De tip ontving ik van John Reijners die zich zijn hele leven al met lakken en verfmaterialen uit kent. John heeft een 70cc Limited Edition op zijn Kreidler geplaatst. De Kiesler GP3 is onderdeel van het pakket. Die is zowel verkrijgbaar in het blank als in het chroom. John heeft de blanke versie van de 2.
Vanaf het begin had John al ideeën wat hij met de uitlaat zou gaan doen en onlangs heeft hij dit op facebook getoond. Zijn inbox liep als gevolg hiervan vol. John heeft zijn werkwijze hierop met me gedeeld zodat andere liefhebbers hieruit inspiratie kunnen putten om e.e.a. zelf toe te passen. Hier volgt dan zijn werkwijze:
Het spuiten van een blanke Kiesler uitlaat.
Maak de uitlaat goed schoon d.m.v. het verwijderen van de vliegroest.
Schuur de uitlaat op met een Scotch bride schuurpad met fijne structuur.
Verwarm de uitlaat incl. Bocht met een hete lucht föhn geleidelijk tot 60 a 70 graden.
Is de temperatuur bereikt, spuit dan bv een dunne laag hitte bestendige verf tot 800 graden van Motip.
De verf zal direct drogen en de uitlaat is warm genoeg voor een volle 2 de laag.
Laat de uitlaat minimaal 24 uur drogen.
Vervolgens na droging verwarm je de uitlaat geleidelijk tot ongeveer 50 graden.
Is de temperatuur bereikt spuit dan weer een volle laag Motip hitte bestendige verf tot 800 graden.
Laat de uitlaat 24 uur uit harden.
Schuur vervolgens de uitlaat op met een fijn structuur Scotsch bride pad.
Verwarm de uitlaat tot 25 tot 30 graden met een hete lucht föhn.
Spuit dan van bv Motip een normale 1 k lak in de gewenste glans graad en of kleur.
Herhaal na droging deze stap weer zonder de uitlaat extra te verwarmen.
Nu is de uitlaat bestand tegen de hitte, stoot en krasvast.
Men kan bv het laatste stuk van de uitlaat de einddemper in de blanke lak zetten , maar houdt er rekening mee dat je de demper dan apart afplakt en de eerste lagen dan in de hitte bestendige blanke lak zet.
De uitlaat ziet er dan fraai uit en indien men de einddemper van te voren dan ook nog eens polijst heb je als eind resultaat een puike uitlaat voor je motorfiets of brommer.
En hier volgen dan de foto’s van het resultaat van zijn inspanningen:
Na het afgelopen jaar op mijn Kreidler uitermate tevreden getest en gereden te hebben met de PVL digitale Fire 650 ontsteking besloot ik deze ontsteking ook geschikt te maken voor mijn Honda MBX. We hebben daarvoor 2 prototypes gemaakt. Deze Honda had als ontsteking de analoge HPI binnenrotor aan boord met een aangepaste curve die beter bij mijn tuning paste dan de standaard cdi die normaal door CDI geleverd wordt.
Eerst wat gegevens over doe PVL Fire 650 ontsteking…
Afgebeeld staat de programmeerbare versie.
Het betreft een digitale 12 volt ontsteking die een 65 Watt lichtopbrengst levert bij 9500 toeren. Hij vonkt tussen 500 en 15000 toeren en je kunt hem monteren op zowel links – als rechtsdraaiende motoren. De curve heeft 30 graden voorontsteking beginnende bij 2000 toeren en begint na 6000 toeren te verlaten. Zie afbeelding. De gebruikte CDI is niet programmeerbaar. Een programmeerbare CDI is tegen meerprijs verkrijgbaar.
Het betreft de rode curve met nummer 650330.
