De RZT Delta21 heeft een ontsteking met een ontwerp dat gericht is op minimale weerstand opwekking terwijl het toch voldoende licht levert voor alle motorfietsen. Het lage gewicht van het vliegwiel van slechts 630 gram en een diameter van slechts 77 mm zorgt voor slechts een fractie van de weerstand van een vergelijkbare effectieve ontsteking.
Met slechts één enkele, omloopbare primaire spoel wordt een krachtige wisselspanning opgewekt. Deze wisselspanning wordt direct en volledig door een regelaar omgezet in gelijkspanning en beperkt tot 14V. Deze gelijkspanning wordt in het gehele boordnet geleid en dient tegelijkertijd als voeding voor de ECU. Een 12V-batterij moet worden gebruikt als buffer om de boordspanning ook onder ongunstige omstandigheden (bijvoorbeeld bij stationair draaien bij een stoplicht met tegelijkertijd een extreem hoog stroomverbruik) te handhaven.
De externe pick-up sensor genereert een krachtige, duidelijke puls die door de ECU wordt gebruikt voor de berekening van het toerentalafhankelijke ontstekingstijdstip. In de ECU is een ontstekingscurve geprogrammeerd die het ontstekingstijdstip van de motor in alle belastingstoestanden aanpast. Meer details hierover in de sectie “WAT DOET EEN ONTSTEKINGSCURVE?”. De ECU stuurt de ontstekingspuls naar de ontstekingspoel, die deze puls omzet in een krachtige ontstekingsspanning van meer dan 20.000V en deze naar de bougie stuurt. Omdat de primaire puls wordt gevoed door de 12V-boordspanning (in plaats van zoals gebruikelijk door een toerentalafhankelijke primaire spoel), ligt deze volledige ontstekingsspanning al vanaf nul toeren aan, wat het startgedrag aanzienlijk verbetert.
Alle componenten zijn verbonden met een stevig kabelboom en vooraf gemonteerd met connectoren zodat een verkeerde installatie onmogelijk is (elke connector past alleen in één positie). Er zijn slechts drie uitgangen (rood = voeding 12V DC, groen = pick-up signaal / schakelaar, bruin = massa naar de motor).
RZT heeft zijn sportieve oorsprong in de 125cc raceklasse van het Duitse en Europese kampioenschap en kon daar jarenlang ervaring opdoen met de meest geavanceerde racemotoren van Honda en Aprilia. Door jaren van werk en ontwikkeling konden talloze podiumsuccessen, overwinningen en meerdere nationale kampioenschappen met verschillende coureurs worden behaald. Met deze expertise in gedachten was het voor RZT, meer dan voor andere tuningsbedrijven, duidelijk dat het hele gebied van “ontsteking” een enorm potentieel bood, ook voor de 2Takt bromfietswereld. Daarom hebben ze al vóór het jaar 2000 speciaal aangepaste Selettra binnenrotor race-ontstekingen voor Simson laten bouwen, en in 2002 samen met Leonelli het eerste systeem met verwisselbare ontstekingscurves, de RZT race-ontsteking, ontwikkeld en op de markt gebracht. Vooral deze ontsteking was technisch zeer innovatief en werd in veel details verder ontwikkeld, maar door zijn basisconstructie was hij beperkt in lichtopbrengst en aanpasbaarheid – er moest iets compleet nieuws worden ontworpen!
Daarom is RZT rond 2017 begonnen met de ontwikkeling van een geheel nieuw ontstekingssysteem waarbij alle eerdere ervaringen zouden worden meegenomen, en de pijlers van de Delta werden gedefinieerd. In 2019 werd de Delta19 geïntroduceerd, een volledig nieuwe ontsteking die sindsdien in meerdere ontwikkelingsfasen steeds verder is verbeterd en kinderziektes geleidelijk zijn verholpen. Al deze ervaringen en updates werden vervolgens in 2021 samengevoegd tot onze huidige ontsteking, de Delta21, en sindsdien past RZT deze ontsteking steeds meer aan verschillende motoren aan en nu dus in Nederland voor Kreidler, Zündapp en Puch motoren.
Wat leer je wanneer je de moeite neemt om het hele bericht door te nemen? Je leert dat de ene ontsteking de andere niet is. Dat je met ongewijzigde motor ongelooflijk veel meer vermogen en snelheid er uit kunt halen en door simpelweg energie te stoppen in de keuze van de juiste ontsteking met de juiste curve.
Bij een tweetaktmotor is de ontstekingscurve belangrijk omdat deze direct invloed heeft op verschillende aspecten van de motorprestaties, waaronder vermogen, efficiëntie en betrouwbaarheid. Hier zijn een paar redenen waarom de ontstekingscurve van een tweetaktmotor zo belangrijk is:
1. **Vermogensontwikkeling:** De ontstekingscurve beïnvloedt direct het moment waarop de brandstof-luchtmengsel ontbrandt binnen de verbrandingskamer. Een optimale ontsteking zorgt voor maximale vermogensontwikkeling bij verschillende toerentallen van de motor. Dit is essentieel voor de prestaties van de motor, vooral bij toepassingen waarbij hoge prestaties vereist zijn, zowel bij standaard, licht – en stevig getunde Kreidlers.
