Een belangrijk aspect bij de ontwikkeling van de Delta was ervoor te zorgen dat deze voldoende stroom kon leveren voor een straatbrommer. Dit punt kan soms lastig zijn, aangezien een hoge lichtopbrengst meestal gepaard gaat met een grote en zware rotor en dienovereenkomstig grote diameter. Bij het ontwerp is er op gelet dat de weerstand van de rotor zo klein mogelijk te houden. Daarom heeft de rotor van de Delta een diameter van slechts 77 mm en is hij iets hoger, waardoor hij een aanzienlijk lagere weerstand heeft. Om de spoelkern 100% van het oppervlak op de stator te geven, is de pick-up sensor naar buiten verplaatst. De Delta heeft slechts één enkele stroomkring die een krachtige primaire stroom van meer dan 6A genereert. Deze wordt volledig omgezet in gelijkstroom en beperkt tot 14V. De opgegeven lichtopbrengst van 85 watt is al beschikbaar bij ongeveer 4500 tpm, dus deze zijn echt van toepassing in deze omvang, in tegenstelling tot andere ontstekingen waar vaak “fantasiewaarden” worden opgegeven die pas bij 14000 tpm worden bereikt.
In het diagram is te zien hoeveel volt beschikbaar is bij welk toerental, afhankelijk van de aangesloten verbruiker. Boven de 12V-drempel wordt overtollige energie naar de batterij geleid, onder deze drempel halen de verbruikers het verschil uit de batterij – daarom is zelfs bij lage toerentallen altijd de volle 12V beschikbaar.
Wat leer je wanneer je de moeite neemt om het hele bericht door te nemen? Je leert dat de ene ontsteking de andere niet is. Dat je met ongewijzigde motor ongelooflijk veel meer vermogen en snelheid er uit kunt halen en door simpelweg energie te stoppen in de keuze van de juiste ontsteking met de juiste curve.
Bij een tweetaktmotor is de ontstekingscurve belangrijk omdat deze direct invloed heeft op verschillende aspecten van de motorprestaties, waaronder vermogen, efficiëntie en betrouwbaarheid. Hier zijn een paar redenen waarom de ontstekingscurve van een tweetaktmotor zo belangrijk is:
1. **Vermogensontwikkeling:** De ontstekingscurve beïnvloedt direct het moment waarop de brandstof-luchtmengsel ontbrandt binnen de verbrandingskamer. Een optimale ontsteking zorgt voor maximale vermogensontwikkeling bij verschillende toerentallen van de motor. Dit is essentieel voor de prestaties van de motor, vooral bij toepassingen waarbij hoge prestaties vereist zijn, zowel bij standaard, licht – en stevig getunde Kreidlers.
2. **Brandstofverbruik:** Een juiste ontstekingscurve kan ook het brandstofverbruik van de motor beïnvloeden. Een efficiënte verbranding resulteert in een beter brandstofrendement, wat belangrijk is voor zowel kostenbesparing als milieubewustzijn.
3. **Warmtebeheersing:** De timing van de ontsteking kan ook van invloed zijn op de warmteontwikkeling binnen de motor. Een onjuiste timing kan leiden tot oververhitting van de motor, wat op zijn beurt kan leiden tot motorschade en vermogensverlies.
4. **Betrouwbaarheid:** Een goede ontstekingscurve kan de betrouwbaarheid van de motor verbeteren door ervoor te zorgen dat de verbranding consistent en efficiënt verloopt. Een slechte ontstekingscurve kan leiden tot onregelmatige verbranding, wat op zijn beurt kan leiden tot slijtage van de motoronderdelen en uiteindelijk tot motorschade.
Kortom, de ontstekingscurve is van cruciaal belang voor de algehele prestaties, efficiëntie en betrouwbaarheid van een tweetaktmotor. Het nauwkeurig afstemmen en optimaliseren van de ontstekingscurve is daarom essentieel voor het maximaliseren van de prestaties en het verlengen van de levensduur van de motor.
En zie hier het resultaat wanneer je er serieus mee aan de slag gaat. Als voorbeeld hebben we mijn eigen Kreidler voorzien met mijn 50 cc blok welke de 50 cc Topline Tuningkit erop heeft. Deze kit bestaat uit de volgende onderdelen.
Getunde 50cc VHS cilinder set met BMP kop. Deze set is voorzien van extra kanalen en de spoelrichting is aangepast. De cilinder is op de juiste hoogte gebracht. De kop is ook aangepast. Bovendien hebben we de zuiger significant anders bewerkt.
BMP membraan set met 8 kleppen membraan.
Mikuni VM 26-665 en de BMP kunststof Venturi
BMP luchtfilter met 30 mm trompet.
KTP60 chroom welke ook is aangepast voor optimale performance.
Tandwielverhouding 12:36.
Primaire aandrijving (koppeling) 18:71 met als ration 3,94. Originele koppeling heeft 3,95 en dus praktisch gelijk.
Gedurende de tests hebben we alles onaangetast gelaten. We hebben slechts de ontsteking gewijzigd. Alle test zijn afgenomen in de 5de versnelling (Er ligt een 5 bak onder.)
Test 1. Een veel verkochte binnenrotor ontsteking met licht. We hebben de analoge versie hier getest.
De curve is mooi te noemen. Het maximale vermogen ligt tussen 11500 en 11900 toeren. Vergeet niet de KTP60 is een zeer sportieve uitlaat met veel vermogen in de powerband en tevens uitermate geschikt is voor “over” toeren. Toeren is snelheid en met deze ontsteking is een top mogelijk van 100 km per uur.
Gezien de uitlaat in combinatie met de timing van de cilinder moet er meer inzitten. Ondanks dat reed ik afgelopen september een membraan gestuurde KS 125 in de Eifel met deze setup bergop eraf…
Test 2. Mijn inziens tot op dat moment de beste ontsteking met licht voor een lichte 2 takt. Deze digitale ontsteking is echter niet meer verkrijgbaar.
En inderdaad meer toeren en meer vermogen. De topsnelheid neemt toe naar 103 km/u. Het topvermogen ligt nu tussen de 12300 en de 12600 toeren.
