Geplaatst op

RZT Delta 21 12v 85 en 90 Watt ontsteking voor Zündapp KS 125 blokken.



Ik had eerder aangegeven dat ik vandaag mijn bevindingen zou geven na de eerste testrit met de RZT ontsteking op mijn Laverda LZ 125 met het Zündapp KS 125 WC blok.

Ik heb een volledig originele setup. Aan de cilinder is niets bewerkt en een originele kop. De uitlaat en de carburatie is ook origineel. De carburateur is een Mikuni VM28-57 met wel een andere naald- en naaldbuis. Verder zit er aan tuning alleen het BMP membraanhuis erop en heb ik 2 vensters in de zuiger gemaakt.

Voorheen reed ik met een 12v Kokusan ontsteking in combinatie met een powerbox P10 als vergelijking.

Wat is me opgevallen?

De start.
De Laverda start meteen bij de eerste kick ondanks dat deze de hele dag in de kou had gestaan. Voorheen had ik wel een paar trappen nodig en soms zelfs een duwtje als die langer had stilgestaan. Die verbetering ten opzichte van de Kokusan daar stond ik niet van te kijken omdat ik die ervaring al met vele Kreidlers had opgedaan. De reden is simpel. De RZT vonk verloopt via de accu en dus levert de RZT gelijkstroom. Je hebt al meteen een volle en scherpe vonk wanneer je het vliegwiel met de hand 1 omdraaiing verdraait. Heb je een traditionele ontsteking dan geeft de bobine pas een goede vonk af bij een bepaald (veel) hoger toerental.

Rijden met koude motor.
Het Kokusan vliegwiel is circa 90 gram zwaarder en dat merk je toch enigszins bij zeer lage toeren (onder 2500 toeren). Wanneer de motor koud is dan reageert de Zundapp motor iets zenuwachtiger. Toen die echter een paar kilometer gereden had was het lichtelijke zenuwspel afgelopen. Ik kan me niet herinneren dat ik dat met de Kokusan had. Het kan ook zijn dat ik iets kleiner moet met de stationair maar dat probeer ik wel wanneer het 15 graden warmer is :).

Rijkarakter.
Ik heb op de display met curve 2 gereden. Dat echter curve 3. De display begint namelijk met 0 en dat is dan curve 1. Ik merk duidelijk een groot verschil met de Kokusan met powerbox P10. Tot 6000 toeren heb ik met de RZT 20 graden voorontsteking en dat merk je. Na die 6000 toeren verlaat de ontsteking zodat je meer hitte in de uitlaat krijgt. Het gevolg voor mij was dat de Laverda beter doortrok en een circa 5 km hogere eindsnelheid behaalde vooral in de 4de en 5de versnelling.

Stroomvoorziening.
Ik heb alles via de accu lopen en de kokusan kreeg de accu onvoldoende bijgeladen. Je hebt immers de 85 watt die kokusan aangeeft pas bij 8000 toeren. Tja dan moet je met zo’n origineel ding wel continue vol gas rijden. De RZT laadt vanaf 4500 toeren al vol 85 Watt en met de M20 variant 90 Watt licht. Het gevolg is dat de accu ook met volle verlichting maximaal vol zat. Het einde dus voor kapotte accu’s doordat de spanning bij de kokusan te laag was.


Aandachtspunt.
De originele VDO toerenteller gaat er niet op werken. In ieder geval niet op de M10 of op de M20 variant. Ik kan me voorstellen dat dit bepaald geen pluspunt is voor sommige liefhebbers. Zelf heb ik er geen last van. Ik schakel namelijk altijd op gevoel. Met RZT heb ik dit opgenomen en heeft hun aandacht. De kans is erg groot dat bij de volgende versie een VDO toerenteller uitgang komt. Door het wisselen van de ECU kun je die dan gewoon gebruiken. Het kan echter nog 12 maanden duren.

