Geplaatst op

RZT DeltaRACING





De RZT DeltaRacing is een volledig op de motorsport afgestemde versie van de bewezen Delta-ontstekingen. Deze maakt gebruik van alle elektronische componenten van de standaard Delta-ontsteking, waardoor tot wel 20 speciaal aangepaste ontstekingscurves en diverse limiterfuncties, zoals een schakelbare signaaluitgang, beschikbaar zijn (voor exacte specificaties, zie de beschrijving van de betreffende ECU).

Kreidler-Zundapp-Puch RZT DeltaRacing
De Kreidler RZT Delta Racing ontsteking

De ontsteking is verkrijgbaar met verschillende Cdi’s, waarop de perfect passende ontstekingscurve voor jouw motor is opgeslagen. De ontsteking werkt dus niet met een vast ontstekingstijdstip, maar past zich aan het ideale moment per toerentalgebied aan: bij het starten is er slechts ongeveer 12° voorontsteking, wat het starten vergemakkelijkt, terugslag voorkomt en een lager stationair toerental mogelijk maakt (vaak een probleem bij ontstekingen met een licht vliegwiel). In het acceleratiegebied wordt de curve naar 20° voorontsteking gezet, waardoor de motor krachtiger accelereert. In het resonantiegebied wordt de ontsteking weer later gezet, zodat bij piekvermogen de optimale 16-17° wordt bereikt, de motor soepeler kan doortrekken en bij maximaal toerental thermisch wordt ontlast.

Kreider, Zündapp, Puch RZT Delta Racing

De vaste CDI’s zijn elk voorzien van één ontstekingscurve. Daarnaast is de Delta ook leverbaar met de ECU “M10S”, die 10 opgeslagen ontstekingscurves biedt, evenals “Hard-Limiter” en “Soft-Limiter” functies (voor details, zie ECU M10S). Deze ECU is ideaal voor hobbytuners met verschillende motor setups en liefhebbers die hun ontsteking optimaal willen afstellen. 

De stuurmodule “M20” is het topmodel van RZT; deze biedt 20 ontstekingscurves en, naast limiterfuncties, een schakelbare signaaluitgang voor bijvoorbeeld het aansturen van een uitlaatklep, powerjet of schakellamp (zie ook de gedetailleerde beschrijving van de ECU M20).

Aan de stroomkant is de DeltaRacing echter volledig aangepast aan de behoeften van de motorsport: De toch al lichte rotor van de Delta is vervangen door de DeltaRacing-geverschijf met slechts 80 gram totaalgewicht. De complete spoelkern en de regelaar vervallen volledig; in plaats daarvan voorziet een externe 12V-voeding het complete ontstekingssysteem van energie. Hierdoor worden de traagheidskrachten op de as vrijwel volledig geëlimineerd, maar vooral wordt het remmende magnetische veld (elke rotor/statorcombinatie wekt een remmend magnetisch veld op bij de energieopwekking) opgeheven. Alleen hierdoor ontstaat er over het gehele vermogensbereik een meetbaar vermogensvoordeel van ongeveer 5% (ten opzichte van een conventionele Delta21, en ten opzichte van Vape, MVT, enzovoorts soms zelfs aanzienlijk meer!). Hoe meer de motor is geoptimaliseerd voor acceleratie, des te groter is dit vermogensvoordeel – ideaal dus voor dragraces, Classic Races, crosswedstrijden, enzovoorts, met relatief kort vertanding motoren.

Kreidler-Zundapp-Puch RZT Delta Racing

In de kabelboom is de eerste stekker van de pickup als waterdichte versie uitgevoerd, omdat deze bij racevoertuigen vaak vrij ligt. De ontsteking kan met elke 12V-accu worden gebruikt (werkbereik 9-15V); met bv 2500mAh-accupack werkt de ontsteking tussen de 2 en 4 uur (afhankelijk van het toerentalbereik). Het totale gewicht van de ontstekingsinstallatie (zelfs inclusief accupack!) bedraagt slechts 770 gram. Daarmee is de complete installatie 500 gram lichter dan elke binnenrotor-raceontsteking, en 800 gram lichter dan onze conventionele Delta21 – lichter kun je in de motorsport geen gewicht besparen en tegelijkertijd vermogen winnen.

De basisinstelling van de Delta is 20° voorontsteking; deze waarde werkt in ieder geval, afhankelijk van de motor kan eventueel nog iets vroeger getest worden.

