vom Einlass gespeist werden können, anstatt zuerst durch die 2 zu kleinen Hauptspülkanäle zu müssen. Das Ergebnis ist ein viel höheres Drehmoment bei gleichbleibenden Drehzahlen. Sowohl bei Phase 1 (Limited Edition) als auch bei Phase 2 Tuning (Topline) bleibt die Zuverlässigkeit das Hauptziel.

Nun also die Frage, ab wann die Sets verfügbar sein werden? Derzeit sind wir dabei, eine große Anzahl von Zylindern zu tunen. Sowohl 50, 60, 70 als auch 80 ccm. Anfang Januar 2025 erwarte ich die ersten Zylinder zu erhalten, wonach ich im Laufe des Monats Januar mit der Auslieferung der Tuning-Sets beginnen werde. Vor Neujahr passe ich den Shop an, sodass Sie die Sets bereits vorbestellen können.Hier sehen Sie die Unterschiede zum Standardzylinder

Geplaatst op

RZT Delta 21 M10 L versus de RZT Delta M20. Wat zijn de verschillen?


De nieuwe ECU Delta M20 is de doorontwikkeling van onze M10L en biedt, met enkele aanpassingen aan de ontstekingscurves, nu nog meer bruikbaar motorvermogen zonder de ECU onnodig ingewikkeld te maken.

De RZT Delta 21 M10 L geeft 85 Watt gelijkstroom af vanaf 4500 toeren terwijl de RZT Delta M20 vanaf dat toerental 90 Watt genereert.

Er zijn nu 20 verschillende ontstekingscurves beschikbaar, die allemaal licht zijn aangepast. De 5 fabrieksachtige ontstekingscurves 4.1 tot 8.1 hebben een gematigde, lineaire verstelling naar later ontsteken vanaf het aangegeven toerental en zijn geschikt voor alle originele en licht bewerkte motoren (zonder resonantie-uitlaat). De ontstekingscurves 50.4 tot 110.4 zijn bedoeld voor sterker getunede motoren. Speciaal hiervoor zijn er nu meer ontstekingscurves beschikbaar, die dichter bij elkaar liggen qua toerental. De verstellingscurve is nu progressiever, om de temperatuurverschuiving van een resonantie-uitlaat nog effectiever te benutten. Voor dit type motoren — het hoofdfocuspunt van onze Delta21 — is de instelbare ontstekingscurve nu nog dichter bij het optimale punt voor elke motor. (De curve 50.4 is bedoeld voor motoren met een vermogenspiek rond 6000 tpm, en zo verder oplopend). De curves 4T1 en 4T2 zijn zuivere 4-takt ontstekingscurves, bedoeld voor bijvoorbeeld AWO-motoren. Bij alle ontstekingscurves is bovendien de dynamiek van het toerental opnieuw aangepast om in de lagere versnellingen, met hoge acceleratiewaarden, iets meer vervroeging te kunnen gebruiken.

Op schakelaarpositie 2 heeft de M20 op kanaal 1 een ontstekingshoekcorrectie van -2° (op dit kanaal is elke vooraf gekozen ontstekingscurve 2° gematigder, zodat men sneller kan testen welke curve het beste bij de motor past. Voor het eerst is het mogelijk de ontstekingshoek direct vanaf het stuur tijdens het rijden aan te passen). Op de andere kanalen bevinden zich 11 voorgeprogrammeerde soft-limiters met een activeringssnelheid tussen 4000 en 9000 tpm (bij activering heeft de motor ca. 30-50% minder vermogen, maar kan nog verder draaien), evenals 18 voorgeprogrammeerde hard-limiters met een activeringssnelheid tussen 5000 en 13.500 tpm (bij activering stopt de motor met verder optoeren). Deze functie kan ook worden gebruikt als pit-limiter of launch-control.