Bij de Kreidler was het vinden van een vrij plekje om de zowel de bobine als de cdi aan het frame te bevestigen bepaald een crime. Dit in tegenstelling tot de Honda. Zowel de CDI als de Bobine passen voortreffelijk onder de tussenruimte van het frame en de tank. Zo hebben wij de onderdelen bevestigd:
Bevestiging Bobine..Bevestiging CDI
De Honda MBX
Ik heb de MBX overgenomen van een vriend die (voorlopig) met de hobby gestopt is. De Honda was 5 jaar geleden de eerste MBX die we voor straatgebruik getuned hebben en na 5 jaar rond getoerd te hebben zonder ook maar 1x de bougie eruit te halen was ik toch wel erg benieuwd hoeveel vermogen de Honda nog aan boord had. Je moet immers toch altijd eerst een nul meeting maken. Eerst maar eens de setup beschrijven:
Gietijzeren cilinder met boring 55 mm Keihin 28 mm Stationair 50, naald in het midden en hoofdsproeier 150 Twinair luchtfilter Black Mamba RVS uitlaat Analoge HPI met aangepaste curve
De Honda op de testbank.
De nul meeting gaf een zeer geruststellende 20,2 pk bij 10800 toeren. Een mooie brede curve voor een straatbrommer.
20,2 Pk bij 10800 en een mooie afvallende curve..
Wat kun je verwachten wanneer je een ontsteking verwisseld? Notabene een HPI die zonder weerstand van magneten voor de lichtopbrengst in theorie meer vermogen zou moeten afleveren! We gingen er dus blanco in echter het resultaat was meteen raak mede ingegeven door het experimenteren met de Kreidler. Dus enige ervaringswaarde hadden we al opgedaan. Er kwam direct een resultaat uitgerold van 22,6 PK bij 11800 toeren zonder ook maar iets anders te wijzigen! Een toename van 2,4 pk!
22,6 Pk bij 11600 toeren…
En hoe ziet er dat dan uit wanneer je de grafieken over elkaar legt.
Combinatiegrafiek 20,2 en 22,6 pk
Onderin leverde ik wat in maar bovenin was de vermogenswinst 2,4 pk. Door de ontsteking wat vroeger te zetten schoof de curve naar links. Het topvermogen bleef gelijk maar qua toeren leverde ik 350 toeren in. Aangezien toeren snelheid is was dit geen optie voor mij. Echter voor de echte toerrijder wel een optie die te overwegen is..
Voor mij is de keuze duidelijk 😊. Nu maar hopen dat de Fire 650 snel weer verkrijgbaar is. Door het gebrek aan elektronica onderdelen is deze ontsteking al en tijdje niet meer leverbaar. Volgens PVL zou het deze maand toch wel weer moeten lukken. I’ll keep mij fingers crossed…
Zodra ze weer leverbaar zijn dan gaan we om te beginnen een kleine serie produceren zodat die perfect passen op de Honda MB/MBX/NSR serie. Dat er vraag naar zal komen is zeker… dezelfde avond was het 2de prototype ook al weer verkocht.. Richtprijs? Rond de 350 euro inclusief adapterplaat.
Bijzonderheden? Ja 2…
1) Je hebt geen spanningsregelaar meer nodig. Uit de CDi komt direct gelijk stroom. Ik laad er mijn accu mee op…
2) We hebben een speciale tool ontwikkeld om het vliegwiel vast te houden tijdens monteren- en demonteren.
We kennen het allemaal wel…. je wilt de ontstekingsmoer losdraaien maar je weet niet hoe je het vliegwiel moet vasthouden. Ook ik moest even kijken hoe ik zonder luchtsleutel die moer kon losdraaien. Niet getreurd: ik ben niet voor 1 gat te vangen en dus het hulpstuk van HPI maar ervoor gebruikt.
Het fijne hieraan is dat de boutjes verstelbaar zijn en dus makkelijk in de gaten van het vliegwiel passen. Maar hoe kom je nu bij de moer? Je kunt dus de bouten niet te ver erin draaien en je moet de dikke bout verwijderen zodat het blokje op gepaste afstand van het vliegwiel staat. Dan moet je een steeksleutel aanpassen zodat die net tussen de 2 bouten past en dan kun je net een kwartslag draaien met wat geluk. Bepaald niet een ideale situatie….
We hebben dus wat nieuws bedacht speciaal voor de PVL Fire 650 ontsteking. Deze steeds digitale ontsteking mag zich meer en meer verheugen op een grote belangstelling van Kreidler en Zündapp liefhebbers. De tool die ontwikkeld is stelt je in staat om het vliegwiel op zijn plaats te houden en tevens voldoende ruimte biedt om met dopsleutel 17 de moer los te draaien. Daarna kan het vliegwiel verwijderd worden met behulp van de eerder vertoonde vliegwieltrekker. Een kind kan de was doen :).
