Vandaag begonnen aan een blok met nieuwe carters. Dit blok is kant en klaar door de klant aangeleverd. Het betreft een 5 bak direct motorblok. De klant wilde graag een tourbrommer maar die wel goed op de B wegen mee zou kunnen. De oplossing is dan een ongetunde 70cc (Boring 47mm), met een Mikuni VM20 en een luchtfilter met een trompet van 23 mm. Wel een probleem: De randen zaten nog in het blok en daarom kan de dikke zuiger van 46,95 mm niet helemaal naar beneden bewegen.
De eerste Job was dus het verwijderen van de randen maar ook intern de aluminimum braampjes uit het carter verwijderen. Dat was dus niet gebeurd door degene die het blok had opgebouwd. De krukas liep hier tegen aan.
Ondanks dat de cilinder niet getuned is wil je toch het maximale voor de relatie bereiken en dus het hele inlaatkanaal op elkaar afgestemd. Alle oneffenheden dus uit de cilinderinlaat gehaald en vervolgens de spacer en het spruitstuk 100% op elkaar passend gemaakt. Je wilt immers geen 91% vulling maar 100% vulling hebben van jouw cilinder. Dit verhoogd alleen het rijplezier meer en meer!
Aanpassen cilinderinlaat aan de doorlaat van het spruitstuk voor een optimale flow!Vervolgens het spruitstuk aangepast aan de spacer!Het resultaat mag er zijn!
Het is even goed kijken op de foto maar het spruitstuk sluit 100% aan op de cilinder. Het zijn de kleine details die het vermogen brengen..
Het spruitstuk sluit naadloos op de inlaat aan…
Vervolgens wil je dan ook dat de inlaat 100% opent aangezien je geen membraaninlaat hebt. De zuiger heeft dan ook wat extra tuning gekregen.
Hop de volgende stap: de zuiger, cilinder en kop plaatsen. We trekken de kop met 13 Nm aan en dan niet vergeten de Squish te meten. Bij de 70cc ongetuned geef ik de voorkeur aan een Squish van 0,80 wat resulteert in een compressie van 1:13,8.
Kop aantrekken met max 13 Nm.Squish links 0,81 mm. Prima!Squish rechts 0,80mm zoals die moet zijn!
En als laatste het aanpassen van de Mikuni VM20-151. Om maximaal lucht bij te kunnen voegen heb ik een trompet 23 mm in een origineel luchtfilter geplaatst. Hierdoor moet er een andere naald en een veel grotere sproeier in. Je moet denken aan meer dan een verdubbeling van de sproeiermaat die er origineel in zit. Origineel zit er een 65 in en dat is goed voor een standaard RS met 6,25 Pk.. Met het vermogen komt het dus wel goed.
Aanpassen Mikuni VM20-151 voor meer vermogen.
Uiteindelijk na 3 uurtjes extra tijdbesteding is dit het resultaat 😊. Het blok kan deze week naar de eigenaar zodra de vers verchroomde series GP3 70 en GP3 110 cc’s geleverd zijn. Die zijn in ieder geval al klaar en op weg naar Budel 😊..
Blok is klaar en kan terug naar de opdrachtgever!
En dan nu even pauze en mijn RD 350 de sporen geven… Vanavond nog 1 60cc tuningsetje klaar maken voor verzending en 1 64 cc tuningset Limited Edition maken. We hebben 50, 70 en 80 cc’s Limited Editions en dit wordt de eerste 44 Boring en 42 slag cilinderset die we aangepast (lees getuned) hebben… Werk genoeg dus aan de winkel…
De zomer gebruik ik om eventuele concepten voor de komende herfst/winter te testen en om onder andere de juiste afstelling te vinden. En dat kan soms wel eens minder goed uitpakken. Wie alleen nog in succesverhalen gelooft die gelooft ook nog in Sinterklaas!
Zo verliep mijn eerste test met de 50cc Topline Limited Edition zeker niet perfect. Nadat we bij de eerste run, wat het winnende lot uit de loterij was, direct een perfect resultaat boekte wilde ik de set op hufterproofheid testen tijdens een snelle Marathon rit in Duitsland van bijna 300 km. Tijdens de laatste lokale testrit in de avonduren voor vertrek gaf de PVL echter de pijp aan Maarten. Kapot dus… Het kon me niet op een slechter tijdstip gebeuren! Ik moest immers om 4 uur in de ochtend al aanrijden om op tijd in Noord Duitsland te zijn. Dus snel even een Kokusan met een C-6 Powerbox op 15 graden geïnstalleerd. Die 15 graden waren niet uit de lucht gegrepen. De PVL verlate ongeveer met dezelfde graden. Snel even om 23.00 uur even op en neer door de straat gereden en het voelde goed… nou ja hoe kun je dat bepalen op 200 meter? Onderin wat rijk en dus de naald 1 clip naar beneden gezet en een prima resultaat voor het gevoel maar ik kon het niet meer testen op volgas.