Installatie.
Het past allemaal net. De hoogte van de pick-up is verstelbaar. Je hebt een ruimte nodig van minimaal 0,3 mm tussen de sensor van de pick-up en het metalen plaatje van het vliegwiel. Mocht je ruimte tekort komen dan kun je met een dremel iets van het rubber aan de bovenkant van de pick-up verwijderen. Maak je geen zorgen dit is geen hogere wiskunde en het past. De grondplaat past verder ook 100%. Je kunt ook zonder problemen de motorzijkap met de kickstarter zonder enige aanpassing monteren. Een kind kan de was doen.

Wanneer je alles gemonteerd heb dan draai je de zuiger vanaf de hoogste stand 2,1 mm terug. Dan zet je het streepje op het vliegwiel gelijk met het streepje op de pick-up en vastzetten maar dat vliegwiel. De RZT werkt dus zonder spietje. Controleer na het vastdraaien wel of de streepjes bij 2,1 mm voorontsteking nog gelijk lopen.

Je kunt met de curves gaan experimenteren maar ook met de voorontsteking. Ga maar eens 0,2 mm later of vroeger en kijk dan wat het effect is nadat je de curve hebt die voor jou het beste past. In het algemeen zijn de curves die eindigen met een .1 voor originele uitlaten en curves die eindigen met .3 voor expansie uitlaten. Desondanks dat ik rijd met een originele uitlaat ga ik curve 6.3, die eigenlijk voor een expansie-uitlaat is, nog proberen. Ik verwacht er best wel wat van :).

De M10 ECU/CDI
Kreidler RZT Delta 21 M20 curves Black Mamba Parts


Conclusie:
ik ga de vliegwieladapters en de moeren laten draaien. Deze ontsteking heeft absolute meerwaarde ook voor 125cc motoren. Eind januari 2025 zal die wel in de shop staan. Het volgende project is de Hercules 125cc. Ook hiervoor gaan we de RZT geschikt maken.

Geplaatst op

WAT DOET EEN ONTSTEKINGSCURVE PRECIES IN EEN TWEE-TAKTMOTOR?


De ontsteking van een motor moet plaatsvinden “net voordat” de zuiger het bovenste dode punt passeert, om het maximale vermogen van de verbranding te benutten en zo goed mogelijk over te brengen op de zuiger en daarmee op de krukas. Maar wat betekent dit “net voordat” precies, verschilt sterk bij verschillende belastingstoestanden. Bij een conventionele ontsteking moet je kiezen voor EEN VASTE ontstekingstijd (meestal ongeveer 18° +/- 2°), die over alle toerengebieden de beste compromis vormt, maar nergens perfect past.

Bij de Delta-ontsteking kunnen we de ontstekingstijd instellen precies zoals de motor in dat specifieke toerengebied vereist, en daarmee een hele reeks factoren positief beïnvloeden:

  • Bij het starten kunnen we de ontstekingstijd aanzienlijk later instellen, wat het startgedrag merkbaar verbetert. De motor heeft minder neiging tot terugslaan bij het aantrekken van de kickstarter en draait soepeler in stationair toerental. De Delta21 staat hier op slechts 15°.
  • In het middelste toerengebied moet de ontstekingstijd aanzienlijk vroeger zijn. Dit zorgt voor meer koppel en een verlaging van de uitlaatresonantie (simpel gezegd begint de sportuitlaat eerder te werken omdat de uitlaatgassen daar al iets meer zijn afgekoeld). Dit zorgt er ook voor dat de motor sneller de bedrijfstemperatuur bereikt. De Delta21 staat in dit bereik op 20°.
  • Voor het bereik van het maximale vermogen moet de ontstekingstijd op ongeveer 15-16° staan, deze waarden zijn merkbaar optimaal gebleken voor het beste piekvermogen. De Delta21 staat met zijn iets vlakkere bereik in de ontstekingscurve precies op dat toerental.
  • Boven het maximale vermogen moet de ontsteking aanzienlijk later staan om de motor vrijer te laten draaien. Door de latere ontstekingstijd wordt meer verbrandingstemperatuur naar de uitlaat verplaatst (dit zorgt ervoor dat de uitlaat warmer wordt, waardoor hij ondersteunend werkt tot een hoger toerental, waardoor de motor blijft draaien). Bovendien ontlast en koelt deze temperatuurtransfer de cilinder in dit kritische toerengebied – hij draait daardoor thermisch gezonder ondanks het hogere toerental.