Het is nu interessant om beide curves over elkaar te leggen voordat we conclusies gaan trekken.
Wat meteen opvalt is dat de ontsteking van de eerste test een prettiger rijkarakter vertoont dan de ontsteking van de 2de test. Meer vermogen in de lage en midden toeren. Dit is vooral voor de rustigere rijder prettig terwijl de meer sportieve rijder juist de 2de curve het meest optimaal vindt. Die wil juist dat zijn Kreidler jankt!
Hoe zou het nu zijn wanneer we iets kunnen creëren waar beide type rijders blij van worden? En hier zijn we juist mee aan de slag gegaan. Het doel van ons is dat we voor al onze Topline setups (50, 70 en 80 cc) een curve gaan ontwikkelen. De lezer die onze Blogs vaker leest weet dat we al een tijdje bezig zijn met een programmeerbare ontsteking. Hier dan het voorlopige resultaat. Voor de goede orde: we zijn nog niet klaar met de ontwikkeling. We hebben ons eerst geconcentreerd op het “over” toeren gebied. De volgende testbankdag gaan we ons concentreren op het midden gebied. De curve zal wel laten zien waarom…
Test 3 de eigen programmeerbare ontsteking met de Black Mamba Curve.
De Topsnelheid is toegenomen tot 108 km/u. Vanaf 12000 tot 12800 toeren heeft de motor het grootste vermogen. Verder heeft de motor tot 13200 toeren bruikbaar vermogen. We hebben dus het beste uit 2 werelden weten te combineren en we zijn nog niet eens ui geëxperimenteerd. De fijn afstelling moet dus nog gebeuren. Laten we nu de 3 curves over elkaar leggen:
Zoals ik al eerder schreef: we zijn nog niet klaar met deze curve. Met name het middengebied is voor verbetering vatbaar. Je ziet nu waarom de juiste curve jou 2 takt het optimale en beste vermogen biedt. “THE BEST OF 2 WORLDS”! (Wie wil dat nu niet? :))
Binnenkort komt nog meer opwindend nieuws op ontstekingsgebied. Blijf het Blog dus volgen!
Voila hier is die dan het eigen Black Mamba Parts CNC gefreesde roterende motorblok! Alle kennis en ervaring die we de afgelopen 20 jaar zowel op de weg als op het circuit hebben opgedaan is verwerkt in de ontwikkeling van deze carters.
Wij willen op het gebied van kwaliteit geen enkele concessie plegen en daarom is er gekozen om het sterkste aluminium te gebruiken.
Het hier getoonde blok onderscheidt zich onder andere door de aandacht die aan het detail geschonken is. Zo zijn bijvoorbeeld, net als het origineel, de koelribben aan de boven en onderkant van het blok aangebracht. Er is verder ook behoorlijk aan gewichtsreductie nagedacht. 1 van die dingen die we vanuit de racerij hebben meegenomen bij de ontwikkeling van deze carters.
Een ander uniek feature is dat de roterende inlaat geschikt is voor een carburateur met een diameter van maar liefst 32 mm. Er is echter ruimte om de diameter van de inlaat nog te vergroten.
Dit blok is voorzien van de krachtige Bidalot RF80WR cilinder. Natuurlijk zijn alle Bidalot cilinders van 50 tot en met 96 cc te plaatsen. De voet van het carter is helemaal geoptimaliseerd voor de perfecte mengselflow. Verder is het Black Mamba Parts motorblok voorzien van een nieuwe 6 versnellingsbak, een nieuwe 7 plaats koppeling en een Black Mamba Kickstarter as.
Op dit moment zijn we druk bezig met de ontwikkeling van meerdere varianten. Je mag dan b.v. denken aan membraaninlaat op het carter en een variant op basis van de mooie luchtgekoelde cilinders etc…
We kunnen maatwerk leveren! Bijvoorbeeld op basis van de klantenwens maken we uit een ruw gietstuk de optimale cilinder met die eigenschappen die klant voor ogen staat. Dat in combinatie met dit fantastische Black Mamba Parts gefreesde carter geeft het een summum resultaat…
Black Mamba Parts heeft voor 2024 nog veel meer in de pijplijn zitten. Zodra de CNC carters in de shop verkrijgbaar zijn inclusief de prijsstelling dan zullen we zeker flink op de trom roffelen. To be continued zullen we dan maar zeggen!
Dit Blog is een vervolg op mijn bericht van vorige week betreffende Brisk bougies. De aanleiding van dit Blogbericht is gelegen in het feit dat het eerdere bericht wat discussie veroorzaakte over de warmteschaal (welke bougie past bij mijn setup) en de onduidelijkheid over de vergelijkingstabel met de NGK bougies. Lees verder wanneer je geïnteresseerd bent in de exacte werking van de bougie!
De warmteschaal. De warmteschaal vertelt ons hoe snel de bougie de warmte van de verbranding kwijtraakt. Dit moet precies en gecontroleerd gebeuren, zodat de bougie:
Niet te warm wordt om problemen zoals pre-ontsteking en het kapotgaan van de elektroden te voorkomen.
Niet te koud blijft, zodat het verbrandingsresten kan verbranden die anders de isolatortip zouden verzamelen en problemen zouden veroorzaken waardoor de vonk overslaat.
Waarom is de warmteschaal belangrijk? Voor een goede werking van de bougie zijn twee dingen nodig: genoeg isolatie tussen de centrale en massa-elektroden en het goed afvoeren van warmte van de delen van de bougie die uitsteken in de verbrandingskamer. Deze twee dingen zijn met elkaar verbonden. Om genoeg isolatie te hebben, moet de temperatuur van de isolatietip (het deel van de bougie dat uitsteekt in het motorgebied) binnen een goed temperatuurbereik blijven. De temperatuur van de isolatietip bepaalt ook welke warmteklasse van bougie je moet kiezen.
A) Te koude bougie voor een bepaalde motor. B) Geschikte bougie voor een bepaalde motor C) Te hete bougie voor een bepaalde motor
Een bougie is te koud als de motor niet goed werkt, geschikt als alles goed gaat en te heet als er problemen optreden. Als de temperatuur van de isolatietip zakt naar de ‘afzettingszone’, ontstaan er verbrandingsresten zoals koolstof en brandstof. Deze resten verminderen de elektrische isolatie, wat kan leiden tot problemen bij het starten en na verloop van tijd zelfs tot een defecte bougie.