Op schakelaarpositie 3 heeft de M20 een signaaluitgang, waarbij een 12V-stuursignaal (tot 2A vermogen) kan worden uitgegeven. Deze signaaluitgang is bedoeld als schakelbare powerjet, maar kan ook worden gebruikt als schakellamp of voor het aansturen van een uitlaatklep. Het signaal wordt ofwel alleen gedurende 500 tpm uitgezonden (instelbaar tussen 5000 tpm en 12.000 tpm voor een regelbare powerjet om vermagering in het koppelbereik te voorkomen) of continu boven een toerental van 5000 tpm tot 12.000 tpm. Om de signaaluitgang op eerdere Delta21-versies te gebruiken, moet een extra kabel in de stekker naar de ECU worden gemonteerd (bijgevoegd bij apart bestelde ECU). De stuurschakelaar moet apart worden meebesteld.

Zie hier onder de curveverschillen tussen de M10 L en de M20 ECU:

RZT DELTA 21 M10 L curves
Kreidler RZT Delta 21 M20 curves Black Mamba Parts

CONCLUSIE:
De RZT Delta 21 M20 levert meer nog meer stroom op dan de RZT Delta 21 M10 L. In vergelijk met ontstekingen als KOKUSAN EVO en vooral de EVO2, HPI, MVT, PVL, SELETTRA steekt de RZT er met kop, hals en schouders er ver bovenuit.

Met de M20 heb je veel meer curves tot beschikking door de intervallen van 500 toeren in plaats van 1000 toeren bij de M10 L. Bovendien verlopen de curves bij de M20 progressiever (verlaten sneller). Je kunt daardoor nog een veel betere fijntuning realiseren dan bij de M10 L. Bij 2Takt zit het immers altijd in het detail! Je krijgt hierdoor een veel betere performance en dus meer rijplezier :).

Geplaatst op

RZT M20 Programmering


Programmering van de ontstekingscurves en begrenzerfunctie bij versie M20 (vanaf 10/2024):

  • Zet de motor uit.
  • Schakel de ontsteking in, maar start de motor niet.
  • Zet de modus-schakelaar op de functie die geprogrammeerd moet worden (“off” voor wisselen van de ontstekingscurves, “on1” voor programmering van de begrenzer, of “on2” voor programmering van de signaaluitgang).
  • Selecteer de gewenste instelling met de knop op de ECU.
  • Start de motor. De geprogrammeerde instellingen blijven opgeslagen, ook bij opnieuw starten of het omschakelen tussen verschillende modi.
Schakelaar “off” (zonder contact)OntstekingscurveSchakelaar “On1” (Pin 1 + 2 contact)Schakelaar “On2” (Pin 1 + 3 contact) Signaal 12V
04.10Ontstekingshoek -2°
15.11Zachte begrenzer 4000
26.12Zachte begrenzer 4500
37.13Zachte begrenzer 5000
48.14Zachte begrenzer 5500
550.45Zachte begrenzer 6000
655.46Zachte begrenzer 6500
760.47Zachte begrenzer 7000
865.48Zachte begrenzer 7500
970.49Zachte begrenzer 8000
1075.410Zachte begrenzer 8500
1180.411Zachte begrenzer 9000
1285.412Harde begrenzer 5000
1390.413Harde begrenzer 5500
1495.414Harde begrenzer 6000
15100.415Harde begrenzer 6500
16105.416Harde begrenzer 7000
17110.417Harde begrenzer 7500
184T118Harde begrenzer 8000
194T219Harde begrenzer 8500
20Harde begrenzer 9000
21Harde begrenzer 9500
22Harde begrenzer 10000
23Harde begrenzer 10500
24Harde begrenzer 11000
25Harde begrenzer 11500
26Harde begrenzer 12000
27Harde begrenzer 12500
28Harde begrenzer 13000
29Harde begrenzer 13500

Bij los bestelde ECU M20’s moet de meegeleverde oranje signaalkabel in de 6-polige ECU-connector van de kabelboom worden gestoken (diagonaal tegenover de groene kabel, de enige vrije hoek van de stekker). Let op de juiste oriëntatie van de pin (borgveer!). Bij compleet bestelde ontstekingssystemen M20 is deze oranje signaalkabel al in de kabelboom geïnstalleerd.

De signaaluitgang mag maximaal worden belast met 2A/30W.