Alle ontstekingscurven zijn gebaseerd op jarenlange ervaring en zijn zeer goed te rijden. Het verschil in de ontstekingscurve ligt enerzijds in hun karakteristiek (X.1-ontstekingscurven voor motoren die dicht bij standaard zijn, X.3-ontstekingscurven voor sportmotoren), anderzijds in het toerental waarbij de verlate ontsteking begint. Hier moet of kan men zich richten op het resonantiebereik van de betreffende motor, of op het toerental dat wordt opgegeven voor het maximale vermogen.

Geplaatst op

STROOMVOORZIENING VAN DE RZT DELTA 21 ONTSTEKING:


Een belangrijk aspect bij de ontwikkeling van de Delta was ervoor te zorgen dat deze voldoende stroom kon leveren voor een straatbrommer. Dit punt kan soms lastig zijn, aangezien een hoge lichtopbrengst meestal gepaard gaat met een grote en zware rotor en dienovereenkomstig grote diameter. Bij het ontwerp is er op gelet dat de weerstand van de rotor zo klein mogelijk te houden. Daarom heeft de rotor van de Delta een diameter van slechts 77 mm en is hij iets hoger, waardoor hij een aanzienlijk lagere weerstand heeft. Om de spoelkern 100% van het oppervlak op de stator te geven, is de pick-up sensor naar buiten verplaatst. De Delta heeft slechts één enkele stroomkring die een krachtige primaire stroom van meer dan 6A genereert. Deze wordt volledig omgezet in gelijkstroom en beperkt tot 14V. De opgegeven lichtopbrengst van 85 watt is al beschikbaar bij ongeveer 4500 tpm, dus deze zijn echt van toepassing in deze omvang, in tegenstelling tot andere ontstekingen waar vaak “fantasiewaarden” worden opgegeven die pas bij 14000 tpm worden bereikt.

In het diagram is te zien hoeveel volt beschikbaar is bij welk toerental, afhankelijk van de aangesloten verbruiker. Boven de 12V-drempel wordt overtollige energie naar de batterij geleid, onder deze drempel halen de verbruikers het verschil uit de batterij – daarom is zelfs bij lage toerentallen altijd de volle 12V beschikbaar.

Geplaatst op

Hoe is de Delta 21 opgebouwd?


De RZT Delta21 heeft een ontsteking met een ontwerp dat gericht is op minimale weerstand opwekking terwijl het toch voldoende licht levert voor alle motorfietsen. Het lage gewicht van het vliegwiel van slechts 630 gram en een diameter van slechts 77 mm zorgt voor slechts een fractie van de weerstand van een vergelijkbare effectieve ontsteking.

Met slechts één enkele, omloopbare primaire spoel wordt een krachtige wisselspanning opgewekt. Deze wisselspanning wordt direct en volledig door een regelaar omgezet in gelijkspanning en beperkt tot 14V. Deze gelijkspanning wordt in het gehele boordnet geleid en dient tegelijkertijd als voeding voor de ECU. Een 12V-batterij moet worden gebruikt als buffer om de boordspanning ook onder ongunstige omstandigheden (bijvoorbeeld bij stationair draaien bij een stoplicht met tegelijkertijd een extreem hoog stroomverbruik) te handhaven.

