Geplaatst op

RZT DeltaRACING





De RZT DeltaRacing is een volledig op de motorsport afgestemde versie van de bewezen Delta-ontstekingen. Deze maakt gebruik van alle elektronische componenten van de standaard Delta-ontsteking, waardoor tot wel 20 speciaal aangepaste ontstekingscurves en diverse limiterfuncties, zoals een schakelbare signaaluitgang, beschikbaar zijn (voor exacte specificaties, zie de beschrijving van de betreffende ECU).

Kreidler-Zundapp-Puch RZT DeltaRacing
De Kreidler RZT Delta Racing ontsteking

De ontsteking is verkrijgbaar met verschillende Cdi’s, waarop de perfect passende ontstekingscurve voor jouw motor is opgeslagen. De ontsteking werkt dus niet met een vast ontstekingstijdstip, maar past zich aan het ideale moment per toerentalgebied aan: bij het starten is er slechts ongeveer 12° voorontsteking, wat het starten vergemakkelijkt, terugslag voorkomt en een lager stationair toerental mogelijk maakt (vaak een probleem bij ontstekingen met een licht vliegwiel). In het acceleratiegebied wordt de curve naar 20° voorontsteking gezet, waardoor de motor krachtiger accelereert. In het resonantiegebied wordt de ontsteking weer later gezet, zodat bij piekvermogen de optimale 16-17° wordt bereikt, de motor soepeler kan doortrekken en bij maximaal toerental thermisch wordt ontlast.

Kreider, Zündapp, Puch RZT Delta Racing

De vaste CDI’s zijn elk voorzien van één ontstekingscurve. Daarnaast is de Delta ook leverbaar met de ECU “M10S”, die 10 opgeslagen ontstekingscurves biedt, evenals “Hard-Limiter” en “Soft-Limiter” functies (voor details, zie ECU M10S). Deze ECU is ideaal voor hobbytuners met verschillende motor setups en liefhebbers die hun ontsteking optimaal willen afstellen. 

De stuurmodule “M20” is het topmodel van RZT; deze biedt 20 ontstekingscurves en, naast limiterfuncties, een schakelbare signaaluitgang voor bijvoorbeeld het aansturen van een uitlaatklep, powerjet of schakellamp (zie ook de gedetailleerde beschrijving van de ECU M20).

Aan de stroomkant is de DeltaRacing echter volledig aangepast aan de behoeften van de motorsport: De toch al lichte rotor van de Delta is vervangen door de DeltaRacing-geverschijf met slechts 80 gram totaalgewicht. De complete spoelkern en de regelaar vervallen volledig; in plaats daarvan voorziet een externe 12V-voeding het complete ontstekingssysteem van energie. Hierdoor worden de traagheidskrachten op de as vrijwel volledig geëlimineerd, maar vooral wordt het remmende magnetische veld (elke rotor/statorcombinatie wekt een remmend magnetisch veld op bij de energieopwekking) opgeheven. Alleen hierdoor ontstaat er over het gehele vermogensbereik een meetbaar vermogensvoordeel van ongeveer 5% (ten opzichte van een conventionele Delta21, en ten opzichte van Vape, MVT, enzovoorts soms zelfs aanzienlijk meer!). Hoe meer de motor is geoptimaliseerd voor acceleratie, des te groter is dit vermogensvoordeel – ideaal dus voor dragraces, Classic Races, crosswedstrijden, enzovoorts, met relatief kort vertanding motoren.

Kreidler-Zundapp-Puch RZT Delta Racing

In de kabelboom is de eerste stekker van de pickup als waterdichte versie uitgevoerd, omdat deze bij racevoertuigen vaak vrij ligt. De ontsteking kan met elke 12V-accu worden gebruikt (werkbereik 9-15V); met bv 2500mAh-accupack werkt de ontsteking tussen de 2 en 4 uur (afhankelijk van het toerentalbereik). Het totale gewicht van de ontstekingsinstallatie (zelfs inclusief accupack!) bedraagt slechts 770 gram. Daarmee is de complete installatie 500 gram lichter dan elke binnenrotor-raceontsteking, en 800 gram lichter dan onze conventionele Delta21 – lichter kun je in de motorsport geen gewicht besparen en tegelijkertijd vermogen winnen.

De basisinstelling van de Delta is 20° voorontsteking; deze waarde werkt in ieder geval, afhankelijk van de motor kan eventueel nog iets vroeger getest worden.

CDIOmschrijving
5.1tamme motoren tot 8.000 toeren/min
6.1tamme motoren tot 9.000 toeren/min
6.3Tuning, max vermogen bij 7.000 toeren/min
7.3Tuning, max vermogen bij 8.000 toeren/min
8.3Tuning, max vermogen bij 9.000 toeren/min
9.3Tuning, max vermogen bij 10.000 toeren/min
10.3Tuning, max vermogen bij 11.000 toeren/min
M10SECU met 10 verschillende curves en Limiter
M20met 20 curves, signaaluitgang en Limiter

Druk op deze tekst om naar het artikel in mijn shop te gaan!
https://www.blackmambapartsshop.com/a-99331038/kreidler/kreidler-rzt-deltaracing/#description

Geplaatst op

Kreidler Topline Tuningset 50, 60, 70 en 80cc


(Diese Nachricht ist auch auf Deutsch zu lesen. Scrollen Sie einfach nach unten.)

Foto’s onderaan de tekst.

Black Mamba Parts introduceert de Topline tuningset 50, 60,70 en 80 cc. (en er volgt nog meer in de nabij toekomst)

Ik zeg vaker dat een tuner meer is dan wat gaten frezen in een cilinder. Nee een goede tuner kun je vergelijken met dirigent die alle muziekinstrumenten op elkaar moet afstemmen om een wonderschone partituur (concert) te verkrijgen.
Dat is dan ook de reden dat ik gestopt ben met de verkoop van losse tuningonderdelen en overgegaan ben naar het adviseren van complete tuningsets en het opbouwen/reviseren van bestaande originele en compleet nieuwe motoren.
Alle tuningsetjes heb ik zelf samengesteld en getest zodat ik weet wat een liefhebber hiervan mag verwachten zodat ik ook de juiste afstelgegevens kan overleggen.

