Geplaatst op

WELKE ONTSTEKINGSCURVE HEB IK NODIG?


Voor een relatief tamme of standaardmotor is onze ontstekingscurve 5.1 (bij motoren met een piekvermogen onder ongeveer 6000 tpm) of 6.1 (bij piekvermogen boven ongeveer 6000 tpm) ideaal. Deze hebben elk een statische ontstekingscurve tot 5000/6000 tpm en verstellen daarna lineair met 1°/1000 tpm naar een latere timing. Hierdoor zorgen deze ontstekingscurven voor een krachtige acceleratie in het middelste toerengebied en laten ze de motor vrijer en gezonder draaien bij maximale toeren. Je moet deze curven instellen op de ontstekingstijd zoals aangegeven voor jouw motor.


Voor een sportievere of opgevoerde motor zorgen de progressievere X.3-ontstekingscurven voor een nog duidelijkere toename in vermogen, omdat ze de resonantie-effecten van de uitlaat nog beter ondersteunen en het werkgebied ervan verbreden. Welke ontstekingscurve ideaal is, hangt af van het toerental waarbij de motor zijn piekvermogen bereikt. Dit toerental moet liggen in het middelste, vlakkere gebied waar de ontstekingscurve op ongeveer 15/16° staat. Als dat het geval is, resulteert dit automatisch in aanzienlijk meer vroegtijdige ontsteking voor een betere acceleratie en aanzienlijk minder vroegtijdige ontsteking in het overtoerengebied, waardoor de motor aanzienlijk hoger kan draaien en vriendelijker is voor de onderdelen. Deze soort ontstekingscurven moet vanuit de basisinstelling ongeveer 0,2/0,3 mm eerder worden ingesteld dan de fabrieksopgave van de motor om de voordelen in vermogen optimaal te benutten. Deze X.3-ontstekingscurven hebben we voor motoren met een piekvermogen tussen 7000 tpm (Curve 6.3) en 12000 tpm (Curve 10.3), zie het vorige bericht.

Geplaatst op

WAT DOET EEN ONTSTEKINGSCURVE PRECIES IN EEN TWEE-TAKTMOTOR?


De ontsteking van een motor moet plaatsvinden “net voordat” de zuiger het bovenste dode punt passeert, om het maximale vermogen van de verbranding te benutten en zo goed mogelijk over te brengen op de zuiger en daarmee op de krukas. Maar wat betekent dit “net voordat” precies, verschilt sterk bij verschillende belastingstoestanden. Bij een conventionele ontsteking moet je kiezen voor EEN VASTE ontstekingstijd (meestal ongeveer 18° +/- 2°), die over alle toerengebieden de beste compromis vormt, maar nergens perfect past.

Bij de Delta-ontsteking kunnen we de ontstekingstijd instellen precies zoals de motor in dat specifieke toerengebied vereist, en daarmee een hele reeks factoren positief beïnvloeden:

  • Bij het starten kunnen we de ontstekingstijd aanzienlijk later instellen, wat het startgedrag merkbaar verbetert. De motor heeft minder neiging tot terugslaan bij het aantrekken van de kickstarter en draait soepeler in stationair toerental. De Delta21 staat hier op slechts 15°.
  • In het middelste toerengebied moet de ontstekingstijd aanzienlijk vroeger zijn. Dit zorgt voor meer koppel en een verlaging van de uitlaatresonantie (simpel gezegd begint de sportuitlaat eerder te werken omdat de uitlaatgassen daar al iets meer zijn afgekoeld). Dit zorgt er ook voor dat de motor sneller de bedrijfstemperatuur bereikt. De Delta21 staat in dit bereik op 20°.
  • Voor het bereik van het maximale vermogen moet de ontstekingstijd op ongeveer 15-16° staan, deze waarden zijn merkbaar optimaal gebleken voor het beste piekvermogen. De Delta21 staat met zijn iets vlakkere bereik in de ontstekingscurve precies op dat toerental.
  • Boven het maximale vermogen moet de ontsteking aanzienlijk later staan om de motor vrijer te laten draaien. Door de latere ontstekingstijd wordt meer verbrandingstemperatuur naar de uitlaat verplaatst (dit zorgt ervoor dat de uitlaat warmer wordt, waardoor hij ondersteunend werkt tot een hoger toerental, waardoor de motor blijft draaien). Bovendien ontlast en koelt deze temperatuurtransfer de cilinder in dit kritische toerengebied – hij draait daardoor thermisch gezonder ondanks het hogere toerental.