De externe pick-up sensor genereert een krachtige, duidelijke puls die door de ECU wordt gebruikt voor de berekening van het toerentalafhankelijke ontstekingstijdstip. In de ECU is een ontstekingscurve geprogrammeerd die het ontstekingstijdstip van de motor in alle belastingstoestanden aanpast. Meer details hierover in de sectie “WAT DOET EEN ONTSTEKINGSCURVE?”. De ECU stuurt de ontstekingspuls naar de ontstekingspoel, die deze puls omzet in een krachtige ontstekingsspanning van meer dan 20.000V en deze naar de bougie stuurt. Omdat de primaire puls wordt gevoed door de 12V-boordspanning (in plaats van zoals gebruikelijk door een toerentalafhankelijke primaire spoel), ligt deze volledige ontstekingsspanning al vanaf nul toeren aan, wat het startgedrag aanzienlijk verbetert.

Alle componenten zijn verbonden met een stevig kabelboom en vooraf gemonteerd met connectoren zodat een verkeerde installatie onmogelijk is (elke connector past alleen in één positie). Er zijn slechts drie uitgangen (rood = voeding 12V DC, groen = pick-up signaal / schakelaar, bruin = massa naar de motor).

Geplaatst op

FAQ RZT Delta 21 Ontsteking


FAQ MET BETREKKING TOT DE RZT DELTA 21 ONTSTEKING.

Vraag: Moet ik de Delta21 per se met een accu gebruiken?

Antwoord: Niet per se, maar met een accu heb je een betere start. Zonder batterij zijn ongeveer 800 toeren nodig om te starten, wat bij sommige motoren niet kan worden bereikt met de kickstarter. Wanneer je de RZT via de accu hebt aangesloten dan heb je al bij 1 toer per minuut al een vonk waardoor jouw brommer direct aanspringt.

V: Heb ik een gespecialiseerde werkplaats nodig voor de montage?

A: Nee, de Delta is speciaal ontworpen voor zelfmontage en daarom grotendeels voorgemonteerd.

V: Moet ik de ontstekingscurve zelf programmeren?

A: Nee, alle ontstekingscurves zijn vooraf geprogrammeerd. Je hoeft alleen te kiezen welke het beste bij jouw motor past en je kunt volledig vertrouwen op onze expertise.

V: Werkt de Delta ook in beide draairichtingen?

A: Ja, omdat het ontstekingssignaal onafhankelijk is van de lichtvoorziening, werkt de Delta even goed in beide richtingen, maar er zijn verschillende afstelmarkeringen voor links- of rechtsom draaien.

V: Heb ik speciaal gereedschap nodig voor montage en afstelling?

A: Zoals bij elke ontsteking heb je een meetklok nodig om het gewenste ontstekingstijdstip nauwkeurig te kunnen bepalen. Je hebt verder geen speciaal gereedschap nodig voor de montage. Voor demontage heb je onze M27x1 Linkse polradtrekker nodig.

V: Waar moet het ontstekingstijdstip liggen met de Delta?

A: Bij de X.1-curves moet je je houden aan de fabrieksspecificatie van je motor. Bij de X.3-curves moet je de ontsteking 0,2-0,3 mm eerder (meer voorontsteking) instellen om optimaal te profiteren van de prestatievoordelen van de Delta.

V: Hoe weet ik welke ontstekingscurve of ECU ik nodig heb?

A: Dit hangt af van het toerental waarbij jouw motor zijn maximale vermogen levert, dit moet liggen in het gebied waar onze X.3-curves hun vlakke gedeelte (met 15/16°) hebben. Als dat klopt, ondersteunt de ontstekingscurve de motor perfect.

V: Kan ik de ontstekingscurve achteraf wijzigen?

A: Ja, je hoeft alleen de betreffende ECU te vervangen, dat is in 2 minuten gebeurd.

V: Kan ik de Delta ook gebruiken voor racebrommers, zonder contactslot?

A: Ja, probleemloos. De Delta werkt volledig autonoom en heeft alleen een uitschakelaar nodig.

V: Kan ik een elektronische toerenteller op de Delta aansluiten?

A: Ja, je kunt het signaal ofwel inductief via de ontstekingskabel aftappen of rechtstreeks parallel vanaf het primaire signaal van de sensor (blauw/wit kabel aan de 1e vierpolige stekker) aftappen.