2. **Brandstofverbruik:** Een juiste ontstekingscurve kan ook het brandstofverbruik van de motor beïnvloeden. Een efficiënte verbranding resulteert in een beter brandstofrendement, wat belangrijk is voor zowel kostenbesparing als milieubewustzijn.
3. **Warmtebeheersing:** De timing van de ontsteking kan ook van invloed zijn op de warmteontwikkeling binnen de motor. Een onjuiste timing kan leiden tot oververhitting van de motor, wat op zijn beurt kan leiden tot motorschade en vermogensverlies.
4. **Betrouwbaarheid:** Een goede ontstekingscurve kan de betrouwbaarheid van de motor verbeteren door ervoor te zorgen dat de verbranding consistent en efficiënt verloopt. Een slechte ontstekingscurve kan leiden tot onregelmatige verbranding, wat op zijn beurt kan leiden tot slijtage van de motoronderdelen en uiteindelijk tot motorschade.
Kortom, de ontstekingscurve is van cruciaal belang voor de algehele prestaties, efficiëntie en betrouwbaarheid van een tweetaktmotor. Het nauwkeurig afstemmen en optimaliseren van de ontstekingscurve is daarom essentieel voor het maximaliseren van de prestaties en het verlengen van de levensduur van de motor.
En zie hier het resultaat wanneer je er serieus mee aan de slag gaat. Als voorbeeld hebben we mijn eigen Kreidler voorzien met mijn 50 cc blok welke de 50 cc Topline Tuningkit erop heeft. Deze kit bestaat uit de volgende onderdelen.
Getunde 50cc VHS cilinder set met BMP kop. Deze set is voorzien van extra kanalen en de spoelrichting is aangepast. De cilinder is op de juiste hoogte gebracht. De kop is ook aangepast. Bovendien hebben we de zuiger significant anders bewerkt.
BMP membraan set met 8 kleppen membraan.
Mikuni VM 26-665 en de BMP kunststof Venturi
BMP luchtfilter met 30 mm trompet.
KTP60 chroom welke ook is aangepast voor optimale performance.
Tandwielverhouding 12:36.
Primaire aandrijving (koppeling) 18:71 met als ration 3,94. Originele koppeling heeft 3,95 en dus praktisch gelijk.
Gedurende de tests hebben we alles onaangetast gelaten. We hebben slechts de ontsteking gewijzigd. Alle test zijn afgenomen in de 5de versnelling (Er ligt een 5 bak onder.)
Test 1. Een veel verkochte binnenrotor ontsteking met licht. We hebben de analoge versie hier getest.
De curve is mooi te noemen. Het maximale vermogen ligt tussen 11500 en 11900 toeren. Vergeet niet de KTP60 is een zeer sportieve uitlaat met veel vermogen in de powerband en tevens uitermate geschikt is voor “over” toeren. Toeren is snelheid en met deze ontsteking is een top mogelijk van 100 km per uur.
Gezien de uitlaat in combinatie met de timing van de cilinder moet er meer inzitten. Ondanks dat reed ik afgelopen september een membraan gestuurde KS 125 in de Eifel met deze setup bergop eraf…
Test 2. Mijn inziens tot op dat moment de beste ontsteking met licht voor een lichte 2 takt. Deze digitale ontsteking is echter niet meer verkrijgbaar.
En inderdaad meer toeren en meer vermogen. De topsnelheid neemt toe naar 103 km/u. Het topvermogen ligt nu tussen de 12300 en de 12600 toeren.
Het is nu interessant om beide curves over elkaar te leggen voordat we conclusies gaan trekken.
Wat meteen opvalt is dat de ontsteking van de eerste test een prettiger rijkarakter vertoont dan de ontsteking van de 2de test. Meer vermogen in de lage en midden toeren. Dit is vooral voor de rustigere rijder prettig terwijl de meer sportieve rijder juist de 2de curve het meest optimaal vindt. Die wil juist dat zijn Kreidler jankt!
Hoe zou het nu zijn wanneer we iets kunnen creëren waar beide type rijders blij van worden? En hier zijn we juist mee aan de slag gegaan. Het doel van ons is dat we voor al onze Topline setups (50, 70 en 80 cc) een curve gaan ontwikkelen. De lezer die onze Blogs vaker leest weet dat we al een tijdje bezig zijn met een programmeerbare ontsteking. Hier dan het voorlopige resultaat. Voor de goede orde: we zijn nog niet klaar met de ontwikkeling. We hebben ons eerst geconcentreerd op het “over” toeren gebied. De volgende testbankdag gaan we ons concentreren op het midden gebied. De curve zal wel laten zien waarom…
Test 3 de eigen programmeerbare ontsteking met de Black Mamba Curve.
De Topsnelheid is toegenomen tot 108 km/u. Vanaf 12000 tot 12800 toeren heeft de motor het grootste vermogen. Verder heeft de motor tot 13200 toeren bruikbaar vermogen. We hebben dus het beste uit 2 werelden weten te combineren en we zijn nog niet eens ui geëxperimenteerd. De fijn afstelling moet dus nog gebeuren. Laten we nu de 3 curves over elkaar leggen:
Zoals ik al eerder schreef: we zijn nog niet klaar met deze curve. Met name het middengebied is voor verbetering vatbaar. Je ziet nu waarom de juiste curve jou 2 takt het optimale en beste vermogen biedt. “THE BEST OF 2 WORLDS”! (Wie wil dat nu niet? :))
Binnenkort komt nog meer opwindend nieuws op ontstekingsgebied. Blijf het Blog dus volgen!