Kreidler RZT M20 ECO Black Mamba Parts
Geplaatst op

RZT Ontsteking: Ideale Curve en Zuigerinstellingen voor Optimale Brommerfietsprestaties


Dit BLOG laat zien met welke curve en zuigerinstellingen medeliefhebbers rijden zodat jij zelf een mooie richting hebt om jouw brommer perfect te laten rijden.

De centrale vraag:
Nu er steeds meer mensen overtuigt raken van de grote voordelen van de RZT ontsteking komt steeds dezelfde vraag terug: “Welke curve is geschikt voor mijn setup”?

Om iedereen zo veel mogelijk met de juiste informatie te voorzien heb ik deze pagina voor jullie gemaakt met voorbeelden van setups inclusief de curve waar ze mee rijden. Disclaimer: dit zijn de waardes die de klanten mij hebben doorgegeven. Je bent zelf verantwoordelijk voor de afstelling van jouw bromfiets. Ik kan namelijk zelf niet iedere setup testen. Het geeft in ieder geval een mooie richting aan.

Voor de goede orde hier een kort overzicht om verwarring te voorkomen. De curves komen namelijk niet overeen met de cijfers op het display. Dit komt omdat de ECU met het cijfer 0 begint:

RZT Ontsteking
Stand displayCurve
04.1
15,1
26,1
37,1
45,3
56,3
67,3
78,3
89,3
910,3

Curves die eindigen met *.1 zijn geschikt voor originele motoren of voor zeer tam aangepaste setups. Curves die eindigen met een *.3 zijn setups die voorzien zijn van een expansie uitlaat.

Ik zal de overzichten regelmatig bijwerken zodra ik nieuwe informatie heb zodat we een zo compleet mogelijk overzicht gaan krijgen.

Het belangrijkste om te onthouden is dat jouw uitlaat het toerental bepaald. Dus ik vermeld de cc’s en de uitlaat.  Bovendien de door RZT geadviseerde zuigerstand en de zuigerstand in millimeters waar de klant op uitgekomen is.

Eigenlijk is de RZT een ongelooflijk makkelijke ontsteking om af te stellen. Je zet de zuiger in millimeters terug zoals RZT dat aanbeveelt en dan plaat je het streepje van het vliegwiel exact tegenover het streepje van de pick up. Een kind kan de was doen. Je kunt dan zelf later met de millimeters experimenteren wat het beste bij jouw rijstijl en setup past.

50cc
Zündapp origineel 6,25 pk
Delta 21 M20
1,8 mm voorontsteking en curve 3.

60cc
LVS Getuned KT 44×39,7
Homoet verlengde 4P
RZT voorontstekingadvies 1,4 mm
Klant voorontsteking 1,6 mm
Display nummer 6

70cc
BMP VHS 47×39,7
HGS80
RZT voorontstekingadvies 1,4 mm
Klant voorontsteking 1,7 mm
Display nummer 8

80cc
BMP VHS 48×44
Kiesler
RZT voorontstekingadvies 1,7 mm
Klant voorontsteking 1,6 mm
Displaynummer 8

BMP VHS 48×44
HGS80
RZT voorontstekingsadvies 1,7 mm
Klant voorontsteking 1,6 mm
Displaynummer 9




Geplaatst op

WAT DOET EEN ONTSTEKINGSCURVE PRECIES IN EEN TWEE-TAKTMOTOR?


De ontsteking van een motor moet plaatsvinden “net voordat” de zuiger het bovenste dode punt passeert, om het maximale vermogen van de verbranding te benutten en zo goed mogelijk over te brengen op de zuiger en daarmee op de krukas. Maar wat betekent dit “net voordat” precies, verschilt sterk bij verschillende belastingstoestanden. Bij een conventionele ontsteking moet je kiezen voor EEN VASTE ontstekingstijd (meestal ongeveer 18° +/- 2°), die over alle toerengebieden de beste compromis vormt, maar nergens perfect past.