Als de temperatuur van de isolatietip hoger is, worden er geen nieuwe verbrandingsresten gevormd. De bestaande resten worden echter niet verbrand totdat de temperatuur van de isolatietip boven de 500 °C komt – dit noemen we de ‘zelfreinigende zone’. In dit temperatuurbereik ontstaan er geen nieuwe resten en worden de bestaande resten verbrand. De bougie werkt dan optimaal.
Een te hoge temperatuur van de isolatietip is niet goed. Dit kan leiden tot problemen zoals voorontsteking van het brandstofmengsel, wat ernstige schade aan de motor kan veroorzaken. Om de juiste temperatuur van de isolatietip voor een bepaalde motor te bereiken, worden bougies gemaakt met verschillende thermische waarden. Deze waarden lopen van de warmste naar de koudste, bijvoorbeeld 19, 18, 17, 15, 14, 12, 10 en 08. (= warmteschaal van BRISK Bougies). Hier nog de vergelijkingstabel met andere bekende merken:
Hoe kun je nu zien wat een warme- of koude bougie is? Hier in ieder geval de theorie:
“Warme” bougies laten warmte langzaam wegstromen uit het gebied waar de verbranding plaatsvindt. Ze hebben een langere isolatietip en worden vrij snel warmer dan het gebied waar verbrandingsresten zich ophopen.
“Koude” bougies hebben juist een relatief korte isolatietip en voeren warmte snel af uit het verbrandingsgebied. Dit doen ze om te voorkomen dat de ontsteking te vroeg plaatsvindt.
DE ISOLATIETIP wordt aangegeven in het gebied welke gemarkeerd wordt door de A op de afbeelding.
Op welke plekken voert een bougie nu de meeste warmte af?
De conclusie die we uit de bovenstaande afbeelding kunnen afleiden is dat de meeste warmte van de bougie afgegeven wordt aan de cilinderkop. Dit is maar liefst 58%. Dit is dan ook meteen de verklaring waarom onze tuningkits altijd voorzien zijn van een cilinderkop waarvoor je een bougie met LANGE schacht nodig hebt.
Waarom is het kiezen van de juiste warmtegraad nu zo van belang?
Het is belangrijk om de juiste warmteklasse te kiezen. Zelfs als je al een bougie hebt met de goede warmteklasse, kan deze nog steeds beïnvloed worden door het ontstaan van verbrandingsresten op de isolatietip. Dit ontstaat als er niet genoeg brandstof verbrandt vanwege een te “rijk” lucht/brandstofmengsel. Aan de andere kant zullen eerder gevormde verbrandingsresten verbranden als de temperatuur van de isolatietip boven de 500 °C stijgt.
Het verschijnen van vervuiling en de mate van zelfreiniging hangen af van de verhouding tussen lucht en brandstof en de temperatuur van de isolatietip.
Gebied van vervuiling met niet verdampte brandstof Gebied van vervuiling met droge verbrandingsresten Trage verbranding Zelfreinigende zone
Gebied van vervuiling met niet-verdampte brandstof – hier raken bougies het meest vies. In dit geval is de verhouding tussen brandstof en lucht erg laag (rijk mengsel). De brandstof wordt niet goed verspreid (verneveld) en brandt in zijn vloeibare vorm. Er ontstaan veel verbrandingsresten. Ook is de isolatietip nat van de niet-verdampte brandstof. De isolatieweerstand van de tip neemt af, wat soms leidt tot ontstekingsproblemen. Koud starten en vaak wegrijden bij koud weer zorgen ervoor dat de isolatietip sneller vies wordt.
Gebied van vervuiling met droge resten – als de motor van het voertuig stationair draait of bij lage belasting, kunnen er zachte (droge) verbrandingsresten op de isolatietip ontstaan, zelfs als de brandstof niet in vloeibare vorm verbrandt.
Trage verbrandingszone – in dit gebied ontstaan geen verbrandingsresten op de isolatietip, en er is ook geen zelfreiniging. Er vormen zich geen resten op het oppervlak van de isolatietip, zelfs niet als de temperatuur van de bougie onder de 500 °C zakt. Een nieuwe bougie is schoon en als een bougie vies is, wordt deze niet schoongemaakt.
Zelfreinigende zone – De verbrandingsresten die in dit gebied op de isolatietip zijn ontstaan, zullen verbranden, en de isolatieweerstand van de tip keert terug naar een normale waarde. De overgang naar de zelfreinigende zone gebeurt meestal tijdens versnelling en bij hogere snelheden van het voertuig.
Bepaling van de thermische waarde van een bougie: Terwijl de motor draait, wordt de bougie warm tot een bepaalde temperatuur. De hoogste temperatuur bevindt zich aan het uiteinde van de isolatietip. De warmtebalans van de bougie, het evenwicht tussen de warmte die binnenkomt en de warmte die eruit gaat, wordt bepaald door de warmteklasse van de bougie. Een belangrijk kenmerk van deze warmteklasse is de zelfontbrandingswaarde. Dit wordt gemeten met een speciale meetmotor door de overdrukdruk geleidelijk te verhogen totdat zelfontbrandingen van de bougie beginnen. De zelfontbrandingen worden gedetecteerd met de ionisatiemethode en vervolgens verwerkt door het regelsysteem met feedback naar de motorbesturing. De thermische belasting wordt uitgedrukt in eenheden van IMEP (Indicated Mean Effective Pressure lb/in 2).
Bepaling van de uitrusting van de motor met bougies: De uitrustingsproef van een bepaalde motor wordt uitgevoerd met speciale apparatuur waarmee zelfontbrandingen kunnen worden gedetecteerd tijdens een verhoging van de ontstekingstiming in vergelijking met de oorspronkelijke instelling, bij een belasting van de motor. Een deel van de uitrustingsproeven omvat vaak een startcapaciteitstest in een vrieskamer, evenals operationele tests.