Voila hier is die dan het eigen Black Mamba Parts CNC gefreesde roterende motorblok! Alle kennis en ervaring die we de afgelopen 20 jaar zowel op de weg als op het circuit hebben opgedaan is verwerkt in de ontwikkeling van deze carters.
Wij willen op het gebied van kwaliteit geen enkele concessie plegen en daarom is er gekozen om het sterkste aluminium te gebruiken.
Het hier getoonde blok onderscheidt zich onder andere door de aandacht die aan het detail geschonken is. Zo zijn bijvoorbeeld, net als het origineel, de koelribben aan de boven en onderkant van het blok aangebracht. Er is verder ook behoorlijk aan gewichtsreductie nagedacht. 1 van die dingen die we vanuit de racerij hebben meegenomen bij de ontwikkeling van deze carters.
Een ander uniek feature is dat de roterende inlaat geschikt is voor een carburateur met een diameter van maar liefst 32 mm. Er is echter ruimte om de diameter van de inlaat nog te vergroten.
Dit blok is voorzien van de krachtige Bidalot RF80WR cilinder. Natuurlijk zijn alle Bidalot cilinders van 50 tot en met 96 cc te plaatsen. De voet van het carter is helemaal geoptimaliseerd voor de perfecte mengselflow. Verder is het Black Mamba Parts motorblok voorzien van een nieuwe 6 versnellingsbak, een nieuwe 7 plaats koppeling en een Black Mamba Kickstarter as.
Op dit moment zijn we druk bezig met de ontwikkeling van meerdere varianten. Je mag dan b.v. denken aan membraaninlaat op het carter en een variant op basis van de mooie luchtgekoelde cilinders etc…
We kunnen maatwerk leveren! Bijvoorbeeld op basis van de klantenwens maken we uit een ruw gietstuk de optimale cilinder met die eigenschappen die klant voor ogen staat. Dat in combinatie met dit fantastische Black Mamba Parts gefreesde carter geeft het een summum resultaat…
Black Mamba Parts heeft voor 2024 nog veel meer in de pijplijn zitten. Zodra de CNC carters in de shop verkrijgbaar zijn inclusief de prijsstelling dan zullen we zeker flink op de trom roffelen. To be continued zullen we dan maar zeggen!
Dit Blog is een vervolg op mijn bericht van vorige week betreffende Brisk bougies. De aanleiding van dit Blogbericht is gelegen in het feit dat het eerdere bericht wat discussie veroorzaakte over de warmteschaal (welke bougie past bij mijn setup) en de onduidelijkheid over de vergelijkingstabel met de NGK bougies. Lees verder wanneer je geïnteresseerd bent in de exacte werking van de bougie!
De warmteschaal. De warmteschaal vertelt ons hoe snel de bougie de warmte van de verbranding kwijtraakt. Dit moet precies en gecontroleerd gebeuren, zodat de bougie:
Niet te warm wordt om problemen zoals pre-ontsteking en het kapotgaan van de elektroden te voorkomen.
Niet te koud blijft, zodat het verbrandingsresten kan verbranden die anders de isolatortip zouden verzamelen en problemen zouden veroorzaken waardoor de vonk overslaat.
Waarom is de warmteschaal belangrijk? Voor een goede werking van de bougie zijn twee dingen nodig: genoeg isolatie tussen de centrale en massa-elektroden en het goed afvoeren van warmte van de delen van de bougie die uitsteken in de verbrandingskamer. Deze twee dingen zijn met elkaar verbonden. Om genoeg isolatie te hebben, moet de temperatuur van de isolatietip (het deel van de bougie dat uitsteekt in het motorgebied) binnen een goed temperatuurbereik blijven. De temperatuur van de isolatietip bepaalt ook welke warmteklasse van bougie je moet kiezen.
A) Te koude bougie voor een bepaalde motor. B) Geschikte bougie voor een bepaalde motor C) Te hete bougie voor een bepaalde motor
Een bougie is te koud als de motor niet goed werkt, geschikt als alles goed gaat en te heet als er problemen optreden. Als de temperatuur van de isolatietip zakt naar de ‘afzettingszone’, ontstaan er verbrandingsresten zoals koolstof en brandstof. Deze resten verminderen de elektrische isolatie, wat kan leiden tot problemen bij het starten en na verloop van tijd zelfs tot een defecte bougie.
Als de temperatuur van de isolatietip hoger is, worden er geen nieuwe verbrandingsresten gevormd. De bestaande resten worden echter niet verbrand totdat de temperatuur van de isolatietip boven de 500 °C komt – dit noemen we de ‘zelfreinigende zone’. In dit temperatuurbereik ontstaan er geen nieuwe resten en worden de bestaande resten verbrand. De bougie werkt dan optimaal.