Inmiddels rijden er stevig wat Limited Editions tuningsetjes in 7 Europese landen in den ronde. Vanaf deze winter zetten we de volgende stap qua tuning. We introduceren de Topline versie van de Limited Edition. Vorig jaar al voor een zeer select gezelschap van 10 mensen in de versie van 50 en 80cc geïntroduceerd en getest en nu door de positieve ervaringen. Zo tikte ik met de 50 cc 15,3 pk op het achterwiel aan en kreeg ik feedback van een klant die bij de RDW was geweest dat de keurmeester schrok van het vermogen om dat die hem bij het schakelen op 1 wiel kreeg. Dat was de 80cc Topline ook deze was voorzien met een RZT ontsteking.

Limited Edition versus Topline.
De Limited Edition is al een sterk presterende tuningset waar we al veel positieve reacties op hebben gekregen. De Limited Edition is echter een fase 1 van 3 fasen Tuning die je kunt bewerkstellingen. De Topline set is dus fase 2 tuning. We breiden dus de cilindertuning verder uit.

Het Kreidlerblok is gemaakt voor 50cc.  De doorlaat van de beide hoofdspoelkanalen die uit het blok komen zijn dus gebaseerd op die 50cc cilinderinlaat. Je kunt je voorstellen dat wanneer je stevig gaat tunen en of met meer cc gaat rijden dat die 2 hoofdspoelers te klein zijn. Vooral nu het poortoppervlakte van de cilinders die we gebruiken veel meer brandstof kunnen verwerken dat dat de 2 hoofdspoelers kunnen verwerken. Hoe lossen we dit probleem dus op?

Twee oplossingen:

  1. het C-kanaal, het kanaal wat boven de inlaat zit, boren we compleet door naar de inlaat zodat we een volledig operationeel 3de spoelkanaal krijgen en

we boren 2 extra kanalen van de inlaat rechtstreeks naar de B kanalen zodat deze maximaal gevoed kunnen worden door de inlaat in plaats van dat ze eerst door de 2 te kleine hoofdspoelkanalen moeten. Het gevolg is een veel hoger koppel bij gelijkblijvende toerentallen. Dus zowel bij fase1 (Limited Edition) als bij fase 2 tuning (Topline) blijft de betrouwbaarheid het hoofddoel..

Nu dus de vraag vanaf wanneer  de setjes beschikbaar komen?Op dit moment zijn we bezig een groot aantal cilinders te tunen. Zowel 50, 60, 70 en 80 cc. Begin januari 2025 verwacht ik de eerste cilinders te ontvangen waarna ik gedurende de maand januari zal beginnen met uitleveren van de tuningsets. Voor nieuwjaar pas ik de shop aan zodat je de sets al kunt voorbestellen.

Hieronder zie je de verschillen met de standaard cilinder..

Black Mamba Parts stellt die Topline Tuning-Sets für 50, 60, 70 und 80 ccm vor. (und es wird in naher Zukunft noch mehr folgen)Ich sage oft, dass ein Tuner mehr ist als jemand, der Löcher in einen Zylinder bohrt. Nein, ein guter Tuner ist vergleichbar mit einem Dirigenten, der alle Instrumente aufeinander abstimmen muss, um eine wunderbare Partitur (Konzert) zu erhalten. Das ist auch der Grund, warum ich den Verkauf von einzelnen Tuning-Teilen eingestellt habe und dazu übergegangen bin, komplette Tuning-Sets zu empfehlen und bestehende originale sowie komplett neue Motoren aufzubauen/zu überholen. Alle Tuning-Sets habe ich selbst zusammengestellt und getestet, sodass ich weiß, was ein Liebhaber davon erwarten kann und ich auch die richtigen Einstelldaten weitergeben kann.Mittlerweile fahren etliche Limited Edition Tuning-Sets in 7 europäischen Ländern herum. Ab diesem Winter gehen wir den nächsten Schritt beim Tuning. Wir stellen die Topline-Version der Limited Edition vor. Letztes Jahr wurde sie bereits für eine sehr ausgewählte Gruppe von 10 Personen in der 50- und 80-ccm-Version eingeführt und getestet, und jetzt aufgrund der positiven Erfahrungen. So erreichte ich mit dem 50-ccm-Motor 15,3 PS am Hinterrad und erhielt Feedback von einem Kunden, der beim RDW (niederländische Zulassungsbehörde) war, dass der Prüfer vom Leistungsvermögen schockiert war, da er beim Schalten auf einem Rad fuhr. Das war die 80-ccm-Topline, die auch mit einer RZT-Zündung ausgestattet war.Limited Edition versus Topline:
Die Limited Edition ist bereits ein leistungsstarkes Tuning-Set, für das wir schon viele positive Rückmeldungen erhalten haben. Die Limited Edition ist jedoch Phase 1 von 3 Tuning-Phasen, die man erreichen kann. Das Topline-Set ist also Phase 2 Tuning. Wir erweitern also das Zylindertuning weiter.Der Kreidler-Motor ist für 50 ccm ausgelegt. Der Durchlass der beiden Hauptspülkanäle, die aus dem Motor kommen, basiert also auf diesem 50-ccm-Zylindereinlass. Man kann sich vorstellen, dass bei starkem Tuning oder beim Fahren mit mehr Hubraum diese 2 Hauptspüler zu klein sind. Besonders jetzt, da die Portfläche der Zylinder, die wir verwenden, viel mehr Kraftstoff verarbeiten kann, als die 2 Hauptspüler bewältigen können. Wie lösen wir also dieses Problem?Zwei Lösungen:

  1. Wir bohren den C-Kanal, den Kanal über dem Einlass, komplett zum Einlass durch, sodass wir einen voll funktionsfähigen 3. Spülkanal erhalten.
  2. Wir bohren 2 zusätzliche Kanäle vom Einlass direkt zu den B-Kanälen, sodass diese maximal vom Einlass gespeist werden können, anstatt zuerst durch die 2 zu kleinen Hauptspülkanäle zu müssen. Das Ergebnis ist ein viel höheres Drehmoment bei gleichbleibenden Drehzahlen. Sowohl bei Phase 1 (Limited Edition) als auch bei Phase 2 Tuning (Topline) bleibt die Zuverlässigkeit das Hauptziel.