De gemiddelde liefhebber heeft meestal geen toegang tot deze apparatuur. Daarom kun je ons altijd om advies vragen over welke bougie het beste is voor jouw 2-takt motor.
Heb je interesse in een Brisk- of NGK bougie? Klik dan even op het plaatje met de bougie met de perfecte verbranding:
Na mijn teleurstellende ervaring met de standaard NGK bougies heb ik besloten deze met onmiddellijke ingang uit het assortiment te halen en op zoek te gaan naar een beter alternatief. Je wilt als liefhebber altijd toch het meest optimale vermogen uit jouw Kreidler halen toch? Gelukkig helpt het wanneer je over een bougietestapparatuur beschikt.
Uiteindelijk is de keuze gevallen voor de BRISK SILVER RACING bougie en in dit Blogbericht lees je het waarom. Verder vertel ik je wanneer ik een bougie vervang en met welke kracht ik een bougie in de kop draai.
BRISK Silver bougies hebben een speciale vorm van de vonkopening, waardoor de gassen gemakkelijker toegang hebben tot de kern van de bougie waardoor ze sneller ontvlammen zodra de vonk van de ene naar de andere elektrode springt . De zilveren midden elektrode heeft een kleine diameter en een elektrodeopening van 0,6 mm. De benodigde spanningsvraag van de bougie wordt aanzienlijk verminderd door de zilveren midden elektrode met een kleine diameter, samen met een verminderde massa-elektrode.
Waarom verkies ik een bougie met een zilveren elektrode boven een bougie met een koperen of zelfs Iridium elektrode? Eigenlijk zegt de video meer dan voldoende!
Het antwoord hierop heeft te maken met zowel de Thermische geleiding als met de Elektrische geleiding. Eerst maar eens de begrippen uitleggen.
Thermische geleiding: Thermische geleiding betekent eigenlijk hoe goed warmte zich door een materiaal kan verplaatsen. Stel je voor dat warmte als een soort “onzichtbare energie” is die van het ene deel van een materiaal naar het andere beweegt. Hoe sneller en efficiënter dit gebeurt, des te beter is de thermische geleiding van dat materiaal. Materialen met goede thermische geleiding kunnen warmte snel doorlaten, terwijl materialen met slechte thermische geleiding het moeilijk vinden om warmte door te geven. Het is als een soort snelweg voor warmte in een materiaal.
Elektrische geleiding: Elektrische geleiding betekent hoe goed elektriciteit door een materiaal kan stromen. Stel je voor dat elektriciteit als een stroompje van kleine deeltjes is, en deze deeltjes bewegen door een materiaal om de elektrische energie over te brengen. Materialen die goed elektrisch geleiden, laten deze elektrische deeltjes makkelijk door, zoals een soort elektrische snelweg. Aan de andere kant hebben materialen die slecht geleiden moeite om elektriciteit door te laten stromen. Denk aan elektrische geleiding als de eigenschap van een materiaal om elektriciteit al dan niet goed door te laten.
Nu heb ik onderstaand een tabel gemaakt van de meest bekende metalen en trek dan zelf jouw conclusies:
Eigenschappen van materialen
Thermisch
Electrische
Materiaal
geleiding
geleiding
W/(m.K)
MS/m
Zilver
407
66
Koper
384
57
Goud
310
45
Iridium
147
18
Platium
70
10
Nikkel
59
10
Zoals je al geconstateerd zult hebben dan heeft zilver zowel de beste thermische- als beste elektrische geleiding. Om het eenvoudig te bewoorden: Thermische geleiding houdt de bougie koel, terwijl elektrische geleiding ervoor zorgt dat de bougie de vonk goed kan doorgeven om de motor te laten draaien.
De NGK Iridium bougie blijft bij me in het assortiment en dat heeft een reden en juist daarom zet ik de belangrijkste verschillen tussen een iridium bougie en een bougie op basis van een zilveren elektrode voor je op een rij:
Materiaal van de centrale elektrode:
Iridium bougie: De centrale elektrode is gemaakt van iridium. Iridium is een hard en duurzaam metaal, waardoor de elektrode lang meegaat. Het heeft ook een fijne punt, wat de ontsteking verbetert.
Bougie met zilveren elektrode: De centrale elektrode is gemaakt van zilver. Zilver heeft goede geleidende eigenschappen en helpt bij het verspreiden van warmte. Het kan ook helpen bij het voorkomen van de opbouw van afzettingen op de elektrode.
Levensduur:
Iridium bougie: Heeft over het algemeen een langere levensduur dan standaard bougies. Het iridiummateriaal is bestand tegen slijtage.
Bougie met zilveren elektrode: Kan ook een langere levensduur hebben dan standaard bougies, dankzij het slijtvaste zilver.
Prestaties bij hoge temperaturen:
Iridium bougie: Goede prestaties bij hoge temperaturen vanwege het hoge smeltpunt van iridium.
Bougie met zilveren elektrode: Zilver heeft een goede thermische geleidbaarheid, wat helpt bij het afvoeren van warmte, maar het smeltpunt kan lager zijn dan dat van iridium.
Kosten:
Iridium bougie: Kan over het algemeen duurder zijn dan standaard bougies, vanwege het gebruik van het kostbare iridiummetaal.
Bougie met zilveren elektrode: Kan een goede balans bieden tussen prestaties en kosten. Het verschil qua prijs op het moment van schrijven (december 2023) is ongeveer 4 euro).
Beide typen bougies worden vaak gebruikt voor verbeterde prestaties en een langere levensduur, maar de keuze tussen de twee kan afhangen van specifieke motorvereisten, rijomstandigheden en persoonlijke voorkeuren.
Wanneer vervang ik mijn bougie en met welke kracht draai ik de bougie vast?
Iedere 2500 kilometer pleeg ik groot onderhoud aan mijn snelle Kreidlers. Concreet: het plaatsen van een nieuwe zuiger en het checken van mijn drijfstang, cilinderkop en wand van mijn cilinder. Ik vervang ook altijd mijn bougie zodat ik de meest optimale vonk krijg om het mengsel te laten ontvlammen. Een goede bougie kan natuurlijk veel langer meegaan echter verlies je ongemerkt aan vonkkracht doordat de elektrode vervuilt raakt en door slijtage bv de afstand tussen de elektrodes te groot wordt en voor die 13,50 dat een bougie kost laat ik die tienden van pk’s tot 1 pk niet liggen.