Bij de Delta-ontsteking kunnen we de ontstekingstijd instellen precies zoals de motor in dat specifieke toerengebied vereist, en daarmee een hele reeks factoren positief beïnvloeden:

  • Bij het starten kunnen we de ontstekingstijd aanzienlijk later instellen, wat het startgedrag merkbaar verbetert. De motor heeft minder neiging tot terugslaan bij het aantrekken van de kickstarter en draait soepeler in stationair toerental. De Delta21 staat hier op slechts 15°.
  • In het middelste toerengebied moet de ontstekingstijd aanzienlijk vroeger zijn. Dit zorgt voor meer koppel en een verlaging van de uitlaatresonantie (simpel gezegd begint de sportuitlaat eerder te werken omdat de uitlaatgassen daar al iets meer zijn afgekoeld). Dit zorgt er ook voor dat de motor sneller de bedrijfstemperatuur bereikt. De Delta21 staat in dit bereik op 20°.
  • Voor het bereik van het maximale vermogen moet de ontstekingstijd op ongeveer 15-16° staan, deze waarden zijn merkbaar optimaal gebleken voor het beste piekvermogen. De Delta21 staat met zijn iets vlakkere bereik in de ontstekingscurve precies op dat toerental.
  • Boven het maximale vermogen moet de ontsteking aanzienlijk later staan om de motor vrijer te laten draaien. Door de latere ontstekingstijd wordt meer verbrandingstemperatuur naar de uitlaat verplaatst (dit zorgt ervoor dat de uitlaat warmer wordt, waardoor hij ondersteunend werkt tot een hoger toerental, waardoor de motor blijft draaien). Bovendien ontlast en koelt deze temperatuurtransfer de cilinder in dit kritische toerengebied – hij draait daardoor thermisch gezonder ondanks het hogere toerental.

Alle ontstekingscurven zijn gebaseerd op jarenlange ervaring en zijn zeer goed te rijden. Het verschil in de ontstekingscurve ligt enerzijds in hun karakteristiek (X.1-ontstekingscurven voor motoren die dicht bij standaard zijn, X.3-ontstekingscurven voor sportmotoren), anderzijds in het toerental waarbij de verlate ontsteking begint. Hier moet of kan men zich richten op het resonantiebereik van de betreffende motor, of op het toerental dat wordt opgegeven voor het maximale vermogen.

Geplaatst op

STROOMVOORZIENING VAN DE RZT DELTA 21 ONTSTEKING:


Een belangrijk aspect bij de ontwikkeling van de Delta was ervoor te zorgen dat deze voldoende stroom kon leveren voor een straatbrommer. Dit punt kan soms lastig zijn, aangezien een hoge lichtopbrengst meestal gepaard gaat met een grote en zware rotor en dienovereenkomstig grote diameter. Bij het ontwerp is er op gelet dat de weerstand van de rotor zo klein mogelijk te houden. Daarom heeft de rotor van de Delta een diameter van slechts 77 mm en is hij iets hoger, waardoor hij een aanzienlijk lagere weerstand heeft. Om de spoelkern 100% van het oppervlak op de stator te geven, is de pick-up sensor naar buiten verplaatst. De Delta heeft slechts één enkele stroomkring die een krachtige primaire stroom van meer dan 6A genereert. Deze wordt volledig omgezet in gelijkstroom en beperkt tot 14V. De opgegeven lichtopbrengst van 85 watt is al beschikbaar bij ongeveer 4500 tpm, dus deze zijn echt van toepassing in deze omvang, in tegenstelling tot andere ontstekingen waar vaak “fantasiewaarden” worden opgegeven die pas bij 14000 tpm worden bereikt.

In het diagram is te zien hoeveel volt beschikbaar is bij welk toerental, afhankelijk van de aangesloten verbruiker. Boven de 12V-drempel wordt overtollige energie naar de batterij geleid, onder deze drempel halen de verbruikers het verschil uit de batterij – daarom is zelfs bij lage toerentallen altijd de volle 12V beschikbaar.

Geplaatst op

Hoe is de Delta 21 opgebouwd?


De RZT Delta21 heeft een ontsteking met een ontwerp dat gericht is op minimale weerstand opwekking terwijl het toch voldoende licht levert voor alle motorfietsen. Het lage gewicht van het vliegwiel van slechts 630 gram en een diameter van slechts 77 mm zorgt voor slechts een fractie van de weerstand van een vergelijkbare effectieve ontsteking.