Nun also die Frage, ab wann die Sets verfügbar sein werden? Derzeit sind wir dabei, eine große Anzahl von Zylindern zu tunen. Sowohl 50, 60, 70 als auch 80 ccm. Anfang Januar 2025 erwarte ich die ersten Zylinder zu erhalten, wonach ich im Laufe des Monats Januar mit der Auslieferung der Tuning-Sets beginnen werde. Vor Neujahr passe ich den Shop an, sodass Sie die Sets bereits vorbestellen können.Hier sehen Sie die Unterschiede zum Standardzylinder

Geplaatst op

RZT Ontsteking: Ideale Curve en Zuigerinstellingen voor Optimale Brommerfietsprestaties


Dit BLOG laat zien met welke curve en zuigerinstellingen medeliefhebbers rijden zodat jij zelf een mooie richting hebt om jouw brommer perfect te laten rijden.

De centrale vraag:
Nu er steeds meer mensen overtuigt raken van de grote voordelen van de RZT ontsteking komt steeds dezelfde vraag terug: “Welke curve is geschikt voor mijn setup”?

Om iedereen zo veel mogelijk met de juiste informatie te voorzien heb ik deze pagina voor jullie gemaakt met voorbeelden van setups inclusief de curve waar ze mee rijden. Disclaimer: dit zijn de waardes die de klanten mij hebben doorgegeven. Je bent zelf verantwoordelijk voor de afstelling van jouw bromfiets. Ik kan namelijk zelf niet iedere setup testen. Het geeft in ieder geval een mooie richting aan.

Voor de goede orde hier een kort overzicht om verwarring te voorkomen. De curves komen namelijk niet overeen met de cijfers op het display. Dit komt omdat de ECU met het cijfer 0 begint:

RZT Ontsteking
Stand displayCurve
04.1
15,1
26,1
37,1
45,3
56,3
67,3
78,3
89,3
910,3

Curves die eindigen met *.1 zijn geschikt voor originele motoren of voor zeer tam aangepaste setups. Curves die eindigen met een *.3 zijn setups die voorzien zijn van een expansie uitlaat.

Ik zal de overzichten regelmatig bijwerken zodra ik nieuwe informatie heb zodat we een zo compleet mogelijk overzicht gaan krijgen.

Het belangrijkste om te onthouden is dat jouw uitlaat het toerental bepaald. Dus ik vermeld de cc’s en de uitlaat.  Bovendien de door RZT geadviseerde zuigerstand en de zuigerstand in millimeters waar de klant op uitgekomen is.

Eigenlijk is de RZT een ongelooflijk makkelijke ontsteking om af te stellen. Je zet de zuiger in millimeters terug zoals RZT dat aanbeveelt en dan plaat je het streepje van het vliegwiel exact tegenover het streepje van de pick up. Een kind kan de was doen. Je kunt dan zelf later met de millimeters experimenteren wat het beste bij jouw rijstijl en setup past.

50cc
Zündapp origineel 6,25 pk
Delta 21 M20
1,8 mm voorontsteking en curve 3.

60cc
LVS Getuned KT 44×39,7
Homoet verlengde 4P
RZT voorontstekingadvies 1,4 mm
Klant voorontsteking 1,6 mm
Display nummer 6

70cc
BMP VHS 47×39,7
HGS80
RZT voorontstekingadvies 1,4 mm
Klant voorontsteking 1,7 mm
Display nummer 8

80cc
BMP VHS 48×44
Kiesler
RZT voorontstekingadvies 1,7 mm
Klant voorontsteking 1,6 mm
Displaynummer 8

BMP VHS 48×44
HGS80
RZT voorontstekingsadvies 1,7 mm
Klant voorontsteking 1,6 mm
Displaynummer 9




Geplaatst op

WELKE ONTSTEKINGSCURVE HEB IK NODIG?


Voor een relatief tamme of standaardmotor is onze ontstekingscurve 5.1 (bij motoren met een piekvermogen onder ongeveer 6000 tpm) of 6.1 (bij piekvermogen boven ongeveer 6000 tpm) ideaal. Deze hebben elk een statische ontstekingscurve tot 5000/6000 tpm en verstellen daarna lineair met 1°/1000 tpm naar een latere timing. Hierdoor zorgen deze ontstekingscurven voor een krachtige acceleratie in het middelste toerengebied en laten ze de motor vrijer en gezonder draaien bij maximale toeren. Je moet deze curven instellen op de ontstekingstijd zoals aangegeven voor jouw motor.


Voor een sportievere of opgevoerde motor zorgen de progressievere X.3-ontstekingscurven voor een nog duidelijkere toename in vermogen, omdat ze de resonantie-effecten van de uitlaat nog beter ondersteunen en het werkgebied ervan verbreden. Welke ontstekingscurve ideaal is, hangt af van het toerental waarbij de motor zijn piekvermogen bereikt. Dit toerental moet liggen in het middelste, vlakkere gebied waar de ontstekingscurve op ongeveer 15/16° staat. Als dat het geval is, resulteert dit automatisch in aanzienlijk meer vroegtijdige ontsteking voor een betere acceleratie en aanzienlijk minder vroegtijdige ontsteking in het overtoerengebied, waardoor de motor aanzienlijk hoger kan draaien en vriendelijker is voor de onderdelen. Deze soort ontstekingscurven moet vanuit de basisinstelling ongeveer 0,2/0,3 mm eerder worden ingesteld dan de fabrieksopgave van de motor om de voordelen in vermogen optimaal te benutten. Deze X.3-ontstekingscurven hebben we voor motoren met een piekvermogen tussen 7000 tpm (Curve 6.3) en 12000 tpm (Curve 10.3), zie het vorige bericht.

Geplaatst op

Waarom is de ontstekingscurve bij een 2 takt zo belangrijk?


Wat leer je wanneer je de moeite neemt om het hele bericht door te nemen? Je leert dat de ene ontsteking de andere niet is. Dat je met ongewijzigde motor ongelooflijk veel meer vermogen en snelheid er uit kunt halen en door simpelweg energie te stoppen in de keuze van de juiste ontsteking met de juiste curve.