CDIOmschrijving
5.1tamme motoren tot 8.000 toeren/min
6.1tamme motoren tot 9.000 toeren/min
6.3Tuning, max vermogen bij 7.000 toeren/min
7.3Tuning, max vermogen bij 8.000 toeren/min
8.3Tuning, max vermogen bij 9.000 toeren/min
9.3Tuning, max vermogen bij 10.000 toeren/min
10.3Tuning, max vermogen bij 11.000 toeren/min
M10SECU met 10 verschillende curves en Limiter
M20met 20 curves, signaaluitgang en Limiter

Druk op deze tekst om naar het artikel in mijn shop te gaan!
https://www.blackmambapartsshop.com/a-99331038/kreidler/kreidler-rzt-deltaracing/#description

Geplaatst op

RZT verkorte installatiehandleiding in 3 talen.


NEDERLANDS: Gefeliciteerd met de aankoop van de RZT 12 Volt delta 21 ontsteking!

Onderstaand tref je een eenvoudige beschrijving aan hoe ik de RZT Delta 21 M10 of de M20 op mijn motorblokken monteer. Voor de Programmeerbare versie werkt deze handleiding niet…

Maak allereerst de krukas tap en de krukasadapter van RZT beide vetvrij bijvoorbeeld met behulp van remmenreiger. Ik geef de adapter aan de binnenzijde altijd een drupje loctide mee. Dit is weliswaar niet nodig desondanks geeft het een prettig gevoel. Geef vervolgens met bijvoorbeeld pijp of dopsleutel 12 de adapter een tik zodat deze goed op de krukas klemt. Vervolgens maak je ook het vliegwiel vetvrij.

Plaats de stator en bevestig deze met 3 boutjes. Draai dan de krukas terug met behulp van bijvoorbeeld een klok. Onderstaand zie een tabel met de geadviseerde mm per slag krukas. Dus heb je een getunde motor met standaard slag dan draai je de krukas 1,4 mm terug. Heb je een ongetunde motor dan is dat 1,6 mm.

Vervolgens zet je het gekartelde streepje van het vliegwiel gelijk met het streepje op de pickup. Werk je met een lucht- of accusleutel dan laat je deze maximaal 1 seconde zijn werk doen. Je checkt dan of het vliegwiel niet verdraaid is. Staan de streepjes nog op de juiste plaats dan laat je de lucht- of accusleutel nog 1x maximaal 1 seconde zijn werk doen.

Tot slot nog 1 tip: kijk of je platte conische inbusboutjes kunt krijgen. Je kunt dan bij een lichte afwijking de grondplaat verschuiven in plaats van alles weer los te halen. Scheelt je een heleboel werk 😊.

DEUTSCH: Herzlichen Glückwunsch zum Kauf der RZT 12 Volt Delta 21 Zündung!

Nachfolgend finden Sie eine einfache Beschreibung, wie ich die RZT Delta 21 M10 oder M20 an meinen Motorblöcken montiere. Für die programmierbare Version funktioniert diese Anleitung nicht…

Entfetten Sie zunächst den Kurbelwellenzapfen und den RZT-Kurbelwellenadapter, zum Beispiel mit Bremsreiniger. Ich gebe dem Adapter auf der Innenseite immer einen Tropfen Loctite. Dies ist zwar nicht notwendig, gibt aber ein gutes Gefühl. Geben Sie dann dem Adapter mit einem 12er Rohr- oder Steckschlüssel einen Schlag, damit er fest auf der Kurbelwelle sitzt.
Entfetten Sie anschließend auch das Schwungrad.Setzen Sie den Stator ein und befestigen Sie ihn mit 3 Schrauben. Drehen Sie dann die Kurbelwelle mit Hilfe einer Uhr zurück.
Unten sehen Sie eine Tabelle mit den empfohlenen mm pro Kurbelwellenumdrehung. Wenn Sie also einen getunten Motor mit Standardhub haben, drehen Sie die Kurbelwelle um 1,4 mm zurück. Bei einem ungetunten Motor sind es 1,6 mm.Richten Sie dann den gekerbten Strich des Schwungrads mit dem Strich auf dem Pickup aus.

Wenn Sie einen Druckluft- oder Akkuschrauber verwenden, lassen Sie ihn maximal 1 Sekunde arbeiten. Prüfen Sie dann, ob sich das Schwungrad nicht verdreht hat. Stehen die Striche noch an der richtigen Stelle, lassen Sie den Druckluft- oder Akkuschrauber noch einmal maximal 1 Sekunde arbeiten.

Zum Schluss noch ein Tipp: Versuchen Sie, flache konische Inbusschrauben zu bekommen. Bei einer leichten Abweichung können Sie dann die Grundplatte verschieben, anstatt alles wieder zu lösen. Das erspart Ihnen eine Menge Arbeit 😊


ENGLISH: Congratulations on purchasing the RZT 12 Volt Delta 21 ignition!