Met slechts één enkele, omloopbare primaire spoel wordt een krachtige wisselspanning opgewekt. Deze wisselspanning wordt direct en volledig door een regelaar omgezet in gelijkspanning en beperkt tot 14V. Deze gelijkspanning wordt in het gehele boordnet geleid en dient tegelijkertijd als voeding voor de ECU. Een 12V-batterij moet worden gebruikt als buffer om de boordspanning ook onder ongunstige omstandigheden (bijvoorbeeld bij stationair draaien bij een stoplicht met tegelijkertijd een extreem hoog stroomverbruik) te handhaven.

De externe pick-up sensor genereert een krachtige, duidelijke puls die door de ECU wordt gebruikt voor de berekening van het toerentalafhankelijke ontstekingstijdstip. In de ECU is een ontstekingscurve geprogrammeerd die het ontstekingstijdstip van de motor in alle belastingstoestanden aanpast. Meer details hierover in de sectie “WAT DOET EEN ONTSTEKINGSCURVE?”. De ECU stuurt de ontstekingspuls naar de ontstekingspoel, die deze puls omzet in een krachtige ontstekingsspanning van meer dan 20.000V en deze naar de bougie stuurt. Omdat de primaire puls wordt gevoed door de 12V-boordspanning (in plaats van zoals gebruikelijk door een toerentalafhankelijke primaire spoel), ligt deze volledige ontstekingsspanning al vanaf nul toeren aan, wat het startgedrag aanzienlijk verbetert.

Alle componenten zijn verbonden met een stevig kabelboom en vooraf gemonteerd met connectoren zodat een verkeerde installatie onmogelijk is (elke connector past alleen in één positie). Er zijn slechts drie uitgangen (rood = voeding 12V DC, groen = pick-up signaal / schakelaar, bruin = massa naar de motor).

Geplaatst op

De geschiedenis van de Delta ontsteking


RZT heeft zijn sportieve oorsprong in de 125cc raceklasse van het Duitse en Europese kampioenschap en kon daar jarenlang ervaring opdoen met de meest geavanceerde racemotoren van Honda en Aprilia. Door jaren van werk en ontwikkeling konden talloze podiumsuccessen, overwinningen en meerdere nationale kampioenschappen met verschillende coureurs worden behaald. Met deze expertise in gedachten was het voor RZT, meer dan voor andere tuningsbedrijven, duidelijk dat het hele gebied van “ontsteking” een enorm potentieel bood, ook voor de 2Takt bromfietswereld. Daarom hebben ze al vóór het jaar 2000 speciaal aangepaste Selettra binnenrotor race-ontstekingen voor Simson laten bouwen, en in 2002 samen met Leonelli het eerste systeem met verwisselbare ontstekingscurves, de RZT race-ontsteking, ontwikkeld en op de markt gebracht. Vooral deze ontsteking was technisch zeer innovatief en werd in veel details verder ontwikkeld, maar door zijn basisconstructie was hij beperkt in lichtopbrengst en aanpasbaarheid – er moest iets compleet nieuws worden ontworpen!

Daarom is RZT rond 2017 begonnen met de ontwikkeling van een geheel nieuw ontstekingssysteem waarbij alle eerdere ervaringen zouden worden meegenomen, en de pijlers van de Delta werden gedefinieerd. In 2019 werd de Delta19 geïntroduceerd, een volledig nieuwe ontsteking die sindsdien in meerdere ontwikkelingsfasen steeds verder is verbeterd en kinderziektes geleidelijk zijn verholpen. Al deze ervaringen en updates werden vervolgens in 2021 samengevoegd tot onze huidige ontsteking, de Delta21, en sindsdien past RZT deze ontsteking steeds meer aan verschillende motoren aan en nu dus in Nederland voor Kreidler, Zündapp en Puch motoren.

Geplaatst op

Waarom is de ontstekingscurve bij een 2 takt zo belangrijk?