Het idee is ontleend van een geschenk die ik eens van een Duitse vriend (Eifelyeti) gekregen had. Voor mijn verjaardag kreeg ik een tool om makkelijk het vliegwiel van de Kokusan vast te houden en om eenvoudig de moer los te draaien.
Kokusan sleutel
Deze sleutel is echter lang (40cm) en redelijk zwaar uitgevoerd maar het idee was TOP!
We hebben dus deze sleutel als basis genomen en wat aangepast. De lengte is nu 23,5 cm en veel lichter uitgevoerd en dit is eruit gekomen:
Binnenkort is deze sleutel in de shop verkrijgbaar. We gaan nu werken aan een Kokusan variant :)..
Het is vaak een “vergeten” onderhoudsklusje: het vervangen van de voorvorkolie. Vergeten? Nee ik denk dat de meeste mensen er niet bij stilstaan dat ook de voorvorkolie aan veroudering onderhevig is. Wat is de gedachte hier dan achter?
Door het gebruik van de Kreidler zal de voorvork tijdens een ritje talloze keren in en uitveren. Hierdoor komt energie vrij in de vorm van hitte die aan de olie wordt vrijgegeven. Door het voortdurende verhitten en afkoelen van de olie verliest de olie zijn smeerkracht. Het gevolg hiervan is dat de voorvork zwaarder zal veren. Nu is het juist de bedoeling dat de weerstand voor “inveren” zo laag mogelijk is anders geeft de voorvork de klap van de hobbel eerst door aan jouw stuur voordat die begint met “inveren”.
De 2de reden om regelmatig de olie te verversen is dat de binnenveren vaak ruw zijn afgewerkt. Wanneer de olie zijn smeereigenschappen verliest. Dan schuurt de binnenveer tegen de binnenkant van de onderpoot van jouw Kreidler aan… Hierdoor komen kleine metaaldeeltjes vrij die er op hun beurt weer voor zorgen dat de kreidler zwaarder zal veren en je dus aan veiligheid maar ook aan comfort inboet.
Het advies is dan ook om regelmatig de olie te verversen. Ik doe het jaarlijks wanneer ik de Kreidler winterklaar maak. Wanneer de eerste zonnestralen van het voorjaar weer in het gezicht schijnen dan hoef ik alleen de Kreidler maar uit de schuur te halen en aan te zwengelen voor een onbezorgde rit…
Vandaag kreeg ik spontaan een bericht van Simon. Hij stuurde me een video van zijn Kreidler die voorzien was van een compleet nieuwe Motor. Hij schreef me:
“Hier ein Video von meiner 44×42mm (den Motor habe ich bei dir gekauft) Das 6-Gang Getriebe war eine der besten Investitionen in die Kreidler. Ich fahre momentan den Bing 20mm Vergaser. Schöne Grüße Simon 👍🏼”.
De specificaties van het blok zijn als volgt:
Nieuw gegoten carters Nieuwe 6 versnellingsbak Rechtvertande koppeling 44 VHS cilinder 42 Kiesler krukas BMP Membraanhuis Vforce 3 Membraan Bing 20 mm Origineel luchtfilter (MET zeefje) en 2 aluminium luchtbuisjes Kokusan met Multicurve Powerbox Eigenbouw uitlaat afgeleid van de BMP80.
Dit is wat hij vindt van de toch wel pittige investering:
Wie gesagt, das 6-gang Getriebe und das neue Motorgehäuse waren super Investitionen 👍🏼 die Zylinder sind auch Top!
We hebben het voorjaar en de zomer goed gebruikt om e.e.a. (door) te ontwikkelen op het gebied van Tuning!
We hebben dus wat zaken met jullie te delen :).
Allereerst kunnen we mededelen dat de 80cc cilinders vanaf 16 augustus weer leverbaar zijn. Zoals je van ons gewend bent kun je zelf jouw eigen kit samenstellen door gebruik te maken van de opties die de shop jou biedt. Zo kun je bv alleen een cilinder bestellen of een cilinder, cilinderkop en zuiger maar dus ook een complete kit.