Below you will find a simple description of how I mount the RZT Delta 21 M10 or M20 on my engine blocks. This manual does not work for the Programmable version…

First, degrease both the crankshaft pin and the RZT crankshaft adapter, for example using brake cleaner. I always add a drop of Loctite to the inside of the adapter. While this is not necessary, it gives a reassuring feeling. Then, using a 12mm pipe or socket wrench, give the adapter a tap so that it clamps firmly onto the crankshaft.
Next, also degrease the flywheel.Place the stator and secure it with 3 bolts. Then turn back the crankshaft using a clock, for example. Below you see a table with the recommended mm per crankshaft revolution. So if you have a tuned engine with a standard stroke, you turn back the crankshaft 1.4 mm. If you have an untuned engine, it’s 1.6 mm. Then align the notched line of the flywheel with the line on the pickup.

If you’re working with an air or battery-powered wrench, let it do its job for a maximum of 1 second. Then check if the flywheel hasn’t rotated. If the lines are still in the right place, let the air or battery-powered wrench do its job once more for a maximum of 1 second.

Finally, one more tip: try to get flat conical Allen bolts. In case of a slight deviation, you can then shift the base plate instead of loosening everything again. This saves you a lot of work 😊

SlagStandaard motoren 22°Tuningmotoren 20°
39,71,61,4
411,71,5
421,81,6
442,01,7
462,11,8
481,8
501,9
522,0
542,1
Geplaatst op

Kreidler Topline Tuningset 50, 60, 70 en 80cc


(Diese Nachricht ist auch auf Deutsch zu lesen. Scrollen Sie einfach nach unten.)

Foto’s onderaan de tekst.

Black Mamba Parts introduceert de Topline tuningset 50, 60,70 en 80 cc. (en er volgt nog meer in de nabij toekomst)

Ik zeg vaker dat een tuner meer is dan wat gaten frezen in een cilinder. Nee een goede tuner kun je vergelijken met dirigent die alle muziekinstrumenten op elkaar moet afstemmen om een wonderschone partituur (concert) te verkrijgen.
Dat is dan ook de reden dat ik gestopt ben met de verkoop van losse tuningonderdelen en overgegaan ben naar het adviseren van complete tuningsets en het opbouwen/reviseren van bestaande originele en compleet nieuwe motoren.
Alle tuningsetjes heb ik zelf samengesteld en getest zodat ik weet wat een liefhebber hiervan mag verwachten zodat ik ook de juiste afstelgegevens kan overleggen.

Inmiddels rijden er stevig wat Limited Editions tuningsetjes in 7 Europese landen in den ronde. Vanaf deze winter zetten we de volgende stap qua tuning. We introduceren de Topline versie van de Limited Edition. Vorig jaar al voor een zeer select gezelschap van 10 mensen in de versie van 50 en 80cc geïntroduceerd en getest en nu door de positieve ervaringen. Zo tikte ik met de 50 cc 15,3 pk op het achterwiel aan en kreeg ik feedback van een klant die bij de RDW was geweest dat de keurmeester schrok van het vermogen om dat die hem bij het schakelen op 1 wiel kreeg. Dat was de 80cc Topline ook deze was voorzien met een RZT ontsteking.

Limited Edition versus Topline.
De Limited Edition is al een sterk presterende tuningset waar we al veel positieve reacties op hebben gekregen. De Limited Edition is echter een fase 1 van 3 fasen Tuning die je kunt bewerkstellingen. De Topline set is dus fase 2 tuning. We breiden dus de cilindertuning verder uit.

Het Kreidlerblok is gemaakt voor 50cc.  De doorlaat van de beide hoofdspoelkanalen die uit het blok komen zijn dus gebaseerd op die 50cc cilinderinlaat. Je kunt je voorstellen dat wanneer je stevig gaat tunen en of met meer cc gaat rijden dat die 2 hoofdspoelers te klein zijn. Vooral nu het poortoppervlakte van de cilinders die we gebruiken veel meer brandstof kunnen verwerken dat dat de 2 hoofdspoelers kunnen verwerken. Hoe lossen we dit probleem dus op?

Twee oplossingen:

  1. het C-kanaal, het kanaal wat boven de inlaat zit, boren we compleet door naar de inlaat zodat we een volledig operationeel 3de spoelkanaal krijgen en

we boren 2 extra kanalen van de inlaat rechtstreeks naar de B kanalen zodat deze maximaal gevoed kunnen worden door de inlaat in plaats van dat ze eerst door de 2 te kleine hoofdspoelkanalen moeten. Het gevolg is een veel hoger koppel bij gelijkblijvende toerentallen. Dus zowel bij fase1 (Limited Edition) als bij fase 2 tuning (Topline) blijft de betrouwbaarheid het hoofddoel..