Wat leer je wanneer je de moeite neemt om het hele bericht door te nemen? Je leert dat de ene ontsteking de andere niet is. Dat je met ongewijzigde motor ongelooflijk veel meer vermogen en snelheid er uit kunt halen en door simpelweg energie te stoppen in de keuze van de juiste ontsteking met de juiste curve.

Bij een tweetaktmotor is de ontstekingscurve belangrijk omdat deze direct invloed heeft op verschillende aspecten van de motorprestaties, waaronder vermogen, efficiëntie en betrouwbaarheid. Hier zijn een paar redenen waarom de ontstekingscurve van een tweetaktmotor zo belangrijk is:

1. **Vermogensontwikkeling:** De ontstekingscurve beïnvloedt direct het moment waarop de brandstof-luchtmengsel ontbrandt binnen de verbrandingskamer. Een optimale ontsteking zorgt voor maximale vermogensontwikkeling bij verschillende toerentallen van de motor. Dit is essentieel voor de prestaties van de motor, vooral bij toepassingen waarbij hoge prestaties vereist zijn, zowel bij standaard, licht – en stevig getunde Kreidlers.

2. **Brandstofverbruik:** Een juiste ontstekingscurve kan ook het brandstofverbruik van de motor beïnvloeden. Een efficiënte verbranding resulteert in een beter brandstofrendement, wat belangrijk is voor zowel kostenbesparing als milieubewustzijn.

3. **Warmtebeheersing:** De timing van de ontsteking kan ook van invloed zijn op de warmteontwikkeling binnen de motor. Een onjuiste timing kan leiden tot oververhitting van de motor, wat op zijn beurt kan leiden tot motorschade en vermogensverlies.

4. **Betrouwbaarheid:** Een goede ontstekingscurve kan de betrouwbaarheid van de motor verbeteren door ervoor te zorgen dat de verbranding consistent en efficiënt verloopt. Een slechte ontstekingscurve kan leiden tot onregelmatige verbranding, wat op zijn beurt kan leiden tot slijtage van de motoronderdelen en uiteindelijk tot motorschade.

Kortom, de ontstekingscurve is van cruciaal belang voor de algehele prestaties, efficiëntie en betrouwbaarheid van een tweetaktmotor. Het nauwkeurig afstemmen en optimaliseren van de ontstekingscurve is daarom essentieel voor het maximaliseren van de prestaties en het verlengen van de levensduur van de motor.

En zie hier het resultaat wanneer je er serieus mee aan de slag gaat. Als voorbeeld hebben we mijn eigen Kreidler  voorzien met mijn 50 cc blok welke de 50 cc Topline Tuningkit erop heeft. Deze kit bestaat uit de volgende  onderdelen.

  1. Getunde 50cc VHS cilinder set met BMP kop.
    Deze set is voorzien van extra kanalen en de spoelrichting is aangepast. De cilinder is op de juiste hoogte gebracht. De kop is ook aangepast. Bovendien hebben we de zuiger significant anders bewerkt.
  2. BMP membraan set met 8 kleppen membraan.
  3. Mikuni VM 26-665 en de BMP kunststof Venturi
  4. BMP luchtfilter met 30 mm trompet.
  5. KTP60 chroom welke ook is aangepast voor optimale performance.
  6. Tandwielverhouding 12:36.
  7. Primaire aandrijving (koppeling) 18:71  met als ration 3,94. Originele koppeling heeft 3,95 en dus praktisch gelijk.

Gedurende de tests hebben we alles onaangetast gelaten. We hebben slechts de ontsteking  gewijzigd. Alle test zijn afgenomen in de 5de versnelling (Er ligt een 5 bak onder.)

Test 1. Een veel verkochte binnenrotor ontsteking met licht. We hebben de analoge versie hier getest.

De curve is mooi te noemen. Het maximale vermogen ligt tussen 11500 en 11900 toeren. Vergeet niet de KTP60 is een zeer sportieve uitlaat met veel vermogen in de powerband en tevens uitermate geschikt is voor “over” toeren. Toeren is snelheid en met deze ontsteking is een top mogelijk van 100 km per uur.