Wat mag je van een 80cc kit uit de doos verwachten? De timing uit de doos bedraagt voor de spoelers 124 en voor de uitlaat 184. Dit zijn erg rustige timingen. Afhankelijk van de samenstelling van jouw kit mag je circa 14 tot 15 pk verwachten bij maximaal 9,500 tot 10.000 toeren (membraangestuurd).
Naast de standaardkit gaan we natuurlijk ook wederom meerdere 80cc Limited Editions uitbrengen. We gaan een onderscheid maken tussen een Touring- en een Sport variant. Je mag dan vermogens verwachten van respectievelijk 16-17 pk voor de Touringversie (11.000 RPM) en 18-19 Pk (12.000 RPM) voor de Sportversie. Op dit moment ben ik ook bezig met een Raceversie voor 20+ pk. Zodra de cilinders gearriveerd zijn zullen we starten met de tuning van de cilinder. Concreet worden de timing en de spoelrichting aangepast voor de betreffende variant. Concreet worden in eerste instantie 25 setjes 80cc Limited Editions gereed gemaakt. Zodra de cilinders getuned zijn dan zullen we per Limited Editionversie een artikel in de webshop aanmaken. Die kun je dan hier vinden:
Let op: tuning is never Plug & Play! Ondanks dat de setjes door mezelf getest zijn en je bv de juiste sproeierbezetting erbij krijgt verlangt het wel enige kennis om dergelijke setjes goed lopend te krijgen. Heb je weinig ervaring? Neem dan een touringsetje. Ik bouw onze kitjes modulair op. Dat wil zeggen dat je later altijd nog een stap hoger kunt met weinig aanpassingen. Tegen betaling en op afspraak kan ik jouw brommer ook afstellen. Je weet dan zeker dat het goed is en we voorkomen een heleboel ruis op de kabel zoals onlangs weer bleek. Een cliënt beklaagde zich erover dat zijn Kreidler met de 70cc Touringset slechts met moeite de 90 aantikte. Na wat zoeken bleek de oorzaak dat hij een korte bougie in de cilinderkop gedraaid had. Tja…er moet een lange in. Wanneer je er een korte indraait dan kloppen de compressieverhoudingen niet meer waardoor die geen pakje boter van de plank aftrekt. Het kan verkeren…..
Welke ontwikkelen spelen er op dit moment nog meer?
Binnenkort zal ik wel weer met mijn Kreidler op de testbank staan. We hebben het voornemen om ook een Sportvariant van de 70cc Limited Edition te gaan introduceren. Verder zijn we bezig met wat spannende zaken te onderzoeken die we hopelijk gedurende het 1ste kwartaal 2022 kunnen gaan introduceren :)..
Tot slot zal het mogelijk zijn om straks bij de Limited Editions ook te kiezen voor PWK carburateurs en dat in verschillende diameters.
Wie wil het nu niet een snelle Kreidler met het rijgedrag en betrouwbaarheid van een standaard Kreidler RS en dat met behoud van de originele Kreidlersound? Afgelopen wintermaanden hebben we dus de tijd onder andere goed besteed om de 70cc set eens goed onderhanden te nemen en besloten een Limited Edition uit te brengen die op belangrijke punten afwijkt van de standaard set die in de handel verkrijgbaar is. We hebben 10 sets op deze wijze samengesteld echter binnen 10 dagen waren er al 7 verkocht. Op dit moment zijn er nog slechts 3 beschikbaar. Het kan dus nog even duren voordat de volgende serie van 10 klaar zijn.
We wilden een Tuningkit uitbrengen met perfecte toureigenschappen. Dat wil zeggen dat je 50 km per uur in zijn 5 rijdt en je zonder terugschakelen gemakkelijk naar de topsnelheid kunt “cruisen”. Een set met weinig toeren maar met vooral veel kracht en een zeer hoge mate van betrouwbaarheid.
Als basis hebben we de 70cc VHS cilinder genomen met Boring 47mm (originele slag). Deze cilinder past in een standaard RS carter met een 50 mm diameter. Het bijzondere aan de Limited Edition is dat deze set nog eens getuned is.