Bij een tweetaktmotor is de ontstekingscurve belangrijk omdat deze direct invloed heeft op verschillende aspecten van de motorprestaties, waaronder vermogen, efficiëntie en betrouwbaarheid. Hier zijn een paar redenen waarom de ontstekingscurve van een tweetaktmotor zo belangrijk is:

1. **Vermogensontwikkeling:** De ontstekingscurve beïnvloedt direct het moment waarop de brandstof-luchtmengsel ontbrandt binnen de verbrandingskamer. Een optimale ontsteking zorgt voor maximale vermogensontwikkeling bij verschillende toerentallen van de motor. Dit is essentieel voor de prestaties van de motor, vooral bij toepassingen waarbij hoge prestaties vereist zijn, zowel bij standaard, licht – en stevig getunde Kreidlers.

2. **Brandstofverbruik:** Een juiste ontstekingscurve kan ook het brandstofverbruik van de motor beïnvloeden. Een efficiënte verbranding resulteert in een beter brandstofrendement, wat belangrijk is voor zowel kostenbesparing als milieubewustzijn.

3. **Warmtebeheersing:** De timing van de ontsteking kan ook van invloed zijn op de warmteontwikkeling binnen de motor. Een onjuiste timing kan leiden tot oververhitting van de motor, wat op zijn beurt kan leiden tot motorschade en vermogensverlies.

4. **Betrouwbaarheid:** Een goede ontstekingscurve kan de betrouwbaarheid van de motor verbeteren door ervoor te zorgen dat de verbranding consistent en efficiënt verloopt. Een slechte ontstekingscurve kan leiden tot onregelmatige verbranding, wat op zijn beurt kan leiden tot slijtage van de motoronderdelen en uiteindelijk tot motorschade.

Kortom, de ontstekingscurve is van cruciaal belang voor de algehele prestaties, efficiëntie en betrouwbaarheid van een tweetaktmotor. Het nauwkeurig afstemmen en optimaliseren van de ontstekingscurve is daarom essentieel voor het maximaliseren van de prestaties en het verlengen van de levensduur van de motor.

En zie hier het resultaat wanneer je er serieus mee aan de slag gaat. Als voorbeeld hebben we mijn eigen Kreidler  voorzien met mijn 50 cc blok welke de 50 cc Topline Tuningkit erop heeft. Deze kit bestaat uit de volgende  onderdelen.

  1. Getunde 50cc VHS cilinder set met BMP kop.
    Deze set is voorzien van extra kanalen en de spoelrichting is aangepast. De cilinder is op de juiste hoogte gebracht. De kop is ook aangepast. Bovendien hebben we de zuiger significant anders bewerkt.
  2. BMP membraan set met 8 kleppen membraan.
  3. Mikuni VM 26-665 en de BMP kunststof Venturi
  4. BMP luchtfilter met 30 mm trompet.
  5. KTP60 chroom welke ook is aangepast voor optimale performance.
  6. Tandwielverhouding 12:36.
  7. Primaire aandrijving (koppeling) 18:71  met als ration 3,94. Originele koppeling heeft 3,95 en dus praktisch gelijk.

Gedurende de tests hebben we alles onaangetast gelaten. We hebben slechts de ontsteking  gewijzigd. Alle test zijn afgenomen in de 5de versnelling (Er ligt een 5 bak onder.)

Test 1. Een veel verkochte binnenrotor ontsteking met licht. We hebben de analoge versie hier getest.

De curve is mooi te noemen. Het maximale vermogen ligt tussen 11500 en 11900 toeren. Vergeet niet de KTP60 is een zeer sportieve uitlaat met veel vermogen in de powerband en tevens uitermate geschikt is voor “over” toeren. Toeren is snelheid en met deze ontsteking is een top mogelijk van 100 km per uur.

Gezien de uitlaat in combinatie met de timing van de cilinder moet er meer inzitten. Ondanks dat reed ik afgelopen september een membraan gestuurde KS 125 in de Eifel met deze setup bergop eraf…

Test 2. Mijn inziens tot op dat moment de beste ontsteking met licht voor een lichte 2 takt. Deze digitale ontsteking is echter niet meer verkrijgbaar.

En inderdaad meer toeren en meer vermogen. De topsnelheid neemt toe naar 103 km/u. Het topvermogen ligt nu tussen de 12300 en de 12600 toeren.

Het is nu interessant om beide curves over elkaar te leggen voordat we conclusies gaan trekken.

Wat meteen opvalt is dat de ontsteking van de eerste test een prettiger rijkarakter vertoont dan de ontsteking van de 2de test. Meer vermogen in de lage en midden toeren. Dit is vooral voor de rustigere rijder prettig terwijl de meer sportieve rijder juist de 2de curve het meest optimaal vindt. Die wil juist dat zijn Kreidler jankt!

Hoe zou het nu zijn wanneer we iets kunnen creëren waar beide type rijders blij van worden? En hier zijn we juist mee aan de slag gegaan. Het doel van ons is dat we voor al onze Topline setups (50, 70 en 80 cc) een curve gaan ontwikkelen. De lezer die onze Blogs vaker leest weet dat we al een tijdje bezig zijn met een programmeerbare ontsteking. Hier dan het voorlopige resultaat. Voor de goede orde: we zijn nog niet klaar met de ontwikkeling. We hebben ons eerst geconcentreerd op het “over” toeren gebied. De volgende testbankdag gaan we ons concentreren op het midden gebied. De curve zal wel laten zien waarom…

Test 3 de eigen programmeerbare ontsteking met de Black Mamba Curve.

De Topsnelheid is toegenomen tot 108 km/u. Vanaf 12000 tot 12800 toeren heeft de motor het grootste vermogen. Verder heeft de motor tot 13200 toeren bruikbaar vermogen. We hebben dus het beste uit 2 werelden weten te combineren en we zijn nog niet eens ui geëxperimenteerd. De fijn afstelling moet dus nog gebeuren. Laten we nu de 3 curves over elkaar leggen:

Zoals ik al eerder schreef: we zijn nog niet klaar met deze curve. Met name het middengebied is voor verbetering vatbaar. Je ziet nu waarom de juiste curve jou 2 takt het optimale en beste vermogen biedt. “THE BEST OF 2 WORLDS”! (Wie wil dat nu niet? :))

Binnenkort komt nog meer opwindend nieuws op ontstekingsgebied. Blijf het Blog dus volgen!