Een te hoge temperatuur van de isolatietip is niet goed. Dit kan leiden tot problemen zoals voorontsteking van het brandstofmengsel, wat ernstige schade aan de motor kan veroorzaken. Om de juiste temperatuur van de isolatietip voor een bepaalde motor te bereiken, worden bougies gemaakt met verschillende thermische waarden. Deze waarden lopen van de warmste naar de koudste, bijvoorbeeld 19, 18, 17, 15, 14, 12, 10 en 08. (= warmteschaal van BRISK Bougies). Hier nog de vergelijkingstabel met andere bekende merken:
Hoe kun je nu zien wat een warme- of koude bougie is? Hier in ieder geval de theorie:
“Warme” bougies laten warmte langzaam wegstromen uit het gebied waar de verbranding plaatsvindt. Ze hebben een langere isolatietip en worden vrij snel warmer dan het gebied waar verbrandingsresten zich ophopen.
“Koude” bougies hebben juist een relatief korte isolatietip en voeren warmte snel af uit het verbrandingsgebied. Dit doen ze om te voorkomen dat de ontsteking te vroeg plaatsvindt.
DE ISOLATIETIP wordt aangegeven in het gebied welke gemarkeerd wordt door de A op de afbeelding.
Op welke plekken voert een bougie nu de meeste warmte af?
De conclusie die we uit de bovenstaande afbeelding kunnen afleiden is dat de meeste warmte van de bougie afgegeven wordt aan de cilinderkop. Dit is maar liefst 58%. Dit is dan ook meteen de verklaring waarom onze tuningkits altijd voorzien zijn van een cilinderkop waarvoor je een bougie met LANGE schacht nodig hebt.
Waarom is het kiezen van de juiste warmtegraad nu zo van belang?
Het is belangrijk om de juiste warmteklasse te kiezen. Zelfs als je al een bougie hebt met de goede warmteklasse, kan deze nog steeds beïnvloed worden door het ontstaan van verbrandingsresten op de isolatietip. Dit ontstaat als er niet genoeg brandstof verbrandt vanwege een te “rijk” lucht/brandstofmengsel. Aan de andere kant zullen eerder gevormde verbrandingsresten verbranden als de temperatuur van de isolatietip boven de 500 °C stijgt.
Het verschijnen van vervuiling en de mate van zelfreiniging hangen af van de verhouding tussen lucht en brandstof en de temperatuur van de isolatietip.
Gebied van vervuiling met niet verdampte brandstof Gebied van vervuiling met droge verbrandingsresten Trage verbranding Zelfreinigende zone
Gebied van vervuiling met niet-verdampte brandstof – hier raken bougies het meest vies. In dit geval is de verhouding tussen brandstof en lucht erg laag (rijk mengsel). De brandstof wordt niet goed verspreid (verneveld) en brandt in zijn vloeibare vorm. Er ontstaan veel verbrandingsresten. Ook is de isolatietip nat van de niet-verdampte brandstof. De isolatieweerstand van de tip neemt af, wat soms leidt tot ontstekingsproblemen. Koud starten en vaak wegrijden bij koud weer zorgen ervoor dat de isolatietip sneller vies wordt.
Gebied van vervuiling met droge resten – als de motor van het voertuig stationair draait of bij lage belasting, kunnen er zachte (droge) verbrandingsresten op de isolatietip ontstaan, zelfs als de brandstof niet in vloeibare vorm verbrandt.
Trage verbrandingszone – in dit gebied ontstaan geen verbrandingsresten op de isolatietip, en er is ook geen zelfreiniging. Er vormen zich geen resten op het oppervlak van de isolatietip, zelfs niet als de temperatuur van de bougie onder de 500 °C zakt. Een nieuwe bougie is schoon en als een bougie vies is, wordt deze niet schoongemaakt.
Zelfreinigende zone – De verbrandingsresten die in dit gebied op de isolatietip zijn ontstaan, zullen verbranden, en de isolatieweerstand van de tip keert terug naar een normale waarde. De overgang naar de zelfreinigende zone gebeurt meestal tijdens versnelling en bij hogere snelheden van het voertuig.
Bepaling van de thermische waarde van een bougie: Terwijl de motor draait, wordt de bougie warm tot een bepaalde temperatuur. De hoogste temperatuur bevindt zich aan het uiteinde van de isolatietip. De warmtebalans van de bougie, het evenwicht tussen de warmte die binnenkomt en de warmte die eruit gaat, wordt bepaald door de warmteklasse van de bougie. Een belangrijk kenmerk van deze warmteklasse is de zelfontbrandingswaarde. Dit wordt gemeten met een speciale meetmotor door de overdrukdruk geleidelijk te verhogen totdat zelfontbrandingen van de bougie beginnen. De zelfontbrandingen worden gedetecteerd met de ionisatiemethode en vervolgens verwerkt door het regelsysteem met feedback naar de motorbesturing. De thermische belasting wordt uitgedrukt in eenheden van IMEP (Indicated Mean Effective Pressure lb/in 2).
Bepaling van de uitrusting van de motor met bougies: De uitrustingsproef van een bepaalde motor wordt uitgevoerd met speciale apparatuur waarmee zelfontbrandingen kunnen worden gedetecteerd tijdens een verhoging van de ontstekingstiming in vergelijking met de oorspronkelijke instelling, bij een belasting van de motor. Een deel van de uitrustingsproeven omvat vaak een startcapaciteitstest in een vrieskamer, evenals operationele tests.