Nu dus de vraag vanaf wanneer  de setjes beschikbaar komen?Op dit moment zijn we bezig een groot aantal cilinders te tunen. Zowel 50, 60, 70 en 80 cc. Begin januari 2025 verwacht ik de eerste cilinders te ontvangen waarna ik gedurende de maand januari zal beginnen met uitleveren van de tuningsets. Voor nieuwjaar pas ik de shop aan zodat je de sets al kunt voorbestellen.

Hieronder zie je de verschillen met de standaard cilinder..

Black Mamba Parts stellt die Topline Tuning-Sets für 50, 60, 70 und 80 ccm vor. (und es wird in naher Zukunft noch mehr folgen)Ich sage oft, dass ein Tuner mehr ist als jemand, der Löcher in einen Zylinder bohrt. Nein, ein guter Tuner ist vergleichbar mit einem Dirigenten, der alle Instrumente aufeinander abstimmen muss, um eine wunderbare Partitur (Konzert) zu erhalten. Das ist auch der Grund, warum ich den Verkauf von einzelnen Tuning-Teilen eingestellt habe und dazu übergegangen bin, komplette Tuning-Sets zu empfehlen und bestehende originale sowie komplett neue Motoren aufzubauen/zu überholen. Alle Tuning-Sets habe ich selbst zusammengestellt und getestet, sodass ich weiß, was ein Liebhaber davon erwarten kann und ich auch die richtigen Einstelldaten weitergeben kann.Mittlerweile fahren etliche Limited Edition Tuning-Sets in 7 europäischen Ländern herum. Ab diesem Winter gehen wir den nächsten Schritt beim Tuning. Wir stellen die Topline-Version der Limited Edition vor. Letztes Jahr wurde sie bereits für eine sehr ausgewählte Gruppe von 10 Personen in der 50- und 80-ccm-Version eingeführt und getestet, und jetzt aufgrund der positiven Erfahrungen. So erreichte ich mit dem 50-ccm-Motor 15,3 PS am Hinterrad und erhielt Feedback von einem Kunden, der beim RDW (niederländische Zulassungsbehörde) war, dass der Prüfer vom Leistungsvermögen schockiert war, da er beim Schalten auf einem Rad fuhr. Das war die 80-ccm-Topline, die auch mit einer RZT-Zündung ausgestattet war.Limited Edition versus Topline:
Die Limited Edition ist bereits ein leistungsstarkes Tuning-Set, für das wir schon viele positive Rückmeldungen erhalten haben. Die Limited Edition ist jedoch Phase 1 von 3 Tuning-Phasen, die man erreichen kann. Das Topline-Set ist also Phase 2 Tuning. Wir erweitern also das Zylindertuning weiter.Der Kreidler-Motor ist für 50 ccm ausgelegt. Der Durchlass der beiden Hauptspülkanäle, die aus dem Motor kommen, basiert also auf diesem 50-ccm-Zylindereinlass. Man kann sich vorstellen, dass bei starkem Tuning oder beim Fahren mit mehr Hubraum diese 2 Hauptspüler zu klein sind. Besonders jetzt, da die Portfläche der Zylinder, die wir verwenden, viel mehr Kraftstoff verarbeiten kann, als die 2 Hauptspüler bewältigen können. Wie lösen wir also dieses Problem?Zwei Lösungen:

  1. Wir bohren den C-Kanal, den Kanal über dem Einlass, komplett zum Einlass durch, sodass wir einen voll funktionsfähigen 3. Spülkanal erhalten.
  2. Wir bohren 2 zusätzliche Kanäle vom Einlass direkt zu den B-Kanälen, sodass diese maximal vom Einlass gespeist werden können, anstatt zuerst durch die 2 zu kleinen Hauptspülkanäle zu müssen. Das Ergebnis ist ein viel höheres Drehmoment bei gleichbleibenden Drehzahlen. Sowohl bei Phase 1 (Limited Edition) als auch bei Phase 2 Tuning (Topline) bleibt die Zuverlässigkeit das Hauptziel.