Geplaatst op

Black Mamba CNC gefreesde carters.


Voila hier is die dan het eigen Black Mamba Parts CNC gefreesde roterende motorblok! Alle kennis en ervaring die we de afgelopen 20 jaar zowel op de weg als op het circuit hebben opgedaan is verwerkt in de ontwikkeling van deze carters.

Wij willen op het gebied van kwaliteit geen enkele concessie plegen en daarom is er gekozen om het sterkste aluminium te gebruiken.

Het hier getoonde blok onderscheidt zich onder andere door de aandacht die aan het detail geschonken is. Zo zijn bijvoorbeeld, net als het origineel, de koelribben aan de boven en onderkant van het blok aangebracht. Er is verder ook behoorlijk aan gewichtsreductie nagedacht. 1 van die dingen die we vanuit de racerij hebben meegenomen bij de ontwikkeling van deze carters.

Een ander uniek feature is dat de roterende inlaat geschikt is voor een carburateur met een diameter van maar liefst 32 mm. Er is echter ruimte om de diameter van de inlaat nog te vergroten.

Dit blok is voorzien van de krachtige Bidalot RF80WR cilinder. Natuurlijk zijn alle Bidalot cilinders van 50 tot en met 96 cc te plaatsen. De voet van het carter is helemaal geoptimaliseerd voor de perfecte mengselflow. Verder is het Black Mamba Parts motorblok voorzien van een nieuwe 6 versnellingsbak, een nieuwe 7 plaats koppeling en een Black Mamba Kickstarter as.

Op dit moment zijn we druk bezig met de ontwikkeling van meerdere varianten. Je mag dan b.v. denken aan membraaninlaat op het carter en een variant op basis van de mooie luchtgekoelde cilinders etc…

We kunnen maatwerk leveren! Bijvoorbeeld op basis van de klantenwens maken we uit een ruw gietstuk de optimale cilinder met die eigenschappen die klant voor ogen staat. Dat in combinatie met dit fantastische Black Mamba Parts gefreesde carter geeft het een summum resultaat…

Black Mamba Parts heeft voor 2024 nog veel meer in de pijplijn zitten. Zodra de CNC carters in de shop verkrijgbaar zijn inclusief de prijsstelling dan zullen we zeker flink op de trom roffelen. To be continued zullen we dan maar zeggen!

Geplaatst op

Bougies: (en waarom deze nu zooooo belangrijk zijn)!


Dit Blog is een vervolg op mijn bericht van vorige week betreffende Brisk bougies. De aanleiding van dit Blogbericht is gelegen in het feit dat het eerdere bericht wat discussie veroorzaakte over de warmteschaal (welke bougie past bij mijn setup) en de onduidelijkheid over de vergelijkingstabel met de NGK bougies. Lees verder wanneer je geïnteresseerd bent in de exacte werking van de bougie!

De warmteschaal.
De warmteschaal vertelt ons hoe snel de bougie de warmte van de verbranding kwijtraakt. Dit moet precies en gecontroleerd gebeuren, zodat de bougie:

  1. Niet te warm wordt om problemen zoals pre-ontsteking en het kapotgaan van de elektroden te voorkomen.
  2. Niet te koud blijft, zodat het verbrandingsresten kan verbranden die anders de isolatortip zouden verzamelen en problemen zouden veroorzaken waardoor de vonk overslaat.

Waarom is de warmteschaal belangrijk?
Voor een goede werking van de bougie zijn twee dingen nodig: genoeg isolatie tussen de centrale en massa-elektroden en het goed afvoeren van warmte van de delen van de bougie die uitsteken in de verbrandingskamer. Deze twee dingen zijn met elkaar verbonden. Om genoeg isolatie te hebben, moet de temperatuur van de isolatietip (het deel van de bougie dat uitsteekt in het motorgebied) binnen een goed temperatuurbereik blijven. De temperatuur van de isolatietip bepaalt ook welke warmteklasse van bougie je moet kiezen.

A) Te koude bougie voor een bepaalde motor.
B) Geschikte bougie voor een bepaalde motor
C) Te hete bougie voor een bepaalde motor

Een bougie is te koud als de motor niet goed werkt, geschikt als alles goed gaat en te heet als er problemen optreden. Als de temperatuur van de isolatietip zakt naar de ‘afzettingszone’, ontstaan er verbrandingsresten zoals koolstof en brandstof. Deze resten verminderen de elektrische isolatie, wat kan leiden tot problemen bij het starten en na verloop van tijd zelfs tot een defecte bougie.

Als de temperatuur van de isolatietip hoger is, worden er geen nieuwe verbrandingsresten gevormd. De bestaande resten worden echter niet verbrand totdat de temperatuur van de isolatietip boven de 500 °C komt – dit noemen we de ‘zelfreinigende zone’. In dit temperatuurbereik ontstaan er geen nieuwe resten en worden de bestaande resten verbrand. De bougie werkt dan optimaal.

Een te hoge temperatuur van de isolatietip is niet goed. Dit kan leiden tot problemen zoals voorontsteking van het brandstofmengsel, wat ernstige schade aan de motor kan veroorzaken. Om de juiste temperatuur van de isolatietip voor een bepaalde motor te bereiken, worden bougies gemaakt met verschillende thermische waarden. Deze waarden lopen van de warmste naar de koudste, bijvoorbeeld 19, 18, 17, 15, 14, 12, 10 en 08. (= warmteschaal van BRISK Bougies). Hier nog de vergelijkingstabel met andere bekende merken:

Hoe kun je nu zien wat een warme- of koude bougie is? Hier in ieder geval de theorie:

“Warme” bougies laten warmte langzaam wegstromen uit het gebied waar de verbranding plaatsvindt. Ze hebben een langere isolatietip en worden vrij snel warmer dan het gebied waar verbrandingsresten zich ophopen.

“Koude” bougies hebben juist een relatief korte isolatietip en voeren warmte snel af uit het verbrandingsgebied. Dit doen ze om te voorkomen dat de ontsteking te vroeg plaatsvindt.

DE ISOLATIETIP wordt aangegeven in het gebied welke gemarkeerd wordt door de A op de afbeelding.