Alle ontstekingscurven zijn gebaseerd op jarenlange ervaring en zijn zeer goed te rijden. Het verschil in de ontstekingscurve ligt enerzijds in hun karakteristiek (X.1-ontstekingscurven voor motoren die dicht bij standaard zijn, X.3-ontstekingscurven voor sportmotoren), anderzijds in het toerental waarbij de verlate ontsteking begint. Hier moet of kan men zich richten op het resonantiebereik van de betreffende motor, of op het toerental dat wordt opgegeven voor het maximale vermogen.

Geplaatst op

Hoe is de Delta 21 opgebouwd?


De RZT Delta21 heeft een ontsteking met een ontwerp dat gericht is op minimale weerstand opwekking terwijl het toch voldoende licht levert voor alle motorfietsen. Het lage gewicht van het vliegwiel van slechts 630 gram en een diameter van slechts 77 mm zorgt voor slechts een fractie van de weerstand van een vergelijkbare effectieve ontsteking.

Met slechts één enkele, omloopbare primaire spoel wordt een krachtige wisselspanning opgewekt. Deze wisselspanning wordt direct en volledig door een regelaar omgezet in gelijkspanning en beperkt tot 14V. Deze gelijkspanning wordt in het gehele boordnet geleid en dient tegelijkertijd als voeding voor de ECU. Een 12V-batterij moet worden gebruikt als buffer om de boordspanning ook onder ongunstige omstandigheden (bijvoorbeeld bij stationair draaien bij een stoplicht met tegelijkertijd een extreem hoog stroomverbruik) te handhaven.

De externe pick-up sensor genereert een krachtige, duidelijke puls die door de ECU wordt gebruikt voor de berekening van het toerentalafhankelijke ontstekingstijdstip. In de ECU is een ontstekingscurve geprogrammeerd die het ontstekingstijdstip van de motor in alle belastingstoestanden aanpast. Meer details hierover in de sectie “WAT DOET EEN ONTSTEKINGSCURVE?”. De ECU stuurt de ontstekingspuls naar de ontstekingspoel, die deze puls omzet in een krachtige ontstekingsspanning van meer dan 20.000V en deze naar de bougie stuurt. Omdat de primaire puls wordt gevoed door de 12V-boordspanning (in plaats van zoals gebruikelijk door een toerentalafhankelijke primaire spoel), ligt deze volledige ontstekingsspanning al vanaf nul toeren aan, wat het startgedrag aanzienlijk verbetert.

Alle componenten zijn verbonden met een stevig kabelboom en vooraf gemonteerd met connectoren zodat een verkeerde installatie onmogelijk is (elke connector past alleen in één positie). Er zijn slechts drie uitgangen (rood = voeding 12V DC, groen = pick-up signaal / schakelaar, bruin = massa naar de motor).

Geplaatst op

De geschiedenis van de Delta ontsteking


RZT heeft zijn sportieve oorsprong in de 125cc raceklasse van het Duitse en Europese kampioenschap en kon daar jarenlang ervaring opdoen met de meest geavanceerde racemotoren van Honda en Aprilia. Door jaren van werk en ontwikkeling konden talloze podiumsuccessen, overwinningen en meerdere nationale kampioenschappen met verschillende coureurs worden behaald. Met deze expertise in gedachten was het voor RZT, meer dan voor andere tuningsbedrijven, duidelijk dat het hele gebied van “ontsteking” een enorm potentieel bood, ook voor de 2Takt bromfietswereld. Daarom hebben ze al vóór het jaar 2000 speciaal aangepaste Selettra binnenrotor race-ontstekingen voor Simson laten bouwen, en in 2002 samen met Leonelli het eerste systeem met verwisselbare ontstekingscurves, de RZT race-ontsteking, ontwikkeld en op de markt gebracht. Vooral deze ontsteking was technisch zeer innovatief en werd in veel details verder ontwikkeld, maar door zijn basisconstructie was hij beperkt in lichtopbrengst en aanpasbaarheid – er moest iets compleet nieuws worden ontworpen!

Daarom is RZT rond 2017 begonnen met de ontwikkeling van een geheel nieuw ontstekingssysteem waarbij alle eerdere ervaringen zouden worden meegenomen, en de pijlers van de Delta werden gedefinieerd. In 2019 werd de Delta19 geïntroduceerd, een volledig nieuwe ontsteking die sindsdien in meerdere ontwikkelingsfasen steeds verder is verbeterd en kinderziektes geleidelijk zijn verholpen. Al deze ervaringen en updates werden vervolgens in 2021 samengevoegd tot onze huidige ontsteking, de Delta21, en sindsdien past RZT deze ontsteking steeds meer aan verschillende motoren aan en nu dus in Nederland voor Kreidler, Zündapp en Puch motoren.