Nun also die Frage, ab wann die Sets verfügbar sein werden? Derzeit sind wir dabei, eine große Anzahl von Zylindern zu tunen. Sowohl 50, 60, 70 als auch 80 ccm. Anfang Januar 2025 erwarte ich die ersten Zylinder zu erhalten, wonach ich im Laufe des Monats Januar mit der Auslieferung der Tuning-Sets beginnen werde. Vor Neujahr passe ich den Shop an, sodass Sie die Sets bereits vorbestellen können.Hier sehen Sie die Unterschiede zum Standardzylinder

Geplaatst op

RZT Delta 21 M10 L versus de RZT Delta M20. Wat zijn de verschillen?


De nieuwe ECU Delta M20 is de doorontwikkeling van onze M10L en biedt, met enkele aanpassingen aan de ontstekingscurves, nu nog meer bruikbaar motorvermogen zonder de ECU onnodig ingewikkeld te maken.

De RZT Delta 21 M10 L geeft 85 Watt gelijkstroom af vanaf 4500 toeren terwijl de RZT Delta M20 vanaf dat toerental 90 Watt genereert.

Er zijn nu 20 verschillende ontstekingscurves beschikbaar, die allemaal licht zijn aangepast. De 5 fabrieksachtige ontstekingscurves 4.1 tot 8.1 hebben een gematigde, lineaire verstelling naar later ontsteken vanaf het aangegeven toerental en zijn geschikt voor alle originele en licht bewerkte motoren (zonder resonantie-uitlaat). De ontstekingscurves 50.4 tot 110.4 zijn bedoeld voor sterker getunede motoren. Speciaal hiervoor zijn er nu meer ontstekingscurves beschikbaar, die dichter bij elkaar liggen qua toerental. De verstellingscurve is nu progressiever, om de temperatuurverschuiving van een resonantie-uitlaat nog effectiever te benutten. Voor dit type motoren — het hoofdfocuspunt van onze Delta21 — is de instelbare ontstekingscurve nu nog dichter bij het optimale punt voor elke motor. (De curve 50.4 is bedoeld voor motoren met een vermogenspiek rond 6000 tpm, en zo verder oplopend). De curves 4T1 en 4T2 zijn zuivere 4-takt ontstekingscurves, bedoeld voor bijvoorbeeld AWO-motoren. Bij alle ontstekingscurves is bovendien de dynamiek van het toerental opnieuw aangepast om in de lagere versnellingen, met hoge acceleratiewaarden, iets meer vervroeging te kunnen gebruiken.

Op schakelaarpositie 2 heeft de M20 op kanaal 1 een ontstekingshoekcorrectie van -2° (op dit kanaal is elke vooraf gekozen ontstekingscurve 2° gematigder, zodat men sneller kan testen welke curve het beste bij de motor past. Voor het eerst is het mogelijk de ontstekingshoek direct vanaf het stuur tijdens het rijden aan te passen). Op de andere kanalen bevinden zich 11 voorgeprogrammeerde soft-limiters met een activeringssnelheid tussen 4000 en 9000 tpm (bij activering heeft de motor ca. 30-50% minder vermogen, maar kan nog verder draaien), evenals 18 voorgeprogrammeerde hard-limiters met een activeringssnelheid tussen 5000 en 13.500 tpm (bij activering stopt de motor met verder optoeren). Deze functie kan ook worden gebruikt als pit-limiter of launch-control.

Op schakelaarpositie 3 heeft de M20 een signaaluitgang, waarbij een 12V-stuursignaal (tot 2A vermogen) kan worden uitgegeven. Deze signaaluitgang is bedoeld als schakelbare powerjet, maar kan ook worden gebruikt als schakellamp of voor het aansturen van een uitlaatklep. Het signaal wordt ofwel alleen gedurende 500 tpm uitgezonden (instelbaar tussen 5000 tpm en 12.000 tpm voor een regelbare powerjet om vermagering in het koppelbereik te voorkomen) of continu boven een toerental van 5000 tpm tot 12.000 tpm. Om de signaaluitgang op eerdere Delta21-versies te gebruiken, moet een extra kabel in de stekker naar de ECU worden gemonteerd (bijgevoegd bij apart bestelde ECU). De stuurschakelaar moet apart worden meebesteld.

Zie hier onder de curveverschillen tussen de M10 L en de M20 ECU:

RZT DELTA 21 M10 L curves
Kreidler RZT Delta 21 M20 curves Black Mamba Parts

CONCLUSIE:
De RZT Delta 21 M20 levert meer nog meer stroom op dan de RZT Delta 21 M10 L. In vergelijk met ontstekingen als KOKUSAN EVO en vooral de EVO2, HPI, MVT, PVL, SELETTRA steekt de RZT er met kop, hals en schouders er ver bovenuit.