Mijn bougies draai ik met max 25 NM vast en dit is waarom:
Wanneer je een bougie te vast aandraait, loop je het risico op het veroorzaken van schade aan zowel de bougie als de motor. Hier zijn enkele mogelijke nadelen:
Beschadigde draad:
Als je de bougie te strak aandraait, loop je het risico de schroefdraad van de bougiegaten in de cilinderkop te beschadigen. Dit kan leiden tot moeilijkheden bij het verwijderen van de bougie in de toekomst, en het kan ook extra reparatiekosten met zich meebrengen.
Verpletterde afdichting:
Bougies hebben een afdichting om te voorkomen dat verbrandingsgassen de cilinderkop binnendringen. Te strak aandraaien kan deze afdichting beschadigen, waardoor er lekkages kunnen ontstaan. Dit kan leiden tot verlies van compressie en vermogensverlies.
Gebroken isolator:
De keramische isolator binnenin de bougie kan breken als gevolg van overmatige druk. Een gebroken isolator kan leiden tot onvolledige verbranding en slechte prestaties van de motor.
Moeilijkheid bij verwijdering:
Als bougies te strak zijn aangedraaid, kan het moeilijker zijn om ze in de toekomst te verwijderen. Dit kan problemen veroorzaken bij routineonderhoud of reparaties, en het kan leiden tot extra kosten en tijdverlies.
Als laatste vind je hieronder een hitte vergelijkstabel tussen BRISK en NGK. Je zult constateren dat de typeaanduiding juist tegenovergestelde is van elkaar. De nummering naar een warme bougie loopt bij BRISK juist op terwijl die bij NGK juist afneemt. Dus een standaard RS zou een NGK 8 willen gebruiken en bij BRISK is dit juist nummer 12 (zie tabel).
WARMTEGRAAD
KOUD/COLD
HEET/HOT
HEAT RANGE
BRISK
8
10
12
14
15
17
NGK
10
9
8
7
6
5
Dit was het weer voor deze keer. Hopelijk heb ik je niet met te veel theorie om de oren geslagen 😊.
De zomer gebruik ik om eventuele concepten voor de komende herfst/winter te testen en om onder andere de juiste afstelling te vinden. En dat kan soms wel eens minder goed uitpakken. Wie alleen nog in succesverhalen gelooft die gelooft ook nog in Sinterklaas!
Zo verliep mijn eerste test met de 50cc Topline Limited Edition zeker niet perfect. Nadat we bij de eerste run, wat het winnende lot uit de loterij was, direct een perfect resultaat boekte wilde ik de set op hufterproofheid testen tijdens een snelle Marathon rit in Duitsland van bijna 300 km. Tijdens de laatste lokale testrit in de avonduren voor vertrek gaf de PVL echter de pijp aan Maarten. Kapot dus… Het kon me niet op een slechter tijdstip gebeuren! Ik moest immers om 4 uur in de ochtend al aanrijden om op tijd in Noord Duitsland te zijn. Dus snel even een Kokusan met een C-6 Powerbox op 15 graden geïnstalleerd. Die 15 graden waren niet uit de lucht gegrepen. De PVL verlate ongeveer met dezelfde graden. Snel even om 23.00 uur even op en neer door de straat gereden en het voelde goed… nou ja hoe kun je dat bepalen op 200 meter? Onderin wat rijk en dus de naald 1 clip naar beneden gezet en een prima resultaat voor het gevoel maar ik kon het niet meer testen op volgas.
Je raadt het dus al…. 400 km verder in Noord Duitsland een vastloper binnen 1500 meter. Zeker balen maar je weet dat het erbij hoort. Dus meteen naar huis en dezelfde dag nog naar de oorzaak gezocht. Te arm! Tja dat krijg je wanneer je de eigen regels overtreedt. Ik zeg het zo vaak tegen klanten: “check de bougie wanneer je iets aan de ontsteking verandert!” Gelukkig geen schade buiten de zuiger. De wand van de cilinder is bijzonder hard. In 9 van de 10 gevallen hoef je de cilinder alleen licht te honen en een nieuwe zuiger te plaatsen. De nieuwe zuiger toch nog iets anders klaargemaakt waardoor de motor nog meer benzine kon verwerken. De kokusan verwijderd en een Selettra analoge binnenrotor met 70 Watt licht geplaatst. Deze kun je vergelijken met de analoge 13 graden ontsteking van PVL die wel zonder lichtspoel geleverd wordt.
Nu wel fatsoenlijk op de weg getest en afgesteld en dus bleef nog 1 uitdaging over: de hufterproof! Ik werd door een medeliefhebber gevraagd om met wat vrienden in de Eifel te rijden. Nu ken ik dat “rijden” wel…De machines worden buiten de bebouwde kom regelmatig tot het uiterste gepijnigd. Toch had ik wel mijn bedenkingen om met een 50cc aan de uitdaging te beginnen wanneer je naar het deelnemersveld keek en de daarbij behorende machines. De volgende 2 takten stonden te trappelen om aan de tocht te beginnen:
1x Suzuki X5 2 cilinder 200cc 2 takt 1x Zündapp 175 cc 1x Laverda met Zündapp 175cc Motor 1x Laverda met Zündapp 125cc luchtgekoeld membraamblok 1x Kreidler 86cc zuiger gestuurd mild getuned 1x Kreidler 80cc membraan gestuurd 1x Kreidler 60cc membraan gestuurd van de lokale voorrijder. 2x Kreidler 60cc zuiger gestuurd 1x Kreidler 50cc Topline Limited Edition membraan gestuurd.