De gemiddelde liefhebber heeft meestal geen toegang tot deze apparatuur. Daarom kun je ons altijd om advies vragen over welke bougie het beste is voor jouw 2-takt motor.
Heb je interesse in een Brisk- of NGK bougie? Klik dan even op het plaatje met de bougie met de perfecte verbranding:
Wil je liever niet lezen maar de highlights in een video zien scrol dan helemaal naar beneden…
In samenwerking met Emot.nl introduceren we zowel een uitstekende mengsmering- als een geweldige versnellingsbakolie in Nederland.
Als geen ander weten we hoe zwaar een tweetakt motor belast kan worden en door ervaring rijk geworden hoe belangrijk het is om de juiste smeermiddelen te gebruiken. Dit is dan ook meteen de reden om 2 nieuw ontwikkelde oliën in Nederland te introduceren. En vandaag brengen we de Simtunol Clutchmaster 75W80 versnellingsbakolie onder jullie aandacht.
Simtunol Clutchmaster 75W80 is een hoogwaardige transmissieolie voor motorfietsen met 2-taktmotoren, handgeschakelde transmissies en natte koppelingen.
Deze olie zorgt voor een optimaal gevoel in de koppeling en maakt gemakkelijk en snel schakelen mogelijk, zelfs onder extreme omstandigheden, zoals hoge druk en hoge temperaturen.
Door zijn lage viscositeit minimaliseert deze olie de interne wrijving en daarmee het vermogensverlies in de transmissie. Toch biedt onze Clutchmaster uitstekende stabiliteit van de smeerfilm, zelfs bij hoge thermische belasting.
Het biedt uitstekende bescherming tegen slijtage en maakt langere olieverversingsintervallen mogelijk.
De highlights:
1 liter hoogwaardige transmissieolie
Optimaal koppelingsgevoel
Beste koppelingsontkoppeling, zelfs bij koude temperaturen en lange stilstandperiodes
Geen vastplakken van de koppelingsplaten
Onze aanbeveling voor alle handgeschakelde transmissies met natte koppeling en afzonderlijke transmissiesmering
Uitstekende bescherming tegen slijtage – aanzienlijk langere levensduur van de transmissie
Langere levensduur van de olie – maakt langere olieverversingsintervallen mogelijk
Gemaakt in Duitsland
API GL-4+
Wat maakt de Simtunol Clutchmaster 75W80 nu zo bijzonder?
De Simtunol Clutchmaster is een basisolie uit de rallysport die is aangepast op gebruik in onze versnellingsbakken. De slijtage bescherming is zeer hoog, dat is een rallysport must! Met slimme additieven is gezorgd dat de koppeling perfect lost en grijpt. De olie is dunner en heeft minder frictie dan soortgelijke versnellingsbakolie waardoor er meer vermogen op het achterwiel vrijkomt.
Wat betekent nu API GL-4+?
API GL-4+ is een classificatie voor transmissieoliën die voldoen aan bepaalde prestatie-eisen die zijn vastgesteld door de American Petroleum Institute (API). Deze specificatie bevestigt dat de olie geschikt is voor gebruik in handgeschakelde transmissies en biedt bepaalde kenmerken, zoals:
Uitstekende bescherming tegen slijtage van de transmissieonderdelen
Goede thermische stabiliteit, waardoor de olie zijn prestaties behoudt bij hoge temperaturen
Geschiktheid voor toepassingen met gematigde tot zware belasting
Compatibiliteit met materialen die in transmissies worden gebruikt
Smering van tandwielen en andere bewegende delen van de transmissie
Beheersing van schuimvorming en corrosiebescherming
Heb je interesse in deze buitengewone goede versnellingsbakolie klik dan op het onderstaande plaatje en je komt automatisch bij het juiste artikel in mijn shop uit!
Vandaag begonnen aan een blok met nieuwe carters. Dit blok is kant en klaar door de klant aangeleverd. Het betreft een 5 bak direct motorblok. De klant wilde graag een tourbrommer maar die wel goed op de B wegen mee zou kunnen. De oplossing is dan een ongetunde 70cc (Boring 47mm), met een Mikuni VM20 en een luchtfilter met een trompet van 23 mm. Wel een probleem: De randen zaten nog in het blok en daarom kan de dikke zuiger van 46,95 mm niet helemaal naar beneden bewegen.
De eerste Job was dus het verwijderen van de randen maar ook intern de aluminimum braampjes uit het carter verwijderen. Dat was dus niet gebeurd door degene die het blok had opgebouwd. De krukas liep hier tegen aan.
Ondanks dat de cilinder niet getuned is wil je toch het maximale voor de relatie bereiken en dus het hele inlaatkanaal op elkaar afgestemd. Alle oneffenheden dus uit de cilinderinlaat gehaald en vervolgens de spacer en het spruitstuk 100% op elkaar passend gemaakt. Je wilt immers geen 91% vulling maar 100% vulling hebben van jouw cilinder. Dit verhoogd alleen het rijplezier meer en meer!
Aanpassen cilinderinlaat aan de doorlaat van het spruitstuk voor een optimale flow!Vervolgens het spruitstuk aangepast aan de spacer!Het resultaat mag er zijn!