Gezien de uitlaat in combinatie met de timing van de cilinder moet er meer inzitten. Ondanks dat reed ik afgelopen september een membraan gestuurde KS 125 in de Eifel met deze setup bergop eraf…

Test 2. Mijn inziens tot op dat moment de beste ontsteking met licht voor een lichte 2 takt. Deze digitale ontsteking is echter niet meer verkrijgbaar.

En inderdaad meer toeren en meer vermogen. De topsnelheid neemt toe naar 103 km/u. Het topvermogen ligt nu tussen de 12300 en de 12600 toeren.

Het is nu interessant om beide curves over elkaar te leggen voordat we conclusies gaan trekken.

Wat meteen opvalt is dat de ontsteking van de eerste test een prettiger rijkarakter vertoont dan de ontsteking van de 2de test. Meer vermogen in de lage en midden toeren. Dit is vooral voor de rustigere rijder prettig terwijl de meer sportieve rijder juist de 2de curve het meest optimaal vindt. Die wil juist dat zijn Kreidler jankt!

Hoe zou het nu zijn wanneer we iets kunnen creëren waar beide type rijders blij van worden? En hier zijn we juist mee aan de slag gegaan. Het doel van ons is dat we voor al onze Topline setups (50, 70 en 80 cc) een curve gaan ontwikkelen. De lezer die onze Blogs vaker leest weet dat we al een tijdje bezig zijn met een programmeerbare ontsteking. Hier dan het voorlopige resultaat. Voor de goede orde: we zijn nog niet klaar met de ontwikkeling. We hebben ons eerst geconcentreerd op het “over” toeren gebied. De volgende testbankdag gaan we ons concentreren op het midden gebied. De curve zal wel laten zien waarom…

Test 3 de eigen programmeerbare ontsteking met de Black Mamba Curve.

De Topsnelheid is toegenomen tot 108 km/u. Vanaf 12000 tot 12800 toeren heeft de motor het grootste vermogen. Verder heeft de motor tot 13200 toeren bruikbaar vermogen. We hebben dus het beste uit 2 werelden weten te combineren en we zijn nog niet eens ui geëxperimenteerd. De fijn afstelling moet dus nog gebeuren. Laten we nu de 3 curves over elkaar leggen:

Zoals ik al eerder schreef: we zijn nog niet klaar met deze curve. Met name het middengebied is voor verbetering vatbaar. Je ziet nu waarom de juiste curve jou 2 takt het optimale en beste vermogen biedt. “THE BEST OF 2 WORLDS”! (Wie wil dat nu niet? :))

Binnenkort komt nog meer opwindend nieuws op ontstekingsgebied. Blijf het Blog dus volgen!

Geplaatst op

Zündapp 125 cc Membraanhuis zowel AC als WC Cooled.


Naar mijn weten heeft Zündapp de 125 cc lucht- en watergekoelde motoren origineel nooit voorzien van een Membraansysteem ondanks het feit dat een membraanmotor veel voordelen met zich meebrengt. Het belangrijkste voordeel is onbetwist de vermogenstoename.

Historie van het “Zündapp” Membraanhuis.

De Italianen van het merk Laverda, die al vanaf 1978 Zündapp motoren onder hun rijwielgedeelte plaatsen, wisten wel beter. Vanaf 1984 brachten zij een nieuw model op de markt voorzien van hun eigen motorblok maar nog wel met de oude vertrouwde Zündapp WC cilinder. Het model was de Laverda LB 125 Sport. Volgens deze website (https://www.motorcyclespecs.co.za/model/Laverda/laverda_125%20lb_sport.htm) zou de Laverda een vermogen van 23 Pk bij 9200 toeren hebben. Dit bereikte ze onder meer door een eigen membraanhuis te ontwikkelen en deze op de Zündapp WC 125cc cilinder te plaatsen. Hierdoor kon de zuiger gedurende de hele slag naar boven brandstof blijven aanzuigen en hoe meer brandstof je boven de zuiger weet te krijgen hoe harder de klap zal zijn. Simpele natuurkunde…