De tocht begon rustig om de machines goed te kunnen opwarmen en voor de NL’ers de mogelijkheid om weer aan de Eifel te kunnen laten wennen, We zijn gestart vanaf de Markt in Nideggen wat aan de Noord Eifel ligt. Vandaar uit zijn we naar de Nürburgring gereden. Gelukkig heel weinig verkeer tegen gekomen en dus na verloop van tijd het gas er stevig op gehad. Een 50cc met 15 pk plus draait heel wat toeren en in zo’n nieuwe setup moet je toch weer langzaam vertrouwen krijgen. Al gauw bleek echter dat ik met deze setup zeker geen slecht figuur sloeg tussen al dat zwaardere cc geweld. Je kunt dat vooral goed bergop testen want daar is voornamelijk koppel de doorslaggevende factor en juist hier hebben de dikke machines juist een voordeel.
Mijn blok is afgelopen zomer opnieuw opgebouwd en voorzien van de juiste TN9 lagers en moest dus nog “los komen”. Dat kon ik goed merken. Het verschil in maximale toeren bedroeg circa 1.000 toeren wanneer je het einde van de dag vergeleek met het begin van de dag. Dat komt niet alleen van het “los komen” maar ook door het “aankolen” van de uitlaat. Hierdoor worden de uitlaatgassen heter en een natuurkundige weet dat de gassen dan sneller worden. De uitlaatpuls komt dan sneller terug waardoor de toeren kunnen toenemen. In feite kun je het resultaat vergelijken met het korter maken van de uitlaat.
Anyway… op de terugweg naar Nideggen hebben we verantwoord (er waren geen andere weggebruikers) het maximale van de machines gevergd. Op een gegeven moment een lange weg bergop met veel haarspeldbochten hebben enkelen van ons gekeken wiens Pa het sterkste was 😊. Betrokken waren de Suzuki 200, de Laverda 125 met membraanblok en de Kreidler 86cc zuiger gestuurd en mijn 50je 😉. Je zou verwachten dat je geen schijn van kans maakt maar het racebloed kruipt waar het niet gaan kan en dus de dood of de gladiolen! De 50cc gilde het bergop uit en de toerenteller tikte regelmatig de spreekwoordelijke naald aan maar zowel de Kreidler 86cc als de Laverda 125 moesten de handdoek in de ring gooien! Slechts de Suzuki kwam me net voor de top voorbij. De eigenaar vroeg me wat voor ding ik wel niet had en grispte me de Kreidler uit mijn handen voor een proefritje. Hij kon het namelijk bijna niet geloven dat dat gekke ding bijna net zo snel de berg op ging als zijn geweldig mooie Suzi. Na de proefrit nam hij echter graag weer plaats op zijn Suzi… Het is en blijft immers ontzettend hard werken op zo’n 50je! Achteraf bleek ook nog dat mijn voorrem aanliep!!
Conclusie: Ik kan met een gerust hart zeggen dat de set hufterproof is. Ik heb van de rit echter ook nog wat dingen geleerd. Ik moet het vlotterniveau van de carb aanpassen er zit namelijk een hakkeltje bij een bepaald toerental dat ik er niet uitkreeg. Bij bergop was het hakkeltje erger dan bij bergaf. Dan zal nog even aan de slag moeten met de carburateurafstelling. Vandaag pak ik wel eerst de voorrem aan. Die kost je namelijk behoorlijk wat aan snelheid en of acceleratievermogen. Het rijwielgedeelte is sowieso altijd het eerste punt wat je moet aanpakken wanneer je aan tuning denkt. Vervolgens ga ik nog een keer de bank op om te kijken wat er nu aan vermogen inzit.. Overigens zo’n Topline Limited Edition is zeker niet aan te raden voor een beginner. Heb je geen verstand van het afstellen van de ontsteking en de carburateur dan zou ik in het Duits zeggen “Finger weg von so einen Satz”! (blijf er vanaf)
To be continued zou ik zeggen Er komt overigens binnen afzienbare tijd nog meer nieuws over meerdere Topline Limited Edition lijnen…
Nu heb je een goede carburateur gekocht ter vervanging van de versleten Bing 20. Je hebt hem gemonteerd op jouw Kreidler en warempel je herkent jouw Kreidler niet meer. Zowel bij hoge – als bij lage toeren rijden zoemt jouw Kreidler als een zonnetje totdat je bij een stoplicht komt en de Kreidler direct afslaat en je hem bijna niet meer aan het lopen krijgt. Dit gebeurd altijd bij zuigergestuurde Kreidlers met een originele of bijna originele setup. Wat is hier aan de hand?
In vrijwel alle gevallen staat jouw Kreidler dan te rijk en dan heb je een paar opties om dat op te lossen.
Optie 1:
Stel de luchtschroef af:
Draai de luchtschroef voorzichtig helemaal in.
Draai de luchtschroef vervolgens langzaam uit (meestal 1 tot 2 slagen) om een goede lucht-brandstofverhouding te bereiken. Luister naar veranderingen in het stationaire geluid van de motor. Als het toerental stijgt en vervolgens begint te dalen, ben je dicht bij de juiste instelling.
Stel het stationaire toerental af:
Zoek de stationairschroef en pas deze aan om het stationaire toerental te verhogen of te verlagen. Raadpleeg de handleiding voor het aanbevolen toerentalbereik.
Een handige methode om het juiste stationaire toerental te bepalen is door een stationaire toerentaltachometer te gebruiken. Dit is een hulpmiddel waarmee je het toerental kunt aflezen. Gebruik een goede hiervoor. De toerentellers van onze brommers wijken vaak af en ja hoor ook als je een dure Koso geplaatst hebt dan kun je voor verrassingen komen te staan. Weet jij bij hoeveel windingen om de bougiekabel jij de juiste toerentallen krijgt? Juist dat bedoel ik nu..
Wanneer ik ontstekingen afstel dan gebruik een kleine maar handige toerenteller van STIHL. Het betreft het model STIHL EDT 9. Die heeft een klemmetje die je aan de bougiekabel bevestigd en die 100% zeker de juiste toerentallen geeft. Ik heb dat vergeleken met de professionele testbank waar ik altijd mijn brommers op test. Ze waren exact gelijk.
Optie 2:
Pas de stationairsproeier aan.