Het is even goed kijken op de foto maar het spruitstuk sluit 100% aan op de cilinder. Het zijn de kleine details die het vermogen brengen..
Het spruitstuk sluit naadloos op de inlaat aan…
Vervolgens wil je dan ook dat de inlaat 100% opent aangezien je geen membraaninlaat hebt. De zuiger heeft dan ook wat extra tuning gekregen.
Hop de volgende stap: de zuiger, cilinder en kop plaatsen. We trekken de kop met 13 Nm aan en dan niet vergeten de Squish te meten. Bij de 70cc ongetuned geef ik de voorkeur aan een Squish van 0,80 wat resulteert in een compressie van 1:13,8.
Kop aantrekken met max 13 Nm.Squish links 0,81 mm. Prima!Squish rechts 0,80mm zoals die moet zijn!
En als laatste het aanpassen van de Mikuni VM20-151. Om maximaal lucht bij te kunnen voegen heb ik een trompet 23 mm in een origineel luchtfilter geplaatst. Hierdoor moet er een andere naald en een veel grotere sproeier in. Je moet denken aan meer dan een verdubbeling van de sproeiermaat die er origineel in zit. Origineel zit er een 65 in en dat is goed voor een standaard RS met 6,25 Pk.. Met het vermogen komt het dus wel goed.
Aanpassen Mikuni VM20-151 voor meer vermogen.
Uiteindelijk na 3 uurtjes extra tijdbesteding is dit het resultaat 😊. Het blok kan deze week naar de eigenaar zodra de vers verchroomde series GP3 70 en GP3 110 cc’s geleverd zijn. Die zijn in ieder geval al klaar en op weg naar Budel 😊..
Blok is klaar en kan terug naar de opdrachtgever!
En dan nu even pauze en mijn RD 350 de sporen geven… Vanavond nog 1 60cc tuningsetje klaar maken voor verzending en 1 64 cc tuningset Limited Edition maken. We hebben 50, 70 en 80 cc’s Limited Editions en dit wordt de eerste 44 Boring en 42 slag cilinderset die we aangepast (lees getuned) hebben… Werk genoeg dus aan de winkel…
De zomer gebruik ik om eventuele concepten voor de komende herfst/winter te testen en om onder andere de juiste afstelling te vinden. En dat kan soms wel eens minder goed uitpakken. Wie alleen nog in succesverhalen gelooft die gelooft ook nog in Sinterklaas!
Zo verliep mijn eerste test met de 50cc Topline Limited Edition zeker niet perfect. Nadat we bij de eerste run, wat het winnende lot uit de loterij was, direct een perfect resultaat boekte wilde ik de set op hufterproofheid testen tijdens een snelle Marathon rit in Duitsland van bijna 300 km. Tijdens de laatste lokale testrit in de avonduren voor vertrek gaf de PVL echter de pijp aan Maarten. Kapot dus… Het kon me niet op een slechter tijdstip gebeuren! Ik moest immers om 4 uur in de ochtend al aanrijden om op tijd in Noord Duitsland te zijn. Dus snel even een Kokusan met een C-6 Powerbox op 15 graden geïnstalleerd. Die 15 graden waren niet uit de lucht gegrepen. De PVL verlate ongeveer met dezelfde graden. Snel even om 23.00 uur even op en neer door de straat gereden en het voelde goed… nou ja hoe kun je dat bepalen op 200 meter? Onderin wat rijk en dus de naald 1 clip naar beneden gezet en een prima resultaat voor het gevoel maar ik kon het niet meer testen op volgas.
Je raadt het dus al…. 400 km verder in Noord Duitsland een vastloper binnen 1500 meter. Zeker balen maar je weet dat het erbij hoort. Dus meteen naar huis en dezelfde dag nog naar de oorzaak gezocht. Te arm! Tja dat krijg je wanneer je de eigen regels overtreedt. Ik zeg het zo vaak tegen klanten: “check de bougie wanneer je iets aan de ontsteking verandert!” Gelukkig geen schade buiten de zuiger. De wand van de cilinder is bijzonder hard. In 9 van de 10 gevallen hoef je de cilinder alleen licht te honen en een nieuwe zuiger te plaatsen. De nieuwe zuiger toch nog iets anders klaargemaakt waardoor de motor nog meer benzine kon verwerken. De kokusan verwijderd en een Selettra analoge binnenrotor met 70 Watt licht geplaatst. Deze kun je vergelijken met de analoge 13 graden ontsteking van PVL die wel zonder lichtspoel geleverd wordt.
Nu wel fatsoenlijk op de weg getest en afgesteld en dus bleef nog 1 uitdaging over: de hufterproof! Ik werd door een medeliefhebber gevraagd om met wat vrienden in de Eifel te rijden. Nu ken ik dat “rijden” wel…De machines worden buiten de bebouwde kom regelmatig tot het uiterste gepijnigd. Toch had ik wel mijn bedenkingen om met een 50cc aan de uitdaging te beginnen wanneer je naar het deelnemersveld keek en de daarbij behorende machines. De volgende 2 takten stonden te trappelen om aan de tocht te beginnen:
1x Suzuki X5 2 cilinder 200cc 2 takt 1x Zündapp 175 cc 1x Laverda met Zündapp 175cc Motor 1x Laverda met Zündapp 125cc luchtgekoeld membraamblok 1x Kreidler 86cc zuiger gestuurd mild getuned 1x Kreidler 80cc membraan gestuurd 1x Kreidler 60cc membraan gestuurd van de lokale voorrijder. 2x Kreidler 60cc zuiger gestuurd 1x Kreidler 50cc Topline Limited Edition membraan gestuurd.
