We hebben hem eindelijk ook bij ons in de shop verkrijgbaar: De RZT Delta 25 M20 12V ontsteking! Maar wat zijn nu de verschillen met de RZT Delta 21 M20 ontsteking oftewel welke moet ik kiezen?
Zonder Accu. Het belangrijkste verschil zit hem in het feit dat je met de Delta 25 geen accu nodig hebt. Bij de Delta 25 heb je ook alle 20 curves ter beschikking echter wil je van curve wisselen dan moet je de ECU/CDI wel even aan de 12 volt accu aansluiten. De elektronica onthoudt de curve die jij gekozen hebt ondanks dat dei niet meer aan de accu is aangesloten.
Links- en rechtsdraaiend. De Delta 25 is zowel links- als rechtsdraaiend. Bij de Delta 21 had je die keuze niet. Je moest of een linksdraaiende ontsteking nemen of juist een rechtdraaiende. De Delta 25 kun je tussentijds ook op rechtsdraaiende motoren zetten zonder dat je nieuwe onderdelen hoeft aan te schaffen.
Laadvermogen. De Delta 25 heeft krachtiger neodymmagneten, waardoor vooral bij lagere motortoeren meer laadvermogen beschikbaar is dan bij de Delta 21. Dit kan kritischer zijn bij motoren waar stationair of laagtoerig vaak wordt gereden of veel elektrische verbruikers aanwezig zijn. Het laadvermogen van de Delta 25 bedraagt maximaal 100W(!) waarbij 70% al beschikbaar is onder de 4.000 toeren. De Delta 21 kan maximaal 90W laden vanaf ongeveer 4.500 toeren.
NEDERLANDS: Gefeliciteerd met de aankoop van de RZT 12 Volt delta 21 ontsteking!
Onderstaand tref je een eenvoudige beschrijving aan hoe ik de RZT Delta 21 M10 of de M20 op mijn motorblokken monteer. Voor de Programmeerbare versie werkt deze handleiding niet…
Maak allereerst de krukas tap en de krukasadapter van RZT beide vetvrij bijvoorbeeld met behulp van remmenreiger. Ik geef de adapter aan de binnenzijde altijd een drupje loctide mee. Dit is weliswaar niet nodig desondanks geeft het een prettig gevoel. Geef vervolgens met bijvoorbeeld pijp of dopsleutel 12 de adapter een tik zodat deze goed op de krukas klemt. Vervolgens maak je ook het vliegwiel vetvrij.
Plaats de stator en bevestig deze met 3 boutjes. Draai dan de krukas terug met behulp van bijvoorbeeld een klok. Onderstaand zie een tabel met de geadviseerde mm per slag krukas. Dus heb je een getunde motor met standaard slag dan draai je de krukas 1,4 mm terug. Heb je een ongetunde motor dan is dat 1,6 mm.
Vervolgens zet je het gekartelde streepje van het vliegwiel gelijk met het streepje op de pickup. Werk je met een lucht- of accusleutel dan laat je deze maximaal 1 seconde zijn werk doen. Je checkt dan of het vliegwiel niet verdraaid is. Staan de streepjes nog op de juiste plaats dan laat je de lucht- of accusleutel nog 1x maximaal 1 seconde zijn werk doen.
Tot slot nog 1 tip: kijk of je platte conische inbusboutjes kunt krijgen. Je kunt dan bij een lichte afwijking de grondplaat verschuiven in plaats van alles weer los te halen. Scheelt je een heleboel werk 😊.
DEUTSCH: Herzlichen Glückwunsch zum Kauf der RZT 12 Volt Delta 21 Zündung!