Op welke plekken voert een bougie nu de meeste warmte af?

De conclusie die we uit de bovenstaande afbeelding kunnen afleiden is dat de meeste warmte van de bougie afgegeven wordt aan de cilinderkop. Dit is maar liefst 58%. Dit is dan ook meteen de verklaring waarom onze tuningkits altijd voorzien zijn van een cilinderkop waarvoor je een bougie met LANGE schacht nodig hebt.

Waarom is het kiezen van de juiste warmtegraad nu zo van belang?

Het is belangrijk om de juiste warmteklasse te kiezen. Zelfs als je al een bougie hebt met de goede warmteklasse, kan deze nog steeds beïnvloed worden door het ontstaan van verbrandingsresten op de isolatietip. Dit ontstaat als er niet genoeg brandstof verbrandt vanwege een te “rijk” lucht/brandstofmengsel. Aan de andere kant zullen eerder gevormde verbrandingsresten verbranden als de temperatuur van de isolatietip boven de 500 °C stijgt.

Het verschijnen van vervuiling en de mate van zelfreiniging hangen af van de verhouding tussen lucht en brandstof en de temperatuur van de isolatietip.

Gebied van vervuiling met niet verdampte brandstof
Gebied van vervuiling met droge verbrandingsresten
Trage verbranding
Zelfreinigende zone

Gebied van vervuiling met niet-verdampte brandstof – hier raken bougies het meest vies. In dit geval is de verhouding tussen brandstof en lucht erg laag (rijk mengsel). De brandstof wordt niet goed verspreid (verneveld) en brandt in zijn vloeibare vorm. Er ontstaan veel verbrandingsresten. Ook is de isolatietip nat van de niet-verdampte brandstof. De isolatieweerstand van de tip neemt af, wat soms leidt tot ontstekingsproblemen. Koud starten en vaak wegrijden bij koud weer zorgen ervoor dat de isolatietip sneller vies wordt.

Gebied van vervuiling met droge resten – als de motor van het voertuig stationair draait of bij lage belasting, kunnen er zachte (droge) verbrandingsresten op de isolatietip ontstaan, zelfs als de brandstof niet in vloeibare vorm verbrandt.

Trage verbrandingszone – in dit gebied ontstaan geen verbrandingsresten op de isolatietip, en er is ook geen zelfreiniging. Er vormen zich geen resten op het oppervlak van de isolatietip, zelfs niet als de temperatuur van de bougie onder de 500 °C zakt. Een nieuwe bougie is schoon en als een bougie vies is, wordt deze niet schoongemaakt.

Zelfreinigende zone – De verbrandingsresten die in dit gebied op de isolatietip zijn ontstaan, zullen verbranden, en de isolatieweerstand van de tip keert terug naar een normale waarde. De overgang naar de zelfreinigende zone gebeurt meestal tijdens versnelling en bij hogere snelheden van het voertuig.

Bepaling van de thermische waarde van een bougie:
Terwijl de motor draait, wordt de bougie warm tot een bepaalde temperatuur. De hoogste temperatuur bevindt zich aan het uiteinde van de isolatietip. De warmtebalans van de bougie, het evenwicht tussen de warmte die binnenkomt en de warmte die eruit gaat, wordt bepaald door de warmteklasse van de bougie. Een belangrijk kenmerk van deze warmteklasse is de zelfontbrandingswaarde. Dit wordt gemeten met een speciale meetmotor door de overdrukdruk geleidelijk te verhogen totdat zelfontbrandingen van de bougie beginnen. De zelfontbrandingen worden gedetecteerd met de ionisatiemethode en vervolgens verwerkt door het regelsysteem met feedback naar de motorbesturing. De thermische belasting wordt uitgedrukt in eenheden van IMEP (Indicated Mean Effective Pressure lb/in 2).

Bepaling van de uitrusting van de motor met bougies: De uitrustingsproef van een bepaalde motor wordt uitgevoerd met speciale apparatuur waarmee zelfontbrandingen kunnen worden gedetecteerd tijdens een verhoging van de ontstekingstiming in vergelijking met de oorspronkelijke instelling, bij een belasting van de motor. Een deel van de uitrustingsproeven omvat vaak een startcapaciteitstest in een vrieskamer, evenals operationele tests.

De gemiddelde liefhebber heeft meestal geen toegang tot deze apparatuur. Daarom kun je ons altijd om advies vragen over welke bougie het beste is voor jouw 2-takt motor.

Heb je interesse in een Brisk- of NGK bougie? Klik dan even op het plaatje met de bougie met de perfecte verbranding:

Geplaatst op

BRISK SILVER RACING Bougies en waarom ik de overstap hier naar toe heb gemaakt…


Na mijn teleurstellende ervaring met de standaard NGK bougies heb ik besloten deze met onmiddellijke ingang uit het assortiment te halen en op zoek te gaan naar een beter alternatief. Je wilt als liefhebber altijd toch het meest optimale vermogen uit jouw Kreidler halen toch? Gelukkig helpt het wanneer je over een bougietestapparatuur beschikt.

Uiteindelijk is de keuze gevallen voor de BRISK SILVER RACING bougie en in dit Blogbericht lees je het waarom. Verder vertel ik je wanneer ik een bougie vervang en met welke kracht ik een bougie in de kop draai.

BRISK Silver bougies hebben een speciale vorm van de vonkopening, waardoor de gassen gemakkelijker toegang hebben tot de kern van de bougie waardoor ze sneller ontvlammen zodra de vonk van de ene naar de andere elektrode springt . De zilveren midden elektrode heeft een kleine diameter en een elektrodeopening van 0,6 mm. De benodigde spanningsvraag van de bougie wordt aanzienlijk verminderd door de zilveren midden elektrode met een kleine diameter, samen met een verminderde massa-elektrode.

Waarom verkies ik een bougie met een zilveren elektrode boven een bougie met een koperen of zelfs Iridium elektrode? Eigenlijk zegt de video meer dan voldoende!

Het antwoord hierop heeft te maken met zowel de Thermische geleiding als met de Elektrische geleiding. Eerst maar eens de begrippen uitleggen.