De tocht begon rustig om de machines goed te kunnen opwarmen en voor de NL’ers de mogelijkheid om weer aan de Eifel te kunnen laten wennen, We zijn gestart vanaf de Markt in Nideggen wat aan de Noord Eifel ligt. Vandaar uit zijn we naar de Nürburgring gereden. Gelukkig heel weinig verkeer tegen gekomen en dus na verloop van tijd het gas er stevig op gehad. Een 50cc met 15 pk plus draait heel wat toeren en in zo’n nieuwe setup moet je toch weer langzaam vertrouwen krijgen. Al gauw bleek echter dat ik met deze setup zeker geen slecht figuur sloeg tussen al dat zwaardere cc geweld. Je kunt dat vooral goed bergop testen want daar is voornamelijk koppel de doorslaggevende factor en juist hier hebben de dikke machines juist een voordeel.
Mijn blok is afgelopen zomer opnieuw opgebouwd en voorzien van de juiste TN9 lagers en moest dus nog “los komen”. Dat kon ik goed merken. Het verschil in maximale toeren bedroeg circa 1.000 toeren wanneer je het einde van de dag vergeleek met het begin van de dag. Dat komt niet alleen van het “los komen” maar ook door het “aankolen” van de uitlaat. Hierdoor worden de uitlaatgassen heter en een natuurkundige weet dat de gassen dan sneller worden. De uitlaatpuls komt dan sneller terug waardoor de toeren kunnen toenemen. In feite kun je het resultaat vergelijken met het korter maken van de uitlaat.
Anyway… op de terugweg naar Nideggen hebben we verantwoord (er waren geen andere weggebruikers) het maximale van de machines gevergd. Op een gegeven moment een lange weg bergop met veel haarspeldbochten hebben enkelen van ons gekeken wiens Pa het sterkste was 😊. Betrokken waren de Suzuki 200, de Laverda 125 met membraanblok en de Kreidler 86cc zuiger gestuurd en mijn 50je 😉. Je zou verwachten dat je geen schijn van kans maakt maar het racebloed kruipt waar het niet gaan kan en dus de dood of de gladiolen! De 50cc gilde het bergop uit en de toerenteller tikte regelmatig de spreekwoordelijke naald aan maar zowel de Kreidler 86cc als de Laverda 125 moesten de handdoek in de ring gooien! Slechts de Suzuki kwam me net voor de top voorbij. De eigenaar vroeg me wat voor ding ik wel niet had en grispte me de Kreidler uit mijn handen voor een proefritje. Hij kon het namelijk bijna niet geloven dat dat gekke ding bijna net zo snel de berg op ging als zijn geweldig mooie Suzi. Na de proefrit nam hij echter graag weer plaats op zijn Suzi… Het is en blijft immers ontzettend hard werken op zo’n 50je! Achteraf bleek ook nog dat mijn voorrem aanliep!!
Conclusie: Ik kan met een gerust hart zeggen dat de set hufterproof is. Ik heb van de rit echter ook nog wat dingen geleerd. Ik moet het vlotterniveau van de carb aanpassen er zit namelijk een hakkeltje bij een bepaald toerental dat ik er niet uitkreeg. Bij bergop was het hakkeltje erger dan bij bergaf. Dan zal nog even aan de slag moeten met de carburateurafstelling. Vandaag pak ik wel eerst de voorrem aan. Die kost je namelijk behoorlijk wat aan snelheid en of acceleratievermogen. Het rijwielgedeelte is sowieso altijd het eerste punt wat je moet aanpakken wanneer je aan tuning denkt. Vervolgens ga ik nog een keer de bank op om te kijken wat er nu aan vermogen inzit.. Overigens zo’n Topline Limited Edition is zeker niet aan te raden voor een beginner. Heb je geen verstand van het afstellen van de ontsteking en de carburateur dan zou ik in het Duits zeggen “Finger weg von so einen Satz”! (blijf er vanaf)
To be continued zou ik zeggen Er komt overigens binnen afzienbare tijd nog meer nieuws over meerdere Topline Limited Edition lijnen…
Het zal je maar gebeuren…. Rij je op hoge snelheid door een snelle bocht en in 1 keer lijkt het wel of jouw schokbreker breekt. Spatbord raakt het achterwiel, wat logischerwijze blokkeert, en jij kust onbedoeld het asfalt! Fictie?? Forget it!
Het is een waar gebeurt verhaal dat in de maand Juli plaats vond. Het ego van de betreffende liefhebber is zwaar gedeukt (verder had hij gelukkig niets) echter erger was dat de Kreidler, die net gerestaureerd was en getaxeerd was voor 8.350,00 euro, totaal in de vernieling lag. Dit terwijl het heel eenvoudig te voorkomen is.