Nachfolgend finden Sie eine einfache Beschreibung, wie ich die RZT Delta 21 M10 oder M20 an meinen Motorblöcken montiere. Für die programmierbare Version funktioniert diese Anleitung nicht…
Entfetten Sie zunächst den Kurbelwellenzapfen und den RZT-Kurbelwellenadapter, zum Beispiel mit Bremsreiniger. Ich gebe dem Adapter auf der Innenseite immer einen Tropfen Loctite. Dies ist zwar nicht notwendig, gibt aber ein gutes Gefühl. Geben Sie dann dem Adapter mit einem 12er Rohr- oder Steckschlüssel einen Schlag, damit er fest auf der Kurbelwelle sitzt. Entfetten Sie anschließend auch das Schwungrad.Setzen Sie den Stator ein und befestigen Sie ihn mit 3 Schrauben. Drehen Sie dann die Kurbelwelle mit Hilfe einer Uhr zurück. Unten sehen Sie eine Tabelle mit den empfohlenen mm pro Kurbelwellenumdrehung. Wenn Sie also einen getunten Motor mit Standardhub haben, drehen Sie die Kurbelwelle um 1,4 mm zurück. Bei einem ungetunten Motor sind es 1,6 mm.Richten Sie dann den gekerbten Strich des Schwungrads mit dem Strich auf dem Pickup aus.
Wenn Sie einen Druckluft- oder Akkuschrauber verwenden, lassen Sie ihn maximal 1 Sekunde arbeiten. Prüfen Sie dann, ob sich das Schwungrad nicht verdreht hat. Stehen die Striche noch an der richtigen Stelle, lassen Sie den Druckluft- oder Akkuschrauber noch einmal maximal 1 Sekunde arbeiten.
Zum Schluss noch ein Tipp: Versuchen Sie, flache konische Inbusschrauben zu bekommen. Bei einer leichten Abweichung können Sie dann die Grundplatte verschieben, anstatt alles wieder zu lösen. Das erspart Ihnen eine Menge Arbeit 😊
ENGLISH: Congratulations on purchasing the RZT 12 Volt Delta 21 ignition!
Below you will find a simple description of how I mount the RZT Delta 21 M10 or M20 on my engine blocks. This manual does not work for the Programmable version…
First, degrease both the crankshaft pin and the RZT crankshaft adapter, for example using brake cleaner. I always add a drop of Loctite to the inside of the adapter. While this is not necessary, it gives a reassuring feeling. Then, using a 12mm pipe or socket wrench, give the adapter a tap so that it clamps firmly onto the crankshaft. Next, also degrease the flywheel.Place the stator and secure it with 3 bolts. Then turn back the crankshaft using a clock, for example. Below you see a table with the recommended mm per crankshaft revolution. So if you have a tuned engine with a standard stroke, you turn back the crankshaft 1.4 mm. If you have an untuned engine, it’s 1.6 mm. Then align the notched line of the flywheel with the line on the pickup.
If you’re working with an air or battery-powered wrench, let it do its job for a maximum of 1 second. Then check if the flywheel hasn’t rotated. If the lines are still in the right place, let the air or battery-powered wrench do its job once more for a maximum of 1 second.
Finally, one more tip: try to get flat conical Allen bolts. In case of a slight deviation, you can then shift the base plate instead of loosening everything again. This saves you a lot of work 😊
(Diese Nachricht ist auch auf Deutsch zu lesen. Scrollen Sie einfach nach unten.)
Foto’s onderaan de tekst.
Black Mamba Parts introduceert de Topline tuningset 50, 60,70 en 80 cc. (en er volgt nog meer in de nabij toekomst)
Ik zeg vaker dat een tuner meer is dan wat gaten frezen in een cilinder. Nee een goede tuner kun je vergelijken met dirigent die alle muziekinstrumenten op elkaar moet afstemmen om een wonderschone partituur (concert) te verkrijgen. Dat is dan ook de reden dat ik gestopt ben met de verkoop van losse tuningonderdelen en overgegaan ben naar het adviseren van complete tuningsets en het opbouwen/reviseren van bestaande originele en compleet nieuwe motoren. Alle tuningsetjes heb ik zelf samengesteld en getest zodat ik weet wat een liefhebber hiervan mag verwachten zodat ik ook de juiste afstelgegevens kan overleggen.