Concreet houdt dit in dat de volgende wijzigingen in de cilinder aangebracht zijn:
– vergroten inlaat; – vergroten uitlaatfluisterpoorten; – aanpassen spoelrichting van de spoelkanalen; – aanbrengen van een radius op alle kanalen in de cilinder ter bevordering van de duurzaamheid.
Standaard fluisterpoort en poorten niet afgewerkt.Aangepaste fluisterpoort en afgewerkte poorten.
Het resultaat is een vermogenswinst van 2 pk :)!
Het advies is om de rand in het carter volledig tot aan de spoelkanalen uit te kotteren. Besluit je dat niet te doen dan dient de diepte minimaal 18,2 mm te zijn. Dit in verband met het feit dat het hemd van de cilinder wat langer is dan de originele MAHLE maat. Inkorten van de zuiger is overigens niet raadzaam omdat dit extra slijtage bevordert door het kantelen van de zuiger.
Daarnaast is de cilinderkop in vergelijking met de standaard geleverde kop aangepast waardoor je de volgende compressieverhoudingen krijgt bij de verschillende squish hoogten:
Squish/Quetschkantspalt
Compressieverhouding/Verdichtung
0,80 mm
1 : 13,9
0,85 mm
1 : 13,8
0,90 mm
1 : 13,7
De set wordt geleverd met het Black Mamba Membraanhuis. Deze is voorzien met het betere Vforce 3 membraan welke uit 8 kleppen bestaat. Het grote verschil zit hem in het feit dat dit 8 kleppenmembraan, in vergelijking tot 2 of 4 kleppen membranen, voor een betere vulling van de cilinder zorg draagt zodat over het gehele toeren gebied tot aan maximaal vermogen je minimaal 0,5 pk cadeau krijgt. We leveren standaard bij deze set een motorschermbevestiging.
In 2016 schreef ik al een heel artikel over de grootte van de carburateurdiameter in combinatie met de cilinderinhoud en toerental van de Kreidler motor. De ideale gassnelheid voor een optimale cilindervulling wordt behaald met een carburateur met een diameter van 24 mm. We gebruiken hiervoor de Mikuni VM24-512 carburateur. Deze is helemaal aangepast en afgesteld om optimaal samen te werken met het BMP membraanhuis. De carburateur wordt geleverd met zowel een carburateurklem als met een kunststofring zodat het origineel luchtfilter past.
Binnenkort leveren we de set naar keuze ook met een PWK 24mm vlakschuif carburateur. Deze is afgestemd op zowel de tuningset als op het BMP membraanhuis. Het voordeel van de PWK vlakschuif is gelegen in het feit dat die beter achter het motorscherm past. Ook deze carburateur wordt geleverd met een carburateurklem als met een kunststofring voor het origineel luchtfilter.
Welke carburateur zou je straks kunnen nemen zodra die keuze er is….? Dat ligt aan het rijkarakter dat je van de set verwacht. Tijdens een eerdere test op de testbank van de 80cc set bleek dat de carburateurs een vergelijkbaar vermogen afgaven. De Mikuni scoorde een 0,2 Pk hoger topvermogen. Iets wat je niet voelt onder het rijden en dus eigenlijk verwaarloosbaar. Het grote verschil zit hem erin hoe het vermogen terugkomt in het rijkarakter van de set. Met de PWK voelt het alsof er een explosie plaats vindt zodra de motor in de powerband terecht komt. Bij de Mikuni komt het vermogen er meer geleidelijk in wat prettiger is tijdens het toeren. Zelf geef ik de voorkeur aan de Mikuni voor straatgebruik maar gebruik ik een PWK 34 mm op mijn 96cc Derbi Racer juist vanwege het explosieve karakter van deze carburateur.
Als luchtfilter wordt een zachte(!) originele luchtfilter gebruikt voorzien met een 23 mm trompetinzetstuk. Je krijgt hierdoor 2 voordelen. Ten eerste in vergelijking met een Twinair schuimstoffilter wordt het geluid met 40% verminderd. Ten tweede hoor je het gesnater van de membraanklepjes niet meer. Je krijgt werkelijk het Kreidler geluid weer te horen 😊.