Met de M20 heb je veel meer curves tot beschikking door de intervallen van 500 toeren in plaats van 1000 toeren bij de M10 L. Bovendien verlopen de curves bij de M20 progressiever (verlaten sneller). Je kunt daardoor nog een veel betere fijntuning realiseren dan bij de M10 L. Bij 2Takt zit het immers altijd in het detail! Je krijgt hierdoor een veel betere performance en dus meer rijplezier :).

Geplaatst op

RZT M20 Programmering


Programmering van de ontstekingscurves en begrenzerfunctie bij versie M20 (vanaf 10/2024):

  • Zet de motor uit.
  • Schakel de ontsteking in, maar start de motor niet.
  • Zet de modus-schakelaar op de functie die geprogrammeerd moet worden (“off” voor wisselen van de ontstekingscurves, “on1” voor programmering van de begrenzer, of “on2” voor programmering van de signaaluitgang).
  • Selecteer de gewenste instelling met de knop op de ECU.
  • Start de motor. De geprogrammeerde instellingen blijven opgeslagen, ook bij opnieuw starten of het omschakelen tussen verschillende modi.
Schakelaar “off” (zonder contact)OntstekingscurveSchakelaar “On1” (Pin 1 + 2 contact)Schakelaar “On2” (Pin 1 + 3 contact) Signaal 12V
04.10Ontstekingshoek -2°
15.11Zachte begrenzer 4000
26.12Zachte begrenzer 4500
37.13Zachte begrenzer 5000
48.14Zachte begrenzer 5500
550.45Zachte begrenzer 6000
655.46Zachte begrenzer 6500
760.47Zachte begrenzer 7000
865.48Zachte begrenzer 7500
970.49Zachte begrenzer 8000
1075.410Zachte begrenzer 8500
1180.411Zachte begrenzer 9000
1285.412Harde begrenzer 5000
1390.413Harde begrenzer 5500
1495.414Harde begrenzer 6000
15100.415Harde begrenzer 6500
16105.416Harde begrenzer 7000
17110.417Harde begrenzer 7500
184T118Harde begrenzer 8000
194T219Harde begrenzer 8500
20Harde begrenzer 9000
21Harde begrenzer 9500
22Harde begrenzer 10000
23Harde begrenzer 10500
24Harde begrenzer 11000
25Harde begrenzer 11500
26Harde begrenzer 12000
27Harde begrenzer 12500
28Harde begrenzer 13000
29Harde begrenzer 13500

Bij los bestelde ECU M20’s moet de meegeleverde oranje signaalkabel in de 6-polige ECU-connector van de kabelboom worden gestoken (diagonaal tegenover de groene kabel, de enige vrije hoek van de stekker). Let op de juiste oriëntatie van de pin (borgveer!). Bij compleet bestelde ontstekingssystemen M20 is deze oranje signaalkabel al in de kabelboom geïnstalleerd.

De signaaluitgang mag maximaal worden belast met 2A/30W.

Kreidler RZT M20 ECO Black Mamba Parts
Geplaatst op

Superieur laadvermogen van de RZT Delta 21 12v 85W…


De RZT Delta 21 85 Watt 10 Curven ontsteking levert al 85 Watt vanaf 4500 toeren. Vanaf dit toerental wordt de accu al met het volle vermogen geladen. Een Kokusan EVO 2, welke een immitatie Kokusan is(!), heeft pas bij 6000 toeren 12,4 volt. Dus pas vanaf 6000 toeren begint deze Evo2 pas te laden. Pas vanaf 9000 toeren laadt de kokusan net zo veel als de RZT Delta 21.(Bron: Motolek) Lekker als je de verlichting op de accu hebt lopen en je vaak toerritjes rijdt waar je niet volgas kunt rijden of dat je een originele brommer hebt…. je zult vaak een lege en defecte accu hebben met een Kokusan. Dit is mij overkomen met mijn Zündapp KS125 WC blok. Die heeft het max vermogen liggen bij 7500 toeren. Vandaar de keuze voor de RZT Delta 21..

Geplaatst op

RZT Ontsteking: Ideale Curve en Zuigerinstellingen voor Optimale Brommerfietsprestaties


Dit BLOG laat zien met welke curve en zuigerinstellingen medeliefhebbers rijden zodat jij zelf een mooie richting hebt om jouw brommer perfect te laten rijden.

De centrale vraag:
Nu er steeds meer mensen overtuigt raken van de grote voordelen van de RZT ontsteking komt steeds dezelfde vraag terug: “Welke curve is geschikt voor mijn setup”?