Deze week weer een Kreidler voor afstelling op de zaak gehad en ook bij deze prachtige Kreidler zag ik dezelfde onvolkomenheid. Natuurlijk de eigenaar erop gewezen en die zal dat gaan verbeteren.
Nee natuurlijk was de schokbreker van de Kreidler in het verhaal hier boven niet gebroken. Een Hagon is immers een kwaliteitsproduct. Wat echter wel eens kan gebeuren is dat het rubber uit het oog van de schokbreker kan lopen waardoor de bevestigingsbout door het oog schiet. Liefhebbers hebben dit vaak niet in de gaten simpelweg omdat men er niet bij stilstaat. Check dus even of jouw rubber er nog goed inzit! Zie onderstaande foto’s hoe het niet moet.
Zo moet het niet!
Zo moet het niet!
Door het plaatsen van een sluitring met een diameter van 30mm op alle vier bevestigingspunten voorkom je veel ellende en juist daarom zullen vanaf volgende week de sluitringen automatisch bij jouw bestelling van Hagon schokbrekers automatisch meesturen..
Juiste montage van HagonsJuiste Montage van HagonsJuiste montage van Hagons
Zelf heb ik 8 sluitringen geplaatst. Wellicht overbodig omdat ze aan de binnenkant niet wegkunnen echter het geeft een veilig gevoel immers een gewaarschuwd mens telt voor 2….
En hier is die dan: de nieuwe Powerbox C-6! De Powerbox komt naast de reeds bestaande P10, P17 en P22 in het assortiment. De C-6 is ontwikkeld vanwege de regelmatig terugkerende vraag naar een oplossing om meerdere curves in 1 kastje (powerbox) te plaatsen. De C-6 is uitermate geschikt voor die Kreidler liefhebbers die graag experimenteren om het maximale hun setups te halen!
Om het nut van de Powerbox nog eens te onderstrepen bekijk dan het resultaat van de grafiek van een cliënt die met een standaard Kokusan op een licht getunde Kreidler RS reed. Deze behaalde 10 pk bij 12300 toeren met een koppel van 5,59 Nm bij 11800 toeren. Na het plaatsen van de Powerbox P17 steeg het vermogen al 0,4 Pk van 10 naar 10,4 Pk en het koppel ging van 5,59 naar 5,93NM. Echter bij de lagere toeren ging het vermogen al 3,6 Pk omhoog wat de rijdbaarheid enorm verbeterd!
Vervolgens de Powerbox P10 geplaatst. Top vermogen nu afgerond 11 Pk en het koppel steeg naar 6,28 Nm.. Er is dus duidelijk wel een verschil welke powerbox je nu plaatst op jouw Kreidler. En zie hier de reden waarom het idee ontstaan is om de Powerbox C-6 te laten ontwikkelen. Je wilt immers toch het optimale uit jouw Kreidler halen 😊!
Zoals de naam C-6 doet vermoeden bevat deze powerbox maar liefst 6 Curves! Deze zijn allemaal lineair. Het switchen dus de curves is makkelijk. De achterzijde van de powerbox is eenvoudig te openen en daar zie je een blauw “wieltje” met een pijl erop. Door middel van een kleine schroevendraaier kun je eenvoudig de gewenste curve inschakelen.
Stand 1= 12 graden Stand 2= 14 graden Stand 3= 18 graden Stand 4= heeft geen functie Stand 5= heeft geen functie Stand 6= heeft geen functie Stand 7= 20 graden Stand 8= 16 graden Stand 9= 22 graden.
Let op! De bovengenoemde graden komen bovenop de 3 graden die de Kokusan CDI zelf al aan boord heeft. Dus kies je voor bijvoorbeeld stand 1 dan heb je 12+3= 15 graden aan boord.
Nu heb je straks een powerbox maar bij hoeveel voorontsteking moet je dus deze gaan afstellen? Dat is dus zeker niet bij iedere Kreidler hetzelfde. De slag en de lengte van de drijfstang zijn hier van invloed. Ik heb daarom wat berekeningen gemaakt en dat in een overzicht gezet en die tref je hieronder aan:
Je mag natuurlijk afronden. 0,84 wordt dan 0,85 en 1,08 wordt dan 1,10 (Slag 40 en 85mm drijfstang). Nu vraag je jezelf af of je de 15 of 17 graden tabel moet gebruiken. Mijn advies voor straatgebruik is de 15 gradentabel. Die is wat veiliger namelijk. Inmiddels rijden er al heel wat Kreidlers met een Black Mamba Parts 70 en 80cc Limited Edition Tuningset. Voor deze cliënten heb ik de juiste toerentallen vermeld waar ze bij moeten afflitsen met de lamp.
Met de Powerbox C-6 wordt een duidelijke installatiehandleiding meegeleverd. De verkoopprijs zal 92,50 gaan bedragen. Dat is dan toch wel een erg lage prijs voor de extra pk’s die uit jouw Kreidler zullen kunnen gaan rollen 😊. De Powerbox is exclusief alleen via Black Mamba Parts te verkrijgen. Het wordt een Limited Edition. Je moet er dus op tijd bij zijn. Je kunt echter nu al jouw voorbestelling opgeven! Klik daarom op de onderstaande link en je komt direct bij de Powerbox C-6 in de shop uit:
Black Mamba Parts 