De uitlaat bepaald in grote mate het rijkarakter van jouw Kreidler. Na behoorlijk wat met uitlaten getest te hebben is de keuze gevallen op de Kiesler GP3 70cc. De uitlaat kenmerkt zich door veel kracht af te geven bij lagere toerentallen maar toch eenvoudig doortrekt zonder terug te schakelen naar maximaal vermogen bij 11.100 toeren.
Wat betekent dit nu concreet in cijfers? Daarom hebben we de curve van een standaard RS (bekend van de prettige rijeigenschappen) vergeleken met de Black Mamba Limited Edition 70cc set. Bij bestudering van onderstaande grafiek zul je direct constateren dat bij ieder toerental de BMP set direct een veel hoger vermogen levert. De standaard RS set levert 6,25 pk bij 8.500 toeren op het achterwiel terwijl de Black Mamba Limited Edition 14,43 Pk levert bij 11100 toeren.
Hoe vertaalt dit eigenlijk naar een topsnelheid?
Onderstaand eerst een grafiek van de standaard RS. Let op: dit is gemeten op basis vande werkelijke theoretische kilometers en dus niet op basis van de VDO tellers. Zoals bekend kunnen die laatsten behoorlijk afwijken. Naar mate jouw top hoger ligt dan is de afwijking ook hoger. Dit is een bekend euvel van de VDO tellers.
Hier dan de standaard 50cc RS grafiek. Je zult zien dat die een top van 85 km/uur heeft.
Hier dan de grafiek van de Black Mamba Limited Edition 70 cc set met dezelfde tandwielverhouding als de originele standaard 50cc RS (14:35).
De set levert bij ongewijzigde tandwielverhouding een top van 111 kilometer per uur. Een VDO teller geeft dan al vaak 120 k/uur aan.
Afhankelijk van jouw gewicht en lengte is een tandwielverhouding mogelijk van 14:32 wat een top van 121 km/u oplevert. Op een VDO geeft die dan al vaak 130 km/u op…
Brandstof en mengsmering
Als brandstof adviseer ik een benzine te nemen zonder bio ethanol bestandsdeel erin. Zelf rij ik BP98 Ultimate. Tijdens langere toertochten neem ik een flesje Star Tron mee. Met slechts 10 druppels voor een volle tank neutraliseer je de bio ethanol volledig. Je hebt namelijk niet overal de beschikking over bio ethanolvrije benzine.
Gezien de voor tuning begrippen lagere toerentallen adviseer ik een volledig synthetische mengsmeringsolie te nemen. Zelf gebruik ik de rode Castrol Power RS 2T en smeer 1:35.
Tot slot:
Het vermogen is gemeten met een standaard Kokusan. Door Middel van het plaatsen van een powerbox kan het vermogen nog verder geoptimaliseerd worden of door het plaatsen van een MVT, HPI 210 of PVL Fire 650.
Een belangrijke tip! Gezien het vermogen plaats een krukas met een brede drijfstang op de Bigend pen. Bij voorkeur een 12 mm zoals de Kiesler krukas die heeft…
De standaard 5 plaats koppeling zal het zwaar hebben dit vermogen te kunnen houden. Plaats minimaal een 1,8 mm dikke diafragma veer voor meer druk. Plaats goede koppelingsplaten, gebruik de Addinol RC80 bakolie en draai de boutjes niet meer dan 1,5 slag uit. Met wat geluk zal de 5 plaats koppeling het houden. Voor een kleine extra investering (ongeveer 105,00 euro. 6 plaatsbinnenhart met koppelingsplaat en extra tussenplaat.) kun je ook bij een originele 5 plaats koppeling 6 platen monteren. Je weet dan zeker dat de koppeling het gaat houden.
Natuurlijk is een rechtvertande koppeling 19:70 (3,68) de beste oplossing. Je draagt en meer vermogen over naar het achterwiel door verminderde weerstand in de bak en bovendien kun je met voortandwiel 13 i.p.v. 14 rijden om dezelfde eindsnelheid te kunnen bereiken. Het spaart in ieder geval de kettinginslag op jouw carter :).
Ik heb een tijd rondgereden met een chromen kentekenplaathouder maar daar rammelde de kentekenplaat behoorlijk in zodat ik die moest vastkitten. Desondanks bleek het inferieur spul te zijn waardoor ik de houder en mijn kentekenplaat onderweg verloor. Dit verklaart het cijfer 1 op mijn kenteken. Nooit meer een chromen kentekenplaathouder dus…. Toen maar eens een plastic exemplaar aangeschaft.