Thermische geleiding:
Thermische geleiding betekent eigenlijk hoe goed warmte zich door een materiaal kan verplaatsen. Stel je voor dat warmte als een soort “onzichtbare energie” is die van het ene deel van een materiaal naar het andere beweegt. Hoe sneller en efficiënter dit gebeurt, des te beter is de thermische geleiding van dat materiaal. Materialen met goede thermische geleiding kunnen warmte snel doorlaten, terwijl materialen met slechte thermische geleiding het moeilijk vinden om warmte door te geven. Het is als een soort snelweg voor warmte in een materiaal.

Elektrische geleiding:
Elektrische geleiding betekent hoe goed elektriciteit door een materiaal kan stromen. Stel je voor dat elektriciteit als een stroompje van kleine deeltjes is, en deze deeltjes bewegen door een materiaal om de elektrische energie over te brengen. Materialen die goed elektrisch geleiden, laten deze elektrische deeltjes makkelijk door, zoals een soort elektrische snelweg. Aan de andere kant hebben materialen die slecht geleiden moeite om elektriciteit door te laten stromen. Denk aan elektrische geleiding als de eigenschap van een materiaal om elektriciteit al dan niet goed door te laten.

Nu heb ik onderstaand een tabel gemaakt van de meest bekende metalen en trek dan zelf jouw conclusies:

Eigenschappen van materialen
ThermischElectrische
Materiaalgeleidinggeleiding
W/(m.K)MS/m
Zilver40766
Koper 384 57
Goud31045
Iridium 147 18
Platium7010
Nikkel 59 10

Zoals je al geconstateerd zult hebben dan heeft zilver zowel de beste thermische- als beste elektrische geleiding. Om het eenvoudig te bewoorden: Thermische geleiding houdt de bougie koel, terwijl elektrische geleiding ervoor zorgt dat de bougie de vonk goed kan doorgeven om de motor te laten draaien.

De NGK Iridium bougie blijft bij me in het assortiment en dat heeft een reden en juist daarom zet ik de belangrijkste verschillen tussen een iridium bougie en een bougie op basis van een zilveren elektrode voor je op een rij:

  1. Materiaal van de centrale elektrode:
    • Iridium bougie: De centrale elektrode is gemaakt van iridium. Iridium is een hard en duurzaam metaal, waardoor de elektrode lang meegaat. Het heeft ook een fijne punt, wat de ontsteking verbetert.
    • Bougie met zilveren elektrode: De centrale elektrode is gemaakt van zilver. Zilver heeft goede geleidende eigenschappen en helpt bij het verspreiden van warmte. Het kan ook helpen bij het voorkomen van de opbouw van afzettingen op de elektrode.
  2. Levensduur:
    • Iridium bougie: Heeft over het algemeen een langere levensduur dan standaard bougies. Het iridiummateriaal is bestand tegen slijtage.
    • Bougie met zilveren elektrode: Kan ook een langere levensduur hebben dan standaard bougies, dankzij het slijtvaste zilver.
  3. Prestaties bij hoge temperaturen:
    • Iridium bougie: Goede prestaties bij hoge temperaturen vanwege het hoge smeltpunt van iridium.
    • Bougie met zilveren elektrode: Zilver heeft een goede thermische geleidbaarheid, wat helpt bij het afvoeren van warmte, maar het smeltpunt kan lager zijn dan dat van iridium.
  4. Kosten:
    • Iridium bougie: Kan over het algemeen duurder zijn dan standaard bougies, vanwege het gebruik van het kostbare iridiummetaal.
    • Bougie met zilveren elektrode: Kan een goede balans bieden tussen prestaties en kosten. Het verschil qua prijs op het moment van schrijven (december 2023) is ongeveer 4 euro).

Beide typen bougies worden vaak gebruikt voor verbeterde prestaties en een langere levensduur, maar de keuze tussen de twee kan afhangen van specifieke motorvereisten, rijomstandigheden en persoonlijke voorkeuren.

Wanneer vervang ik mijn bougie en met welke kracht draai ik de bougie vast?

Iedere 2500 kilometer pleeg ik groot onderhoud aan mijn snelle Kreidlers. Concreet: het plaatsen van een nieuwe zuiger en het checken van mijn drijfstang, cilinderkop en wand van mijn cilinder. Ik vervang ook altijd mijn bougie zodat ik de meest optimale vonk krijg om het mengsel te laten ontvlammen. Een goede bougie kan natuurlijk veel langer meegaan echter verlies je ongemerkt aan vonkkracht doordat de elektrode vervuilt raakt en door slijtage bv de afstand tussen de elektrodes te groot wordt en voor die 13,50 dat een bougie kost laat ik die tienden van pk’s tot 1 pk  niet liggen.

Mijn bougies draai ik met max 25 NM vast en dit is waarom:

Wanneer je een bougie te vast aandraait, loop je het risico op het veroorzaken van schade aan zowel de bougie als de motor. Hier zijn enkele mogelijke nadelen:

  1. Beschadigde draad:
    • Als je de bougie te strak aandraait, loop je het risico de schroefdraad van de bougiegaten in de cilinderkop te beschadigen. Dit kan leiden tot moeilijkheden bij het verwijderen van de bougie in de toekomst, en het kan ook extra reparatiekosten met zich meebrengen.
  2. Verpletterde afdichting:
    • Bougies hebben een afdichting om te voorkomen dat verbrandingsgassen de cilinderkop binnendringen. Te strak aandraaien kan deze afdichting beschadigen, waardoor er lekkages kunnen ontstaan. Dit kan leiden tot verlies van compressie en vermogensverlies.
  3. Gebroken isolator:
    • De keramische isolator binnenin de bougie kan breken als gevolg van overmatige druk. Een gebroken isolator kan leiden tot onvolledige verbranding en slechte prestaties van de motor.
  4. Moeilijkheid bij verwijdering:
    • Als bougies te strak zijn aangedraaid, kan het moeilijker zijn om ze in de toekomst te verwijderen. Dit kan problemen veroorzaken bij routineonderhoud of reparaties, en het kan leiden tot extra kosten en tijdverlies.