Mocht de 1ste optie geen soelaas bieden dan kun je overwegen om een kleinere stationairsproeier plaatsen. Origineel zit er een 30 in. Stationairsproeiers van Mikuni gaan met stappen van 2,5. Dus de volgende maat is 27,5 daarna 25 etc. Ik heb meestal alle maten tot en met 15 op voorraad. De ervaring leert dat je waarschijnlijk rond de 25 gaat uitkomen.
Optie 3:
Verwijder het zeefje uit het luchtfilter.
Een alternatieve strategie is het niet verminderen van de benzine maar het verhogen van het zuurstofcomponent. Door het verwijderen van het zeefje krijgt de Kreidler meer lucht ter beschikking. Le je dan wel even op dat dit ook invloed heeft op de hoofdsproeier en of de naaldpositie. Je zult hier aandacht aan moeten besteden.
Wanneer jouw frame aan de binnenkant is gezandstraald dan is het NIET raadzaam om het zeefje te verwijderen tenzij je absoluut zeker bent dat je frame of 100% gruisvrij is of aan de binnenzijde getectyleerd is.
Optie 4:
Je kunt de cutaway (De afschuining van de gasschuif) vergroten. Laat dit door een specialist doen. Op de werking van de gasschuif kom ik in een later BLOG bericht terug.
Tot slot…. Bij iedere verandering aan de ontsteking en of carburateur: Check de bougie! Deze vertelt je immers altijd het juiste verhaal.
Het komt voor dat ik een cliënt op mijn Kreidler een rondje laat rijden om te voelen hoe nu een getuned setje zich aanvoelt voordat ze zich tot een aankoop besluiten. De vraag die ik dan regelmatig te horen krijg is of ik met een 4 of 5 plaats koppeling rijd…… Vaak staan ze dan met de oren te klapperen wanneer ik zeg dat het een 6 plaats rechtvertande koppeling is die ook nog met een dikke diafragma veer uitgerust is welke 130 kilo drukt. Een 4 plaats diafragma die in een bromfiets zit drukt 85 kilo en de RS diafragma drukt 100 kilo. Je zou dus theoretisch en praktisch meer kracht moeten verzetten om de koppeling in te kunnen knijpen.
Wat is nu dan het geheim dat mijn koppeling slechts met 1 vinger te bedienen is? Wel het toverwoord is: ”Hefboomwerking”. Het begon met mijn 80cc Kreidler raceblok dat nog door Nico Besseling is gebouwd. Deze heeft 27 Pk aan het achterwiel waardoor een speciale koppeling heb moeten laten bouwen. Met de standaard bediening was deze bijna niet in te knijpen. Als eerste heb ik toen de koppeling buitenom gelegd. Dat was de achtergrond waarom we destijds dat product ontwikkeld hebben. Ik spreek over 2012. We waren druk bezig met de Boss Race 😊.
De koppeling buitenom was al een stap vooruit. We waren er echter nog niet…Vervolgens hebben we toen een Van Veen Koppelingshevel van een Crosser op de kop getikt en deze gemonteerd en dat was me toch een slok op de borrel aan verschil!! De koppeling was veel lichter te bedienen…
Het waarom dat de koppeling nu lekker licht te bedienen viel kwam door het verschil van lengte tussen de originele koppelingshevel en de KVV koppelingshevel (31 tands voor nieuwere modellen). De originele meet een lengte van 66mm en de KVV daarentegen meet een lengte van 77mm. Je hebt maar liefst 11 mm meer hefboomwerking en dat merk je! En ja jouw motorscherm past nog wanneer jij jouw koppeling buitenom legt en de lange koppelingshevel gebruikt.
De volgende stap was het vervangen van de originele Magura Blokhendelset door een kwalitatief super goed en wat modernere set. En ja “organalisti” zullen er van gruwelen. Het is immers geen Kreidler maar ik vond comfort belangrijker dan de originele “Look”. Bovendien vind ik het esthetisch zeker geen achteruitgang (over smaak valt echter niet te twisten). De hendels zijn in te stellen naar grootte van jouw handen maar het meest ideale was de veel grotere afstand van het stuur naar het draaipunt van de koppelingshendel! Hierdoor kreeg ik wederom een enorme hefboomwerking erbij waardoor de 6 plaats koppeling met 130 kilo diafragma veer zich met 1 vinger laat bedienen.
En hier is die dan: de nieuwe Powerbox C-6! De Powerbox komt naast de reeds bestaande P10, P17 en P22 in het assortiment. De C-6 is ontwikkeld vanwege de regelmatig terugkerende vraag naar een oplossing om meerdere curves in 1 kastje (powerbox) te plaatsen. De C-6 is uitermate geschikt voor die Kreidler liefhebbers die graag experimenteren om het maximale hun setups te halen!
Om het nut van de Powerbox nog eens te onderstrepen bekijk dan het resultaat van de grafiek van een cliënt die met een standaard Kokusan op een licht getunde Kreidler RS reed. Deze behaalde 10 pk bij 12300 toeren met een koppel van 5,59 Nm bij 11800 toeren. Na het plaatsen van de Powerbox P17 steeg het vermogen al 0,4 Pk van 10 naar 10,4 Pk en het koppel ging van 5,59 naar 5,93NM. Echter bij de lagere toeren ging het vermogen al 3,6 Pk omhoog wat de rijdbaarheid enorm verbeterd!
Vervolgens de Powerbox P10 geplaatst. Top vermogen nu afgerond 11 Pk en het koppel steeg naar 6,28 Nm.. Er is dus duidelijk wel een verschil welke powerbox je nu plaatst op jouw Kreidler. En zie hier de reden waarom het idee ontstaan is om de Powerbox C-6 te laten ontwikkelen. Je wilt immers toch het optimale uit jouw Kreidler halen 😊!
Zoals de naam C-6 doet vermoeden bevat deze powerbox maar liefst 6 Curves! Deze zijn allemaal lineair. Het switchen dus de curves is makkelijk. De achterzijde van de powerbox is eenvoudig te openen en daar zie je een blauw “wieltje” met een pijl erop. Door middel van een kleine schroevendraaier kun je eenvoudig de gewenste curve inschakelen.