En ja hoor… van de zomer was het weer eens zover. Bij het achteruit rijden van mijn Kreidler kwam mijn plastic kentekenplaathouder weer eens tegen de garagedeur en voor de zoveelste keer brak dat ding middendoor. Wel weer zo vervelend als je met vrienden een toertocht wilt rijden. Dan is de keuze eenvoudig: niet – of zonder kentekenplaat rijden ☹.
Kreidler Plastic Kentekenplaat.
Enigszins in mijn wiek geschoten eens rondgekeken of er iets fatsoenlijks in de handel verkrijgbaar was. Tot mijn grote verbazing bleek het allemaal een 13 in een dozijn oplossing te zijn en dus zelf maar aan de slag gegaan. Voor de fun op instagram onderstaande foto gezet met de vraag wie wist wat het zou kunnen zijn…
Kreidler BMP Kentekenplaathouder
Ik kreeg er in ieder geval de mooiste reacties op 😊. Tja om er dan maar eentje te maken is ook weggegooide energie. Ik heb dus een kleine serie gemaakt voor gele- en blauwe kentekenplaten. In mijn naïviteit ging ik er van uit dat alle kentekenplaten hetzelfde waren. Dat bleek dus niet waar te zijn pppffff… Zie onderstaande foto. Het kan dus zijn dat je jouw kentekenplaat lichtjes moet bijwerken.
Hier eerst een passende plaat:
Kreidler passende blauwe plaat.
En hier een te grote plaat:
Kreidler niet passende blauwe plaat.
Hier zie je het duidelijker:
5 mm te hoog..
Dus aan de slag gegaan. Onderstaande foto geeft aan wat eruit gekomen is en dus wat je geleverd krijgt. De kentekenplaathouder komt dus met beugel en alle bevestigingsmaterialen en is uit vol hoogwaardig aluminium gefreesd. De beugel is van roest vast staal (RVS) en past zowel op de Weltmeisterbuddy als op het normale achterspatbord.
Kreidler BMP Kentekenplaathouder
Om mijn kentekenplaat passend in de kentekenplaathouder te krijgen heb ik hoekjes heel licht bijgevijld. Het was echter in een minuutje gebeurd 😊.
Dan maar beginnen om de kentekenplaathouder te monteren.
Gelukkig wordt er tegenwoordig door een groot aantal Kreidlerliefhebbers veel aandacht besteed aan de verkeersveiligheid door de juiste banden, remmen, schokbrekers en progressieve voorvorkveren te installeren. Al deze ingrepen verbeteren het rijdkarakter van onze Kreidler tweewielers.
Nu zijn we al een tijdje bezig met de ontwikkeling van een CNC gefreesde achterbrug. Bij het demonteren van de originele achterbrug viel me op dat mijn achterbrugas helemaal ingesleten was ondanks dat over de gehele lengte van de buis in het frame een POM bus geslagen was. Bovendien was de as nog verre van recht ☹. Dit verklaarde meteen het feit dat mijn Mamba zich niet meer zo direct liet insturen.
Zo krom als een hoepel :(.
Aangezien ik toch nieuwe hoogwaardige achterbrug- en achterwielassen moest laten draaien voor de CNC gefreesde achterbruggen heb ik direct een groot aantal assen laten produceren voor originele achterbruggen. Ik heb ook meteen nieuwe langere achterbrugasbussen ontwikkeld die 2 cm per bus langer zijn dan de bussen die momenteel in de handel verkrijgbaar zijn. Het voordeel hiervan is dat de as in het frame over een veel langere lengte draagt wat de stevigheid ten goede komt. Bovendien is het gebruikte kunststof superieur qua kwaliteit en duurzaamheid wanneer je dat vergelijkt wat normaal in de handel verkrijgbaar is.
Black Mamba Parts zelfsmerende kunststofbussen van A+ kwaliteit.