Je raadt het dus al…. 400 km verder in Noord Duitsland een vastloper binnen 1500 meter. Zeker balen maar je weet dat het erbij hoort. Dus meteen naar huis en dezelfde dag nog naar de oorzaak gezocht. Te arm! Tja dat krijg je wanneer je de eigen regels overtreedt. Ik zeg het zo vaak tegen klanten: “check de bougie wanneer je iets aan de ontsteking verandert!” Gelukkig geen schade buiten de zuiger. De wand van de cilinder is bijzonder hard. In 9 van de 10 gevallen hoef je de cilinder alleen licht te honen en een nieuwe zuiger te plaatsen. De nieuwe zuiger toch nog iets anders klaargemaakt waardoor de motor nog meer benzine kon verwerken. De kokusan verwijderd en een Selettra analoge binnenrotor met 70 Watt licht geplaatst. Deze kun je vergelijken met de analoge 13 graden ontsteking van PVL die wel zonder lichtspoel geleverd wordt.
Nu wel fatsoenlijk op de weg getest en afgesteld en dus bleef nog 1 uitdaging over: de hufterproof! Ik werd door een medeliefhebber gevraagd om met wat vrienden in de Eifel te rijden. Nu ken ik dat “rijden” wel…De machines worden buiten de bebouwde kom regelmatig tot het uiterste gepijnigd. Toch had ik wel mijn bedenkingen om met een 50cc aan de uitdaging te beginnen wanneer je naar het deelnemersveld keek en de daarbij behorende machines. De volgende 2 takten stonden te trappelen om aan de tocht te beginnen:
1x Suzuki X5 2 cilinder 200cc 2 takt 1x Zündapp 175 cc 1x Laverda met Zündapp 175cc Motor 1x Laverda met Zündapp 125cc luchtgekoeld membraamblok 1x Kreidler 86cc zuiger gestuurd mild getuned 1x Kreidler 80cc membraan gestuurd 1x Kreidler 60cc membraan gestuurd van de lokale voorrijder. 2x Kreidler 60cc zuiger gestuurd 1x Kreidler 50cc Topline Limited Edition membraan gestuurd.
De tocht begon rustig om de machines goed te kunnen opwarmen en voor de NL’ers de mogelijkheid om weer aan de Eifel te kunnen laten wennen, We zijn gestart vanaf de Markt in Nideggen wat aan de Noord Eifel ligt. Vandaar uit zijn we naar de Nürburgring gereden. Gelukkig heel weinig verkeer tegen gekomen en dus na verloop van tijd het gas er stevig op gehad. Een 50cc met 15 pk plus draait heel wat toeren en in zo’n nieuwe setup moet je toch weer langzaam vertrouwen krijgen. Al gauw bleek echter dat ik met deze setup zeker geen slecht figuur sloeg tussen al dat zwaardere cc geweld. Je kunt dat vooral goed bergop testen want daar is voornamelijk koppel de doorslaggevende factor en juist hier hebben de dikke machines juist een voordeel.
Mijn blok is afgelopen zomer opnieuw opgebouwd en voorzien van de juiste TN9 lagers en moest dus nog “los komen”. Dat kon ik goed merken. Het verschil in maximale toeren bedroeg circa 1.000 toeren wanneer je het einde van de dag vergeleek met het begin van de dag. Dat komt niet alleen van het “los komen” maar ook door het “aankolen” van de uitlaat. Hierdoor worden de uitlaatgassen heter en een natuurkundige weet dat de gassen dan sneller worden. De uitlaatpuls komt dan sneller terug waardoor de toeren kunnen toenemen. In feite kun je het resultaat vergelijken met het korter maken van de uitlaat.