Nu zijn we in onze vriendengroep gelukkig voorzien met 4 Laverda LZ 125 motorfietsen en deze motorfietsen hebben we allemaal voorzien van een membraanhuis. Jammer genoeg konden we niet makkelijk beslag weten te leggen op de originele membraanhuizen van Laverda en dus besloten we ze zelf te ontwikkelen en er mee te experimenteren met de kennis die we vanuit de Kreidler racerij hadden opgedaan. Je loopt immers snel tegen een aantal beslissingen aan. Welk membraan neem je? 2, 4 of 8 kleppen. Van welk materiaal moeten de plaatjes zijn? En hier hangt mee samen welke diktes de plaatjes moeten hebben. Te dunne plaatjes kunnen gaan zweven bij toptoeren en te dikke leveren onderin weer problemen op. Wij hebben dus gekozen voor een 8 kleps membraan voorzien van carbon membraanplaatjes en hier het waarom:

De voordelen van een 8 kleps membraan ten opzichte van een 2 kleps membraan zijn:

  1. Verbeterde benzineflow: Een 8-kleps membraan is ontworpen om een betere benzineflow te bieden dan een standaard 2-kleps membraan. Dit leidt tot een efficiëntere verbranding en betere prestaties van de motor.
  2. Betere gasreactie: Door die verbeterde benzineflow zorgt het membraan voor een snellere en scherpere respons van de motor op het gashendel.
  3. Gelijkmatigere vermogensafgifte: Een 8-kleps membraan helpt om het vermogen van de motor gelijkmatiger af te geven over het hele toerentalbereik. Dit resulteert in een soepeler rijgedrag en een betere controle.

Een 8 klepper vult dus de cilinder beter dan een 2 klepper waardoor je over meer vermogen beschikt.

Agressieve Bio-ethanol  Brandstof.

De volgende uitdaging is de moderne agressieve brandstof. Neem je een spruitstuk van rubber of kies je voor een solide gefreesde spruitstuk. Het eerste is goedkoop maar zal snel scheuren door de vibraties en het oplossen door de moderne brandstof. En de tweede is robuuster, meer solide echter ook veel duurder. Ook hier waren we het er snel over eens. We gaan voor kwaliteit. Je wilt tenslotte niet in de Eifel met een vastloper komen te staan omdat je valse lucht aanzuigt omdat jouw rubber gescheurd is..

Aanpassingen MIKUNI carburateur.

Door het vele experimenteren met de originele Mikuni SE VM28/230 carburateurs kunnen wij ook een richting aangeven voor wat betreft de carburatiebezetting qua sproeiers en kunnen we deze als officiële Mikuni dealer ook tegen bijbetaling erbij leveren.

Kort samengevat:

  1. Het Black Mamba Parts Zündapp/Laverda 125/175cc membraanhuisset is een “lookalike”  van de originele set die door Laverda op de Zündapp cilinders geplaatst is.
  2. Zowel het onderdeel als het spruitstuk is uit hoog kwalitatief aluminium CNC gefreesd.
  3. De hoogte van het inlaatkanaal is gemaximeerd voor tuningactiviteiten.
  4. De set is zowel in het blank als in het zwart verkrijgbaar. (zo lang de voorraad strekt)
  5. Black Mamba Parts gebruikt een eigen 8 kleps membraan welke is voorzien van carbonplaatjes die de juiste dikte hebben voor straatgebruik.
  6. We maken gebruik van TEFLON pakkingen. Deze hebben een veel langere levensduur dan papieren pakkingen. Je kunt ze dus veel vaker gebruiken.
  7. We zijn MIKUNI dealer en dus kunnen we tevens een goede richting geven voor wat betreft sproeierbezetting e kunnen desgewenst deze tegen bijbetaling meeleveren. We hebben alleen originele MIKUNI onderdelen in het assortiment.
  8. We bewerken jouw zuiger gratis zodat je de optimale prestatie uit jouw Zündapp/ Laverda kunt krijgen.

Wat krijg je geleverd? (zie onderstaande foto’s)

Heb je interesse in het membraanhuis in het blank of in het zwart? Klik dan op het onderstaande logo en je komt direct bij de membraanhuizen in de shop uit.

Black Mamba Parts
Black Mamba Parts