Inmiddels rijden er stevig wat Limited Editions tuningsetjes in 7 Europese landen in den ronde. Vanaf deze winter zetten we de volgende stap qua tuning. We introduceren de Topline versie van de Limited Edition. Vorig jaar al voor een zeer select gezelschap van 10 mensen in de versie van 50 en 80cc geïntroduceerd en getest en nu door de positieve ervaringen. Zo tikte ik met de 50 cc 15,3 pk op het achterwiel aan en kreeg ik feedback van een klant die bij de RDW was geweest dat de keurmeester schrok van het vermogen om dat die hem bij het schakelen op 1 wiel kreeg. Dat was de 80cc Topline ook deze was voorzien met een RZT ontsteking.
Limited Edition versus Topline. De Limited Edition is al een sterk presterende tuningset waar we al veel positieve reacties op hebben gekregen. De Limited Edition is echter een fase 1 van 3 fasen Tuning die je kunt bewerkstellingen. De Topline set is dus fase 2 tuning. We breiden dus de cilindertuning verder uit.
Het Kreidlerblok is gemaakt voor 50cc. De doorlaat van de beide hoofdspoelkanalen die uit het blok komen zijn dus gebaseerd op die 50cc cilinderinlaat. Je kunt je voorstellen dat wanneer je stevig gaat tunen en of met meer cc gaat rijden dat die 2 hoofdspoelers te klein zijn. Vooral nu het poortoppervlakte van de cilinders die we gebruiken veel meer brandstof kunnen verwerken dat dat de 2 hoofdspoelers kunnen verwerken. Hoe lossen we dit probleem dus op?
Twee oplossingen:
het C-kanaal, het kanaal wat boven de inlaat zit, boren we compleet door naar de inlaat zodat we een volledig operationeel 3de spoelkanaal krijgen en
we boren 2 extra kanalen van de inlaat rechtstreeks naar de B kanalen zodat deze maximaal gevoed kunnen worden door de inlaat in plaats van dat ze eerst door de 2 te kleine hoofdspoelkanalen moeten. Het gevolg is een veel hoger koppel bij gelijkblijvende toerentallen. Dus zowel bij fase1 (Limited Edition) als bij fase 2 tuning (Topline) blijft de betrouwbaarheid het hoofddoel..
Nu dus de vraag vanaf wanneer de setjes beschikbaar komen?Op dit moment zijn we bezig een groot aantal cilinders te tunen. Zowel 50, 60, 70 en 80 cc. Begin januari 2025 verwacht ik de eerste cilinders te ontvangen waarna ik gedurende de maand januari zal beginnen met uitleveren van de tuningsets. Voor nieuwjaar pas ik de shop aan zodat je de sets al kunt voorbestellen.
Hieronder zie je de verschillen met de standaard cilinder..
Black Mamba Parts stellt die Topline Tuning-Sets für 50, 60, 70 und 80 ccm vor. (und es wird in naher Zukunft noch mehr folgen)Ich sage oft, dass ein Tuner mehr ist als jemand, der Löcher in einen Zylinder bohrt. Nein, ein guter Tuner ist vergleichbar mit einem Dirigenten, der alle Instrumente aufeinander abstimmen muss, um eine wunderbare Partitur (Konzert) zu erhalten. Das ist auch der Grund, warum ich den Verkauf von einzelnen Tuning-Teilen eingestellt habe und dazu übergegangen bin, komplette Tuning-Sets zu empfehlen und bestehende originale sowie komplett neue Motoren aufzubauen/zu überholen. Alle Tuning-Sets habe ich selbst zusammengestellt und getestet, sodass ich weiß, was ein Liebhaber davon erwarten kann und ich auch die richtigen Einstelldaten weitergeben kann.Mittlerweile fahren etliche Limited Edition Tuning-Sets in 7 europäischen Ländern herum. Ab diesem Winter gehen wir den nächsten Schritt beim Tuning. Wir stellen die Topline-Version der Limited Edition vor. Letztes Jahr wurde sie bereits für eine sehr ausgewählte Gruppe von 10 Personen in der 50- und 80-ccm-Version eingeführt und getestet, und jetzt aufgrund der positiven Erfahrungen. So erreichte ich mit dem 50-ccm-Motor 