Stand 1= 12 graden Stand 2= 14 graden Stand 3= 18 graden Stand 4= heeft geen functie Stand 5= heeft geen functie Stand 6= heeft geen functie Stand 7= 20 graden Stand 8= 16 graden Stand 9= 22 graden.
Let op! De bovengenoemde graden komen bovenop de 3 graden die de Kokusan CDI zelf al aan boord heeft. Dus kies je voor bijvoorbeeld stand 1 dan heb je 12+3= 15 graden aan boord.
Nu heb je straks een powerbox maar bij hoeveel voorontsteking moet je dus deze gaan afstellen? Dat is dus zeker niet bij iedere Kreidler hetzelfde. De slag en de lengte van de drijfstang zijn hier van invloed. Ik heb daarom wat berekeningen gemaakt en dat in een overzicht gezet en die tref je hieronder aan:
Je mag natuurlijk afronden. 0,84 wordt dan 0,85 en 1,08 wordt dan 1,10 (Slag 40 en 85mm drijfstang). Nu vraag je jezelf af of je de 15 of 17 graden tabel moet gebruiken. Mijn advies voor straatgebruik is de 15 gradentabel. Die is wat veiliger namelijk. Inmiddels rijden er al heel wat Kreidlers met een Black Mamba Parts 70 en 80cc Limited Edition Tuningset. Voor deze cliënten heb ik de juiste toerentallen vermeld waar ze bij moeten afflitsen met de lamp.
Met de Powerbox C-6 wordt een duidelijke installatiehandleiding meegeleverd. De verkoopprijs zal 92,50 gaan bedragen. Dat is dan toch wel een erg lage prijs voor de extra pk’s die uit jouw Kreidler zullen kunnen gaan rollen 😊. De Powerbox is exclusief alleen via Black Mamba Parts te verkrijgen. Het wordt een Limited Edition. Je moet er dus op tijd bij zijn. Je kunt echter nu al jouw voorbestelling opgeven! Klik daarom op de onderstaande link en je komt direct bij de Powerbox C-6 in de shop uit:
Deze keer gaan we het hebben over de achterschokbrekers en hoe je ze instelt.
Nu hoef ik niemand uit te leggen hoe belangrijk de vering voor jouw Kreidler is. Dan koop je dure achterschokbrekers maar je weet niet hoe je ze moet instellen… Laatst kreeg ik 4 Kreidler liefhebbers over de vloer voor een adviesgesprek voor wat betreft tuningsetjes en al snel ging het over rijveiligheid en dan is vering een belangrijk gegeven. De heren vonden het zeer interessant en dus besloot ik dit Blogbericht te maken om dit ook met andere liefhebbers te delen.
Vraag jezelf eens af wat de reden van de valpartij is wanneer iemand het asfalt kust. Dat komt meestal omdat het voorwiel onder de Kreidler wegschuift. Onze Kreidlers hebben namelijk niet de juiste gewichtsverdeling tussen de vooras en de achteras. Vooral tegenwoordig omdat we ook niet meer het gewicht van een 16 jarige hebben en de originele achterschokbrekers versleten zijn of de imitatieschokbrekers van inferieure kwaliteit zijn. Met andere woorden de Kreidler zakt met de originele schokbrekers achter helemaal in waardoor het gewicht zich nog meer naar achteren verplaatst. De druk op de vooras wordt daardoor nog minder. Dat een wegracer meestal plat ligt heeft ook hiermee te maken. Hij verlegt het gewicht naar de vooras. Hierdoor blijft de druk op de vooras en zal de motorfiets ook directer insturen en het voorwiel zal niet makkelijk wegslaan. Ook wij hobbyisten zullen het verschil direct merken.
Gelukkig investeren veel liefhebbers al in goede achterschokbrekers maar weten ze niet hoe ze die moeten instellen zodat de Kreidler prettig instuurt en je goede druk op de vooras hebt. Te slappe veervoorspanning zorgt er namelijk ook voor dat je wijd uit de bocht komt omdat de balhoofdhoek te lang wordt bij ingezakte schokbrekers.
Hoe stel je dan jouw achterschokveren goed in? Dat heeft te maken met de veervoorspanning. Deze veervoorspanning bepaalt namelijk mede de hier bovenbeschreven geometrie van jouw Kreidler.
Nu heb ik een nieuw setje achterschokbrekers van een ander (EU)merk gemonteerd om deze op kwaliteit te testen en natuurlijk begint dat met het instellen van de veervoorspanning. Uiteindelijk is het doel om er voor te zorgen dat mijn Kreidler “gebalanceerd” is. Dat betekent wanneer je op het scharnierpunt kracht plaatst zowel de voor- als de achtervering gelijkmatig inveren.
Onderstaand kun je stap voor stap lezen hoe ik ze instel..
Stap 1 Zet de Kreidler van de standaard af en rechtop tegen een muurtje.
Stap 2 Meet vanaf de grond de afstand tot aan de onderkant van jouw buddyseat. Je ziet dat die afstand bij mij circa 69 cm is.
Stap 3 Ga in zithouding op jouw Kreidler zitten met beide voeten op de voetsteunen (je leunt een beetje tegen de muur). Laat iemand anders even de opnieuw de afstand meten. Je ziet nu bij mij dat de afstand van de grond tot aan de onderkant van de buddy 64 cm is. De Kreidler zakt dus circa 5 cm in wat veel te veel is.
Stap 4 Nu kun je bijvoorbeeld de Hagons met de bijgeleverde sleutel de veervoorspanning in 3 standen stellen. De schokbrekers die ik geplaatst heb om te testen kun je in 5 standen stellen. Zorg ervoor dat je beide schokbrekers in dezelfde stand plaatst(!) en herhaal de test totdat de achterschokbrekers niet meer inzakken dan 2 cm.
Nu heb je in ieder geval de veervoorspanning van jouw achterschokbrekers goed afgesteld. Doe nu dan de “scharniertest” en kijk of de achter- en de veervoorvering gelijkmatig inveren. Je hebt dan in ieder geval een goede eerste stap gezet in het afstellen van de juiste vering. In een volgend Blogbericht komen we wellicht terug op de afstelling van de voorvorkvering mocht daar interesse in zijn….
Black Mamba Parts 