Als laatste vind je hieronder een hitte vergelijkstabel tussen BRISK en NGK. Je zult constateren dat de typeaanduiding juist tegenovergestelde is van elkaar. De nummering naar een warme bougie loopt bij BRISK juist op terwijl die bij NGK juist afneemt. Dus een standaard RS zou een NGK 8 willen gebruiken en bij BRISK is dit juist nummer 12 (zie tabel).

WARMTEGRAADKOUD/COLDHEET/HOT
HEAT RANGE
BRISK81012141517
NGK1098765

Dit was het weer voor deze keer. Hopelijk heb ik je niet met te veel theorie om de oren geslagen 😊.

Geplaatst op

SIMTUNOL Clutchmaster de nieuwe en verbeterde versnellingsbakolie!


Wil je liever niet lezen maar de highlights in een video zien scrol dan helemaal naar beneden…

In samenwerking met Emot.nl introduceren we zowel een uitstekende mengsmering- als een geweldige versnellingsbakolie in Nederland.

Als geen ander weten we hoe zwaar een tweetakt motor belast kan worden en door ervaring rijk geworden hoe belangrijk het is om de juiste smeermiddelen te gebruiken. Dit is dan ook meteen de reden om 2 nieuw ontwikkelde oliën in Nederland te introduceren. En vandaag brengen we de Simtunol Clutchmaster 75W80 versnellingsbakolie onder jullie aandacht.

Simtunol Clutchmaster 75W80 is een hoogwaardige transmissieolie voor motorfietsen met 2-taktmotoren, handgeschakelde transmissies en natte koppelingen.

Deze olie zorgt voor een optimaal gevoel in de koppeling en maakt gemakkelijk en snel schakelen mogelijk, zelfs onder extreme omstandigheden, zoals hoge druk en hoge temperaturen.

Door zijn lage viscositeit minimaliseert deze olie de interne wrijving en daarmee het vermogensverlies in de transmissie. Toch biedt onze Clutchmaster uitstekende stabiliteit van de smeerfilm, zelfs bij hoge thermische belasting.

Het biedt uitstekende bescherming tegen slijtage en maakt langere olieverversingsintervallen mogelijk.

De highlights:

  • 1 liter hoogwaardige transmissieolie
  • Optimaal koppelingsgevoel
  • Beste koppelingsontkoppeling, zelfs bij koude temperaturen en lange stilstandperiodes
  • Geen vastplakken van de koppelingsplaten
  • Onze aanbeveling voor alle handgeschakelde transmissies met natte koppeling en afzonderlijke transmissiesmering
  • Uitstekende bescherming tegen slijtage – aanzienlijk langere levensduur van de transmissie
  • Langere levensduur van de olie – maakt langere olieverversingsintervallen mogelijk
  • Gemaakt in Duitsland
  • API GL-4+

Wat maakt de Simtunol Clutchmaster 75W80 nu zo bijzonder?

De Simtunol Clutchmaster is een basisolie uit de rallysport die is aangepast op gebruik in onze versnellingsbakken. De slijtage bescherming is zeer hoog, dat is een rallysport must! Met slimme additieven is gezorgd dat de koppeling perfect lost en grijpt. De olie is dunner en heeft minder frictie dan soortgelijke versnellingsbakolie waardoor er meer vermogen op het achterwiel vrijkomt.

Wat betekent nu API GL-4+?

API GL-4+ is een classificatie voor transmissieoliën die voldoen aan bepaalde prestatie-eisen die zijn vastgesteld door de American Petroleum Institute (API). Deze specificatie bevestigt dat de olie geschikt is voor gebruik in handgeschakelde transmissies en biedt bepaalde kenmerken, zoals:

  • Uitstekende bescherming tegen slijtage van de transmissieonderdelen
  • Goede thermische stabiliteit, waardoor de olie zijn prestaties behoudt bij hoge temperaturen
  • Geschiktheid voor toepassingen met gematigde tot zware belasting
  • Compatibiliteit met materialen die in transmissies worden gebruikt
  • Smering van tandwielen en andere bewegende delen van de transmissie
  • Beheersing van schuimvorming en corrosiebescherming

Heb je interesse in deze buitengewone goede versnellingsbakolie klik dan op het onderstaande plaatje en je komt automatisch bij het juiste artikel in mijn shop uit!

Geplaatst op

Een ongeluk zit in een klein hoekje!!


Het zal je maar gebeuren…. Rij je op hoge snelheid door een snelle bocht en in 1 keer lijkt het wel of jouw schokbreker breekt. Spatbord raakt het achterwiel, wat logischerwijze blokkeert, en jij kust onbedoeld het asfalt! Fictie?? Forget it!

Het is een waar gebeurt verhaal dat in de maand Juli plaats vond. Het ego van de betreffende liefhebber is zwaar gedeukt (verder had hij gelukkig niets) echter erger was dat de Kreidler, die net gerestaureerd was en getaxeerd was voor 8.350,00 euro, totaal in de vernieling lag. Dit terwijl het heel eenvoudig te voorkomen is.

Deze week weer een Kreidler voor afstelling op de zaak gehad en ook bij deze prachtige Kreidler zag ik dezelfde onvolkomenheid. Natuurlijk de eigenaar erop gewezen en die zal dat gaan verbeteren.

Nee natuurlijk was de schokbreker van de Kreidler in het verhaal hier boven niet gebroken. Een Hagon is immers een kwaliteitsproduct. Wat echter wel eens kan gebeuren is dat het rubber uit het oog van de schokbreker kan lopen waardoor de bevestigingsbout door het oog schiet. Liefhebbers hebben dit vaak niet in de gaten simpelweg omdat men er niet bij stilstaat. Check dus even of jouw rubber er nog goed inzit! Zie onderstaande foto’s hoe het niet moet.


  • Zo moet het niet!
  • Zo moet het niet!

Door het plaatsen van een sluitring met een diameter van 30mm op alle vier bevestigingspunten voorkom je veel ellende en juist daarom zullen vanaf volgende week de sluitringen automatisch bij jouw bestelling van Hagon schokbrekers automatisch meesturen..

Juiste montage van Hagons
Juiste Montage van Hagons
Juiste montage van Hagons

Zelf heb ik 8 sluitringen geplaatst. Wellicht overbodig omdat ze aan de binnenkant niet wegkunnen echter het geeft een veilig gevoel immers een gewaarschuwd mens telt voor 2….