15,3 PS am Hinterrad und erhielt Feedback von einem Kunden, der beim RDW (niederländische Zulassungsbehörde) war, dass der Prüfer vom Leistungsvermögen schockiert war, da er beim Schalten auf einem Rad fuhr. Das war die 80-ccm-Topline, die auch mit einer RZT-Zündung ausgestattet war.Limited Edition versus Topline: Die Limited Edition ist bereits ein leistungsstarkes Tuning-Set, für das wir schon viele positive Rückmeldungen erhalten haben. Die Limited Edition ist jedoch Phase 1 von 3 Tuning-Phasen, die man erreichen kann. Das Topline-Set ist also Phase 2 Tuning. Wir erweitern also das Zylindertuning weiter.Der Kreidler-Motor ist für 50 ccm ausgelegt. Der Durchlass der beiden Hauptspülkanäle, die aus dem Motor kommen, basiert also auf diesem 50-ccm-Zylindereinlass. Man kann sich vorstellen, dass bei starkem Tuning oder beim Fahren mit mehr Hubraum diese 2 Hauptspüler zu klein sind. Besonders jetzt, da die Portfläche der Zylinder, die wir verwenden, viel mehr Kraftstoff verarbeiten kann, als die 2 Hauptspüler bewältigen können. Wie lösen wir also dieses Problem?Zwei Lösungen:
Wir bohren den C-Kanal, den Kanal über dem Einlass, komplett zum Einlass durch, sodass wir einen voll funktionsfähigen 3. Spülkanal erhalten.
Wir bohren 2 zusätzliche Kanäle vom Einlass direkt zu den B-Kanälen, sodass diese maximal vom Einlass gespeist werden können, anstatt zuerst durch die 2 zu kleinen Hauptspülkanäle zu müssen. Das Ergebnis ist ein viel höheres Drehmoment bei gleichbleibenden Drehzahlen. Sowohl bei Phase 1 (Limited Edition) als auch bei Phase 2 Tuning (Topline) bleibt die Zuverlässigkeit das Hauptziel.
Nun also die Frage, ab wann die Sets verfügbar sein werden? Derzeit sind wir dabei, eine große Anzahl von Zylindern zu tunen. Sowohl 50, 60, 70 als auch 80 ccm. Anfang Januar 2025 erwarte ich die ersten Zylinder zu erhalten, wonach ich im Laufe des Monats Januar mit der Auslieferung der Tuning-Sets beginnen werde. Vor Neujahr passe ich den Shop an, sodass Sie die Sets bereits vorbestellen können.Hier sehen Sie die Unterschiede zum Standardzylinder
De nieuwe ECU Delta M20 is de doorontwikkeling van onze M10L en biedt, met enkele aanpassingen aan de ontstekingscurves, nu nog meer bruikbaar motorvermogen zonder de ECU onnodig ingewikkeld te maken.
De RZT Delta 21 M10 L geeft 85 Watt gelijkstroom af vanaf 4500 toeren terwijl de RZT Delta M20 vanaf dat toerental 90 Watt genereert.
Er zijn nu 20 verschillende ontstekingscurves beschikbaar, die allemaal licht zijn aangepast. De 5 fabrieksachtige ontstekingscurves 4.1 tot 8.1 hebben een gematigde, lineaire verstelling naar later ontsteken vanaf het aangegeven toerental en zijn geschikt voor alle originele en licht bewerkte motoren (zonder resonantie-uitlaat). De ontstekingscurves 50.4 tot 110.4 zijn bedoeld voor sterker getunede motoren. Speciaal hiervoor zijn er nu meer ontstekingscurves beschikbaar, die dichter bij elkaar liggen qua toerental. De verstellingscurve is nu progressiever, om de temperatuurverschuiving van een resonantie-uitlaat nog effectiever te benutten. Voor dit type motoren — het hoofdfocuspunt van onze Delta21 — is de instelbare ontstekingscurve nu nog dichter bij het optimale punt voor elke motor. (De curve 50.4 is bedoeld voor motoren met een vermogenspiek rond 6000 tpm, en zo verder oplopend). De curves 4T1 en 4T2 zijn zuivere 4-takt ontstekingscurves, bedoeld voor bijvoorbeeld AWO-motoren. Bij alle ontstekingscurves is bovendien de dynamiek van het toerental opnieuw aangepast om in de lagere versnellingen, met hoge acceleratiewaarden, iets meer vervroeging te kunnen gebruiken.