Om iedereen zo veel mogelijk met de juiste informatie te voorzien heb ik deze pagina voor jullie gemaakt met voorbeelden van setups inclusief de curve waar ze mee rijden. Disclaimer: dit zijn de waardes die de klanten mij hebben doorgegeven. Je bent zelf verantwoordelijk voor de afstelling van jouw bromfiets. Ik kan namelijk zelf niet iedere setup testen. Het geeft in ieder geval een mooie richting aan.

Voor de goede orde hier een kort overzicht om verwarring te voorkomen. De curves komen namelijk niet overeen met de cijfers op het display. Dit komt omdat de ECU met het cijfer 0 begint:

RZT Ontsteking
Stand displayCurve
04.1
15,1
26,1
37,1
45,3
56,3
67,3
78,3
89,3
910,3

Curves die eindigen met *.1 zijn geschikt voor originele motoren of voor zeer tam aangepaste setups. Curves die eindigen met een *.3 zijn setups die voorzien zijn van een expansie uitlaat.

Ik zal de overzichten regelmatig bijwerken zodra ik nieuwe informatie heb zodat we een zo compleet mogelijk overzicht gaan krijgen.

Het belangrijkste om te onthouden is dat jouw uitlaat het toerental bepaald. Dus ik vermeld de cc’s en de uitlaat.  Bovendien de door RZT geadviseerde zuigerstand en de zuigerstand in millimeters waar de klant op uitgekomen is.

Eigenlijk is de RZT een ongelooflijk makkelijke ontsteking om af te stellen. Je zet de zuiger in millimeters terug zoals RZT dat aanbeveelt en dan plaat je het streepje van het vliegwiel exact tegenover het streepje van de pick up. Een kind kan de was doen. Je kunt dan zelf later met de millimeters experimenteren wat het beste bij jouw rijstijl en setup past.

50cc
Zündapp origineel 6,25 pk
Delta 21 M20
1,8 mm voorontsteking en curve 3.

60cc
LVS Getuned KT 44×39,7
Homoet verlengde 4P
RZT voorontstekingadvies 1,4 mm
Klant voorontsteking 1,6 mm
Display nummer 6

70cc
BMP VHS 47×39,7
HGS80
RZT voorontstekingadvies 1,4 mm
Klant voorontsteking 1,7 mm
Display nummer 8

80cc
BMP VHS 48×44
Kiesler
RZT voorontstekingadvies 1,7 mm
Klant voorontsteking 1,6 mm
Displaynummer 8

BMP VHS 48×44
HGS80
RZT voorontstekingsadvies 1,7 mm
Klant voorontsteking 1,6 mm
Displaynummer 9




Geplaatst op

WELKE ONTSTEKINGSCURVE HEB IK NODIG?


Voor een relatief tamme of standaardmotor is onze ontstekingscurve 5.1 (bij motoren met een piekvermogen onder ongeveer 6000 tpm) of 6.1 (bij piekvermogen boven ongeveer 6000 tpm) ideaal. Deze hebben elk een statische ontstekingscurve tot 5000/6000 tpm en verstellen daarna lineair met 1°/1000 tpm naar een latere timing. Hierdoor zorgen deze ontstekingscurven voor een krachtige acceleratie in het middelste toerengebied en laten ze de motor vrijer en gezonder draaien bij maximale toeren. Je moet deze curven instellen op de ontstekingstijd zoals aangegeven voor jouw motor.


Voor een sportievere of opgevoerde motor zorgen de progressievere X.3-ontstekingscurven voor een nog duidelijkere toename in vermogen, omdat ze de resonantie-effecten van de uitlaat nog beter ondersteunen en het werkgebied ervan verbreden. Welke ontstekingscurve ideaal is, hangt af van het toerental waarbij de motor zijn piekvermogen bereikt. Dit toerental moet liggen in het middelste, vlakkere gebied waar de ontstekingscurve op ongeveer 15/16° staat. Als dat het geval is, resulteert dit automatisch in aanzienlijk meer vroegtijdige ontsteking voor een betere acceleratie en aanzienlijk minder vroegtijdige ontsteking in het overtoerengebied, waardoor de motor aanzienlijk hoger kan draaien en vriendelijker is voor de onderdelen. Deze soort ontstekingscurven moet vanuit de basisinstelling ongeveer 0,2/0,3 mm eerder worden ingesteld dan de fabrieksopgave van de motor om de voordelen in vermogen optimaal te benutten. Deze X.3-ontstekingscurven hebben we voor motoren met een piekvermogen tussen 7000 tpm (Curve 6.3) en 12000 tpm (Curve 10.3), zie het vorige bericht.

Geplaatst op

WAT DOET EEN ONTSTEKINGSCURVE PRECIES IN EEN TWEE-TAKTMOTOR?