Anyway… op de terugweg naar Nideggen hebben we verantwoord (er waren geen andere weggebruikers) het maximale van de machines gevergd. Op een gegeven moment een lange weg bergop met veel haarspeldbochten hebben enkelen van ons gekeken wiens Pa het sterkste was 😊. Betrokken waren de Suzuki 200, de Laverda 125 met membraanblok en de Kreidler 86cc zuiger gestuurd en mijn 50je 😉. Je zou verwachten dat je geen schijn van kans maakt maar het racebloed kruipt waar het niet gaan kan en dus de dood of de gladiolen! De 50cc gilde het bergop uit en de toerenteller tikte regelmatig de spreekwoordelijke naald aan maar zowel de Kreidler 86cc als de Laverda 125 moesten de handdoek in de ring gooien! Slechts de Suzuki kwam me net voor de top voorbij. De eigenaar vroeg me wat voor ding ik wel niet had en grispte me de Kreidler uit mijn handen voor een proefritje. Hij kon het namelijk bijna niet geloven dat dat gekke ding bijna net zo snel de berg op ging als zijn geweldig mooie Suzi. Na de proefrit nam hij echter graag weer plaats op zijn Suzi… Het is en blijft immers ontzettend hard werken op zo’n 50je! Achteraf bleek ook nog dat mijn voorrem aanliep!!
Conclusie: Ik kan met een gerust hart zeggen dat de set hufterproof is. Ik heb van de rit echter ook nog wat dingen geleerd. Ik moet het vlotterniveau van de carb aanpassen er zit namelijk een hakkeltje bij een bepaald toerental dat ik er niet uitkreeg. Bij bergop was het hakkeltje erger dan bij bergaf. Dan zal nog even aan de slag moeten met de carburateurafstelling. Vandaag pak ik wel eerst de voorrem aan. Die kost je namelijk behoorlijk wat aan snelheid en of acceleratievermogen. Het rijwielgedeelte is sowieso altijd het eerste punt wat je moet aanpakken wanneer je aan tuning denkt. Vervolgens ga ik nog een keer de bank op om te kijken wat er nu aan vermogen inzit.. Overigens zo’n Topline Limited Edition is zeker niet aan te raden voor een beginner. Heb je geen verstand van het afstellen van de ontsteking en de carburateur dan zou ik in het Duits zeggen “Finger weg von so einen Satz”! (blijf er vanaf)
To be continued zou ik zeggen Er komt overigens binnen afzienbare tijd nog meer nieuws over meerdere Topline Limited Edition lijnen…
Wie wil het nu niet een snelle Kreidler met het rijgedrag en betrouwbaarheid van een standaard Kreidler RS en dat met behoud van de originele Kreidlersound? Afgelopen wintermaanden hebben we dus de tijd onder andere goed besteed om de 70cc set eens goed onderhanden te nemen en besloten een Limited Edition uit te brengen die op belangrijke punten afwijkt van de standaard set die in de handel verkrijgbaar is. We hebben 10 sets op deze wijze samengesteld echter binnen 10 dagen waren er al 7 verkocht. Op dit moment zijn er nog slechts 3 beschikbaar. Het kan dus nog even duren voordat de volgende serie van 10 klaar zijn.
We wilden een Tuningkit uitbrengen met perfecte toureigenschappen. Dat wil zeggen dat je 50 km per uur in zijn 5 rijdt en je zonder terugschakelen gemakkelijk naar de topsnelheid kunt “cruisen”. Een set met weinig toeren maar met vooral veel kracht en een zeer hoge mate van betrouwbaarheid.
Als basis hebben we de 70cc VHS cilinder genomen met Boring 47mm (originele slag). Deze cilinder past in een standaard RS carter met een 50 mm diameter. Het bijzondere aan de Limited Edition is dat deze set nog eens getuned is.
Concreet houdt dit in dat de volgende wijzigingen in de cilinder aangebracht zijn:
– vergroten inlaat; – vergroten uitlaatfluisterpoorten; – aanpassen spoelrichting van de spoelkanalen; – aanbrengen van een radius op alle kanalen in de cilinder ter bevordering van de duurzaamheid.
Standaard fluisterpoort en poorten niet afgewerkt.Aangepaste fluisterpoort en afgewerkte poorten.
Het resultaat is een vermogenswinst van 2 pk :)!
Het advies is om de rand in het carter volledig tot aan de spoelkanalen uit te kotteren. Besluit je dat niet te doen dan dient de diepte minimaal 18,2 mm te zijn. Dit in verband met het feit dat het hemd van de cilinder wat langer is dan de originele MAHLE maat. Inkorten van de zuiger is overigens niet raadzaam omdat dit extra slijtage bevordert door het kantelen van de zuiger.