Op schakelaarpositie 2 heeft de M20 op kanaal 1 een ontstekingshoekcorrectie van -2° (op dit kanaal is elke vooraf gekozen ontstekingscurve 2° gematigder, zodat men sneller kan testen welke curve het beste bij de motor past. Voor het eerst is het mogelijk de ontstekingshoek direct vanaf het stuur tijdens het rijden aan te passen). Op de andere kanalen bevinden zich 11 voorgeprogrammeerde soft-limiters met een activeringssnelheid tussen 4000 en 9000 tpm (bij activering heeft de motor ca. 30-50% minder vermogen, maar kan nog verder draaien), evenals 18 voorgeprogrammeerde hard-limiters met een activeringssnelheid tussen 5000 en 13.500 tpm (bij activering stopt de motor met verder optoeren). Deze functie kan ook worden gebruikt als pit-limiter of launch-control.
Op schakelaarpositie 3 heeft de M20 een signaaluitgang, waarbij een 12V-stuursignaal (tot 2A vermogen) kan worden uitgegeven. Deze signaaluitgang is bedoeld als schakelbare powerjet, maar kan ook worden gebruikt als schakellamp of voor het aansturen van een uitlaatklep. Het signaal wordt ofwel alleen gedurende 500 tpm uitgezonden (instelbaar tussen 5000 tpm en 12.000 tpm voor een regelbare powerjet om vermagering in het koppelbereik te voorkomen) of continu boven een toerental van 5000 tpm tot 12.000 tpm. Om de signaaluitgang op eerdere Delta21-versies te gebruiken, moet een extra kabel in de stekker naar de ECU worden gemonteerd (bijgevoegd bij apart bestelde ECU). De stuurschakelaar moet apart worden meebesteld.
Zie hier onder de curveverschillen tussen de M10 L en de M20 ECU:
RZT DELTA 21 M10 L curvesKreidler RZT Delta 21 M20 curves
Black Mamba Parts
CONCLUSIE: De RZT Delta 21 M20 levert meer nog meer stroom op dan de RZT Delta 21 M10 L. In vergelijk met ontstekingen als KOKUSAN EVO en vooral de EVO2, HPI, MVT, PVL, SELETTRA steekt de RZT er met kop, hals en schouders er ver bovenuit.
Met de M20 heb je veel meer curves tot beschikking door de intervallen van 500 toeren in plaats van 1000 toeren bij de M10 L. Bovendien verlopen de curves bij de M20 progressiever (verlaten sneller). Je kunt daardoor nog een veel betere fijntuning realiseren dan bij de M10 L. Bij 2Takt zit het immers altijd in het detail! Je krijgt hierdoor een veel betere performance en dus meer rijplezier :).
Programmering van de ontstekingscurves en begrenzerfunctie bij versie M20 (vanaf 10/2024):
Zet de motor uit.
Schakel de ontsteking in, maar start de motor niet.
Zet de modus-schakelaar op de functie die geprogrammeerd moet worden (“off” voor wisselen van de ontstekingscurves, “on1” voor programmering van de begrenzer, of “on2” voor programmering van de signaaluitgang).
Selecteer de gewenste instelling met de knop op de ECU.
Start de motor. De geprogrammeerde instellingen blijven opgeslagen, ook bij opnieuw starten of het omschakelen tussen verschillende modi.