De ontsteking van een motor moet plaatsvinden “net voordat” de zuiger het bovenste dode punt passeert, om het maximale vermogen van de verbranding te benutten en zo goed mogelijk over te brengen op de zuiger en daarmee op de krukas. Maar wat betekent dit “net voordat” precies, verschilt sterk bij verschillende belastingstoestanden. Bij een conventionele ontsteking moet je kiezen voor EEN VASTE ontstekingstijd (meestal ongeveer 18° +/- 2°), die over alle toerengebieden de beste compromis vormt, maar nergens perfect past.

Bij de Delta-ontsteking kunnen we de ontstekingstijd instellen precies zoals de motor in dat specifieke toerengebied vereist, en daarmee een hele reeks factoren positief beïnvloeden:

  • Bij het starten kunnen we de ontstekingstijd aanzienlijk later instellen, wat het startgedrag merkbaar verbetert. De motor heeft minder neiging tot terugslaan bij het aantrekken van de kickstarter en draait soepeler in stationair toerental. De Delta21 staat hier op slechts 15°.
  • In het middelste toerengebied moet de ontstekingstijd aanzienlijk vroeger zijn. Dit zorgt voor meer koppel en een verlaging van de uitlaatresonantie (simpel gezegd begint de sportuitlaat eerder te werken omdat de uitlaatgassen daar al iets meer zijn afgekoeld). Dit zorgt er ook voor dat de motor sneller de bedrijfstemperatuur bereikt. De Delta21 staat in dit bereik op 20°.
  • Voor het bereik van het maximale vermogen moet de ontstekingstijd op ongeveer 15-16° staan, deze waarden zijn merkbaar optimaal gebleken voor het beste piekvermogen. De Delta21 staat met zijn iets vlakkere bereik in de ontstekingscurve precies op dat toerental.
  • Boven het maximale vermogen moet de ontsteking aanzienlijk later staan om de motor vrijer te laten draaien. Door de latere ontstekingstijd wordt meer verbrandingstemperatuur naar de uitlaat verplaatst (dit zorgt ervoor dat de uitlaat warmer wordt, waardoor hij ondersteunend werkt tot een hoger toerental, waardoor de motor blijft draaien). Bovendien ontlast en koelt deze temperatuurtransfer de cilinder in dit kritische toerengebied – hij draait daardoor thermisch gezonder ondanks het hogere toerental.

Alle ontstekingscurven zijn gebaseerd op jarenlange ervaring en zijn zeer goed te rijden. Het verschil in de ontstekingscurve ligt enerzijds in hun karakteristiek (X.1-ontstekingscurven voor motoren die dicht bij standaard zijn, X.3-ontstekingscurven voor sportmotoren), anderzijds in het toerental waarbij de verlate ontsteking begint. Hier moet of kan men zich richten op het resonantiebereik van de betreffende motor, of op het toerental dat wordt opgegeven voor het maximale vermogen.

Geplaatst op

STROOMVOORZIENING VAN DE RZT DELTA 21 ONTSTEKING:


Een belangrijk aspect bij de ontwikkeling van de Delta was ervoor te zorgen dat deze voldoende stroom kon leveren voor een straatbrommer. Dit punt kan soms lastig zijn, aangezien een hoge lichtopbrengst meestal gepaard gaat met een grote en zware rotor en dienovereenkomstig grote diameter. Bij het ontwerp is er op gelet dat de weerstand van de rotor zo klein mogelijk te houden. Daarom heeft de rotor van de Delta een diameter van slechts 77 mm en is hij iets hoger, waardoor hij een aanzienlijk lagere weerstand heeft. Om de spoelkern 100% van het oppervlak op de stator te geven, is de pick-up sensor naar buiten verplaatst. De Delta heeft slechts één enkele stroomkring die een krachtige primaire stroom van meer dan 6A genereert. Deze wordt volledig omgezet in gelijkstroom en beperkt tot 14V. De opgegeven lichtopbrengst van 85 watt is al beschikbaar bij ongeveer 4500 tpm, dus deze zijn echt van toepassing in deze omvang, in tegenstelling tot andere ontstekingen waar vaak “fantasiewaarden” worden opgegeven die pas bij 14000 tpm worden bereikt.

In het diagram is te zien hoeveel volt beschikbaar is bij welk toerental, afhankelijk van de aangesloten verbruiker. Boven de 12V-drempel wordt overtollige energie naar de batterij geleid, onder deze drempel halen de verbruikers het verschil uit de batterij – daarom is zelfs bij lage toerentallen altijd de volle 12V beschikbaar.