Daarnaast is de cilinderkop in vergelijking met de standaard geleverde kop aangepast waardoor je de volgende compressieverhoudingen krijgt bij de verschillende squish hoogten:
Squish/Quetschkantspalt
Compressieverhouding/Verdichtung
0,80 mm
1 : 13,9
0,85 mm
1 : 13,8
0,90 mm
1 : 13,7
De set wordt geleverd met het Black Mamba Membraanhuis. Deze is voorzien met het betere Vforce 3 membraan welke uit 8 kleppen bestaat. Het grote verschil zit hem in het feit dat dit 8 kleppenmembraan, in vergelijking tot 2 of 4 kleppen membranen, voor een betere vulling van de cilinder zorg draagt zodat over het gehele toeren gebied tot aan maximaal vermogen je minimaal 0,5 pk cadeau krijgt. We leveren standaard bij deze set een motorschermbevestiging.
In 2016 schreef ik al een heel artikel over de grootte van de carburateurdiameter in combinatie met de cilinderinhoud en toerental van de Kreidler motor. De ideale gassnelheid voor een optimale cilindervulling wordt behaald met een carburateur met een diameter van 24 mm. We gebruiken hiervoor de Mikuni VM24-512 carburateur. Deze is helemaal aangepast en afgesteld om optimaal samen te werken met het BMP membraanhuis. De carburateur wordt geleverd met zowel een carburateurklem als met een kunststofring zodat het origineel luchtfilter past.
Binnenkort leveren we de set naar keuze ook met een PWK 24mm vlakschuif carburateur. Deze is afgestemd op zowel de tuningset als op het BMP membraanhuis. Het voordeel van de PWK vlakschuif is gelegen in het feit dat die beter achter het motorscherm past. Ook deze carburateur wordt geleverd met een carburateurklem als met een kunststofring voor het origineel luchtfilter.
Welke carburateur zou je straks kunnen nemen zodra die keuze er is….? Dat ligt aan het rijkarakter dat je van de set verwacht. Tijdens een eerdere test op de testbank van de 80cc set bleek dat de carburateurs een vergelijkbaar vermogen afgaven. De Mikuni scoorde een 0,2 Pk hoger topvermogen. Iets wat je niet voelt onder het rijden en dus eigenlijk verwaarloosbaar. Het grote verschil zit hem erin hoe het vermogen terugkomt in het rijkarakter van de set. Met de PWK voelt het alsof er een explosie plaats vindt zodra de motor in de powerband terecht komt. Bij de Mikuni komt het vermogen er meer geleidelijk in wat prettiger is tijdens het toeren. Zelf geef ik de voorkeur aan de Mikuni voor straatgebruik maar gebruik ik een PWK 34 mm op mijn 96cc Derbi Racer juist vanwege het explosieve karakter van deze carburateur.
Als luchtfilter wordt een zachte(!) originele luchtfilter gebruikt voorzien met een 23 mm trompetinzetstuk. Je krijgt hierdoor 2 voordelen. Ten eerste in vergelijking met een Twinair schuimstoffilter wordt het geluid met 40% verminderd. Ten tweede hoor je het gesnater van de membraanklepjes niet meer. Je krijgt werkelijk het Kreidler geluid weer te horen 😊.
De uitlaat bepaald in grote mate het rijkarakter van jouw Kreidler. Na behoorlijk wat met uitlaten getest te hebben is de keuze gevallen op de Kiesler GP3 70cc. De uitlaat kenmerkt zich door veel kracht af te geven bij lagere toerentallen maar toch eenvoudig doortrekt zonder terug te schakelen naar maximaal vermogen bij 11.100 toeren.
Wat betekent dit nu concreet in cijfers? Daarom hebben we de curve van een standaard RS (bekend van de prettige rijeigenschappen) vergeleken met de Black Mamba Limited Edition 70cc set. Bij bestudering van onderstaande grafiek zul je direct constateren dat bij ieder toerental de BMP set direct een veel hoger vermogen levert. De standaard RS set levert 6,25 pk bij 8.500 toeren op het achterwiel terwijl de Black Mamba Limited Edition 14,43 Pk levert bij 11100 toeren.
Hoe vertaalt dit eigenlijk naar een topsnelheid?