Schakelaar “off” (zonder contact)
Ontstekingscurve
Schakelaar “On1” (Pin 1 + 2 contact)
Schakelaar “On2” (Pin 1 + 3 contact) Signaal 12V
0
4.1
0
Ontstekingshoek -2°
1
5.1
1
Zachte begrenzer 4000
2
6.1
2
Zachte begrenzer 4500
3
7.1
3
Zachte begrenzer 5000
4
8.1
4
Zachte begrenzer 5500
5
50.4
5
Zachte begrenzer 6000
6
55.4
6
Zachte begrenzer 6500
7
60.4
7
Zachte begrenzer 7000
8
65.4
8
Zachte begrenzer 7500
9
70.4
9
Zachte begrenzer 8000
10
75.4
10
Zachte begrenzer 8500
11
80.4
11
Zachte begrenzer 9000
12
85.4
12
Harde begrenzer 5000
13
90.4
13
Harde begrenzer 5500
14
95.4
14
Harde begrenzer 6000
15
100.4
15
Harde begrenzer 6500
16
105.4
16
Harde begrenzer 7000
17
110.4
17
Harde begrenzer 7500
18
4T1
18
Harde begrenzer 8000
19
4T2
19
Harde begrenzer 8500
20
Harde begrenzer 9000
21
Harde begrenzer 9500
22
Harde begrenzer 10000
23
Harde begrenzer 10500
24
Harde begrenzer 11000
25
Harde begrenzer 11500
26
Harde begrenzer 12000
27
Harde begrenzer 12500
28
Harde begrenzer 13000
29
Harde begrenzer 13500
Bij los bestelde ECU M20’s moet de meegeleverde oranje signaalkabel in de 6-polige ECU-connector van de kabelboom worden gestoken (diagonaal tegenover de groene kabel, de enige vrije hoek van de stekker). Let op de juiste oriëntatie van de pin (borgveer!). Bij compleet bestelde ontstekingssystemen M20 is deze oranje signaalkabel al in de kabelboom geïnstalleerd.
De signaaluitgang mag maximaal worden belast met 2A/30W.
De RZT Delta 21 85 Watt 10 Curven ontsteking levert al 85 Watt vanaf 4500 toeren. Vanaf dit toerental wordt de accu al met het volle vermogen geladen. Een Kokusan EVO 2, welke een immitatie Kokusan is(!), heeft pas bij 6000 toeren 12,4 volt. Dus pas vanaf 6000 toeren begint deze Evo2 pas te laden. Pas vanaf 9000 toeren laadt de kokusan net zo veel als de RZT Delta 21.(Bron: Motolek) Lekker als je de verlichting op de accu hebt lopen en je vaak toerritjes rijdt waar je niet volgas kunt rijden of dat je een originele brommer hebt…. je zult vaak een lege en defecte accu hebben met een Kokusan. Dit is mij overkomen met mijn Zündapp KS125 WC blok. Die heeft het max vermogen liggen bij 7500 toeren. Vandaar de keuze voor de RZT Delta 21..
Dit BLOG laat zien met welke curve en zuigerinstellingen medeliefhebbers rijden zodat jij zelf een mooie richting hebt om jouw brommer perfect te laten rijden.
De centrale vraag: Nu er steeds meer mensen overtuigt raken van de grote voordelen van de RZT ontsteking komt steeds dezelfde vraag terug: “Welke curve is geschikt voor mijn setup”?
Om iedereen zo veel mogelijk met de juiste informatie te voorzien heb ik deze pagina voor jullie gemaakt met voorbeelden van setups inclusief de curve waar ze mee rijden. Disclaimer: dit zijn de waardes die de klanten mij hebben doorgegeven. Je bent zelf verantwoordelijk voor de afstelling van jouw bromfiets. Ik kan namelijk zelf niet iedere setup testen. Het geeft in ieder geval een mooie richting aan.
Voor de goede orde hier een kort overzicht om verwarring te voorkomen. De curves komen namelijk niet overeen met de cijfers op het display. Dit komt omdat de ECU met het cijfer 0 begint:
RZT Ontsteking
Stand display
Curve
0
4.1
1
5,1
2
6,1
3
7,1
4
5,3
5
6,3
6
7,3
7
8,3
8
9,3
9
10,3
Curves die eindigen met *.1 zijn geschikt voor originele motoren of voor zeer tam aangepaste setups. Curves die eindigen met een *.3 zijn setups die voorzien zijn van een expansie uitlaat.
Ik zal de overzichten regelmatig bijwerken zodra ik nieuwe informatie heb zodat we een zo compleet mogelijk overzicht gaan krijgen.
Het belangrijkste om te onthouden is dat jouw uitlaat het toerental bepaald. Dus ik vermeld de cc’s en de uitlaat. Bovendien de door RZT geadviseerde zuigerstand en de zuigerstand in millimeters waar de klant op uitgekomen is.
Eigenlijk is de RZT een ongelooflijk makkelijke ontsteking om af te stellen. Je zet de zuiger in millimeters terug zoals RZT dat aanbeveelt en dan plaat je het streepje van het vliegwiel exact tegenover het streepje van de pick up. Een kind kan de was doen. Je kunt dan zelf later met de millimeters experimenteren wat het beste bij jouw rijstijl en setup past.
50cc Zündapp origineel 6,25 pk Delta 21 M20 1,8 mm voorontsteking en curve 3.
60cc LVS Getuned KT 44×39,7 Homoet verlengde 4P RZT voorontstekingadvies 1,4 mm Klant voorontsteking 1,6 mm Display nummer 6
70cc BMP VHS 47×39,7 HGS80 RZT voorontstekingadvies 1,4 mm Klant voorontsteking 1,7 mm Display nummer 8
80cc BMP VHS 48×44 Kiesler RZT voorontstekingadvies 1,7 mm Klant voorontsteking 1,6 mm Displaynummer 8
BMP VHS 48×44 HGS80 RZT voorontstekingsadvies 1,7 mm Klant voorontsteking 1,6 mm Displaynummer 9
Voor een relatief tamme of standaardmotor is onze ontstekingscurve 5.1 (bij motoren met een piekvermogen onder ongeveer 6000 tpm) of 6.1 (bij piekvermogen boven ongeveer 6000 tpm) ideaal. Deze hebben elk een statische ontstekingscurve tot 5000/6000 tpm en verstellen daarna lineair met 1°/1000 tpm naar een latere timing. Hierdoor zorgen deze ontstekingscurven voor een krachtige acceleratie in het middelste toerengebied en laten ze de motor vrijer en gezonder draaien bij maximale toeren. Je moet deze curven instellen op de ontstekingstijd zoals aangegeven voor jouw motor.
Voor een sportievere of opgevoerde motor zorgen de progressievere X.3-ontstekingscurven voor een nog duidelijkere toename in vermogen, omdat ze de resonantie-effecten van de uitlaat nog beter ondersteunen en het werkgebied ervan verbreden. Welke ontstekingscurve ideaal is, hangt af van het toerental waarbij de motor zijn piekvermogen bereikt. Dit toerental moet liggen in het middelste, vlakkere gebied waar de ontstekingscurve op ongeveer 15/16° staat. Als dat het geval is, resulteert dit automatisch in aanzienlijk meer vroegtijdige ontsteking voor een betere acceleratie en aanzienlijk minder vroegtijdige ontsteking in het overtoerengebied, waardoor de motor aanzienlijk hoger kan draaien en vriendelijker is voor de onderdelen. Deze soort ontstekingscurven moet vanuit de basisinstelling ongeveer 0,2/0,3 mm eerder worden ingesteld dan de fabrieksopgave van de motor om de voordelen in vermogen optimaal te benutten. Deze X.3-ontstekingscurven hebben we voor motoren met een piekvermogen tussen 7000 tpm (Curve 6.3) en 12000 tpm (Curve 10.3), zie het vorige bericht.
De ontsteking van een motor moet plaatsvinden “net voordat” de zuiger het bovenste dode punt passeert, om het maximale vermogen van de verbranding te benutten en zo goed mogelijk over te brengen op de zuiger en daarmee op de krukas. Maar wat betekent dit “net voordat” precies, verschilt sterk bij verschillende belastingstoestanden. Bij een conventionele ontsteking moet je kiezen voor EEN VASTE ontstekingstijd (meestal ongeveer 18° +/- 2°), die over alle toerengebieden de beste compromis vormt, maar nergens perfect past.
Bij de Delta-ontsteking kunnen we de ontstekingstijd instellen precies zoals de motor in dat specifieke toerengebied vereist, en daarmee een hele reeks factoren positief beïnvloeden:
Bij het starten kunnen we de ontstekingstijd aanzienlijk later instellen, wat het startgedrag merkbaar verbetert. De motor heeft minder neiging tot terugslaan bij het aantrekken van de kickstarter en draait soepeler in stationair toerental. De Delta21 staat hier op slechts 15°.