Onderstaand eerst een grafiek van de standaard RS. Let op: dit is gemeten op basis vande werkelijke theoretische kilometers en dus niet op basis van de VDO tellers. Zoals bekend kunnen die laatsten behoorlijk afwijken. Naar mate jouw top hoger ligt dan is de afwijking ook hoger. Dit is een bekend euvel van de VDO tellers.
Hier dan de standaard 50cc RS grafiek. Je zult zien dat die een top van 85 km/uur heeft.
Hier dan de grafiek van de Black Mamba Limited Edition 70 cc set met dezelfde tandwielverhouding als de originele standaard 50cc RS (14:35).
De set levert bij ongewijzigde tandwielverhouding een top van 111 kilometer per uur. Een VDO teller geeft dan al vaak 120 k/uur aan.
Afhankelijk van jouw gewicht en lengte is een tandwielverhouding mogelijk van 14:32 wat een top van 121 km/u oplevert. Op een VDO geeft die dan al vaak 130 km/u op…
Brandstof en mengsmering
Als brandstof adviseer ik een benzine te nemen zonder bio ethanol bestandsdeel erin. Zelf rij ik BP98 Ultimate. Tijdens langere toertochten neem ik een flesje Star Tron mee. Met slechts 10 druppels voor een volle tank neutraliseer je de bio ethanol volledig. Je hebt namelijk niet overal de beschikking over bio ethanolvrije benzine.
Gezien de voor tuning begrippen lagere toerentallen adviseer ik een volledig synthetische mengsmeringsolie te nemen. Zelf gebruik ik de rode Castrol Power RS 2T en smeer 1:35.
Tot slot:
Het vermogen is gemeten met een standaard Kokusan. Door Middel van het plaatsen van een powerbox kan het vermogen nog verder geoptimaliseerd worden of door het plaatsen van een MVT, HPI 210 of PVL Fire 650.
Een belangrijke tip! Gezien het vermogen plaats een krukas met een brede drijfstang op de Bigend pen. Bij voorkeur een 12 mm zoals de Kiesler krukas die heeft…
De standaard 5 plaats koppeling zal het zwaar hebben dit vermogen te kunnen houden. Plaats minimaal een 1,8 mm dikke diafragma veer voor meer druk. Plaats goede koppelingsplaten, gebruik de Addinol RC80 bakolie en draai de boutjes niet meer dan 1,5 slag uit. Met wat geluk zal de 5 plaats koppeling het houden. Voor een kleine extra investering (ongeveer 105,00 euro. 6 plaatsbinnenhart met koppelingsplaat en extra tussenplaat.) kun je ook bij een originele 5 plaats koppeling 6 platen monteren. Je weet dan zeker dat de koppeling het gaat houden.
Natuurlijk is een rechtvertande koppeling 19:70 (3,68) de beste oplossing. Je draagt en meer vermogen over naar het achterwiel door verminderde weerstand in de bak en bovendien kun je met voortandwiel 13 i.p.v. 14 rijden om dezelfde eindsnelheid te kunnen bereiken. Het spaart in ieder geval de kettinginslag op jouw carter :).
We hebben een nieuwe serie BMP80SP uitlaten binnen. Wellicht goed om even uit te leggen waar de letters en cijfers voor staan:
BMP staat voor Black Mamba Parts. Uitlaten met BMP ervoor zijn altijd van RVS (Roest Vast Staal) gemaakt.
De 80 geeft aan dat de uitlaat voor 80 cc ontwikkeld is. Ik gebruik de BMP80 SP echter voor mijn 60cc membraanset en het werkt super goed op die set. Geen toptoeren maar vooral een stevig koppel.
We maken gebruik van de volgende coderingen:
TM=Touring Model SP= Sport RS= Racing Sport
In het geval van de BMP80SP hebben we het dus over een sport model. De uitlaat zit tussen de toer- en de race variant in. Je kunt er dus een prima toertocht mee rijden maar wanneer je het gas opdraait dan kun je prima meekomen met de snelle jongens.
Onlangs kreeg ik foto’s toegestuurd van een klant die de uitlaat gepolijst heeft. De uitlaat is oorspronkelijk gemaakt om gemonteerd te worden met de BMP onderbouw. Deze klant heeft echter zelf een beugel ontworpen om de uitlaat passend onder zijn Kreidler te krijgen. Het resultaat is verbluffend te noemen :)!
Black Mamba Parts 