In het middelste toerengebied moet de ontstekingstijd aanzienlijk vroeger zijn. Dit zorgt voor meer koppel en een verlaging van de uitlaatresonantie (simpel gezegd begint de sportuitlaat eerder te werken omdat de uitlaatgassen daar al iets meer zijn afgekoeld). Dit zorgt er ook voor dat de motor sneller de bedrijfstemperatuur bereikt. De Delta21 staat in dit bereik op 20°.
Voor het bereik van het maximale vermogen moet de ontstekingstijd op ongeveer 15-16° staan, deze waarden zijn merkbaar optimaal gebleken voor het beste piekvermogen. De Delta21 staat met zijn iets vlakkere bereik in de ontstekingscurve precies op dat toerental.
Boven het maximale vermogen moet de ontsteking aanzienlijk later staan om de motor vrijer te laten draaien. Door de latere ontstekingstijd wordt meer verbrandingstemperatuur naar de uitlaat verplaatst (dit zorgt ervoor dat de uitlaat warmer wordt, waardoor hij ondersteunend werkt tot een hoger toerental, waardoor de motor blijft draaien). Bovendien ontlast en koelt deze temperatuurtransfer de cilinder in dit kritische toerengebied – hij draait daardoor thermisch gezonder ondanks het hogere toerental.
Alle ontstekingscurven zijn gebaseerd op jarenlange ervaring en zijn zeer goed te rijden. Het verschil in de ontstekingscurve ligt enerzijds in hun karakteristiek (X.1-ontstekingscurven voor motoren die dicht bij standaard zijn, X.3-ontstekingscurven voor sportmotoren), anderzijds in het toerental waarbij de verlate ontsteking begint. Hier moet of kan men zich richten op het resonantiebereik van de betreffende motor, of op het toerental dat wordt opgegeven voor het maximale vermogen.
De RZT Delta21 heeft een ontsteking met een ontwerp dat gericht is op minimale weerstand opwekking terwijl het toch voldoende licht levert voor alle motorfietsen. Het lage gewicht van het vliegwiel van slechts 630 gram en een diameter van slechts 77 mm zorgt voor slechts een fractie van de weerstand van een vergelijkbare effectieve ontsteking.
Met slechts één enkele, omloopbare primaire spoel wordt een krachtige wisselspanning opgewekt. Deze wisselspanning wordt direct en volledig door een regelaar omgezet in gelijkspanning en beperkt tot 14V. Deze gelijkspanning wordt in het gehele boordnet geleid en dient tegelijkertijd als voeding voor de ECU. Een 12V-batterij moet worden gebruikt als buffer om de boordspanning ook onder ongunstige omstandigheden (bijvoorbeeld bij stationair draaien bij een stoplicht met tegelijkertijd een extreem hoog stroomverbruik) te handhaven.
De externe pick-up sensor genereert een krachtige, duidelijke puls die door de ECU wordt gebruikt voor de berekening van het toerentalafhankelijke ontstekingstijdstip. In de ECU is een ontstekingscurve geprogrammeerd die het ontstekingstijdstip van de motor in alle belastingstoestanden aanpast. Meer details hierover in de sectie “WAT DOET EEN ONTSTEKINGSCURVE?”. De ECU stuurt de ontstekingspuls naar de ontstekingspoel, die deze puls omzet in een krachtige ontstekingsspanning van meer dan 20.000V en deze naar de bougie stuurt. Omdat de primaire puls wordt gevoed door de 12V-boordspanning (in plaats van zoals gebruikelijk door een toerentalafhankelijke primaire spoel), ligt deze volledige ontstekingsspanning al vanaf nul toeren aan, wat het startgedrag aanzienlijk verbetert.
Alle componenten zijn verbonden met een stevig kabelboom en vooraf gemonteerd met connectoren zodat een verkeerde installatie onmogelijk is (elke connector past alleen in één positie). Er zijn slechts drie uitgangen (rood = voeding 12V DC, groen = pick-up signaal / schakelaar, bruin = massa naar de motor).
Black Mamba Parts 