De assen heb ik van C45 laten maken met een H6 passing. C45 wordt toegepast als een grotere strekgrens en hardheid is vereist dan in de warmgewalste toestand wordt bereikt. Het staal wordt veredeld door harden en temperen of oppervlakte gehard. Het wordt toegepast voor schachten van HSS en hardmetalen beitels, bijlen, messen, houtbewerking gereedschap, spantangen, stempel en matrijs onderdelen voor kunststof bewerking, slijtvaste delen van landbouwwerktuigen en voor handgereedschap, zoals alle soorten hamers, sleutels, beitels, tangen etc. Het is een 100% Nederlands product. Concreet betekent dit dat zowel de assen als de zelfsmerende bussen in Nederland gemaakt worden.
Black Mamba Parts Achterbrugas
De onderste as is onze C45 as voor originele achterbruggen. De middelste as is de originele as die tot nu toe in mijn Kreidler zat. De bovenste as is de as die ik de CNC gefreesde achterbruggen komt.
De slijtage is duidelijk te zien met speling op de achterbrug tot gevolg.
Een complete set van Nederlandse topkwaliteit wordt geleverd met de BMP achterbrugas, 2 zelfsmerende verlengde kunststof achterbrugasbussen en 2 Crankspiezen en dat voor 29 euro.
Hoe te installeren voor een perfecte pasvorm?
Nadat je de oude onderdelen verwijderd hebt stop je eerst de achterbrugbus in het frame. Zodra je probeert de as erdoor te steken zul je merken dat dit niet gaat lukken. De passing is bewust te krap gemaakt. Je hebt dus een ruimer nodig zoals op onderstaande foto. Sommige liefhebbers gebruiken een vaste ruimer van 14 mm. Zelf gebruik ik een instelbare ruimer. Door de jaren heen kan namelijk ook de buis in het frame uit geleuterd zijn. Met de instelbare ruimer kan ik dus maatwerk leveren. Bij HBM zijn ze voor 8 euro te koop.
Je kunt nu de achterbrug monteren en die zal gegarandeerd 200% zonder speling gemonteerd zijn.
Voor de grafiek kijk dan onderaan het bericht. Wil je meer informatie over de setup lees dan verder….
Voor het seizoen 2019 hadden we een rijwielgedeelte geprepareerd met een 80cc Derbi blok. Het was eigenlijk de bedoeling dat dit mijn reserveracer voor dat seizoen zou zijn. Tot mijn spijt was echter mijn roterende 80cc Kreidler blok nog niet gereed om het seizoen te starten.
Juist vanwege het feit dat de Derbi mijn reserve racefiets zou zijn had de performance bepaald niet de hoogste prioriteit en dus voorzagen we het blok met een 77cc Stage 6 Big Racing cilinder. Volgens Stage 6 zou deze cilinder maar liefst 23 Pk en 13Nm met een 24 mm, race uitlaat en originele (!) ontsteking gaan leveren bij een spoeltiming van 125 en uitlaattiming van 190. Ongelofelijke prestaties voor een complete set (cilinder, Vertex zuiger en kop) en dat voor nauwelijks 200 euro. Wat zijn wij Kreidler rijders dan toch amateurs. Echter zoals altijd: meten is weten!
Stage 6 Big Racing 77cc
Het 2019 seizoen begon ik met de volgende setup:
Stage 6 Big Racing 77cc cilinderset Malossi Membraan Mikuni 28 mm vlakschuif. BMP F1 RVS uitlaat HPI (068) binnenrotor met digitale BMP curve.
Helaas had ik door een verbouwing niet de beschikking over een testbank zodat de eerste werkelijke test op het TTT circuit in Emmen plaats vond. Daar kwam ik er achter dat de analoge standaard HPI curve (geprogrammeerd in mijn 2 curven HPI CDI) niet de performance bracht zoals ik had verwacht. De 80cc roterende Kreidlers vlogen me om mijn oren. Gelukkig zat er een knopje op mijn stuur zodat ik kon overschakelen naar mijn Digitale BMP curve zodat ik enigszins in de buurt kon blijven. Dit was het eerste signaal dat de BMP curve meer vermogen bracht maar hoeveel?
Digitale CDI met Black Mamba Curve
Eerlijk gezegd was ik na een aantal races zeker niet tevreden met de performance van de hele setup. Op de rechte stukken kon ik dankzij de volle kuip meekomen maar door vermogensgebrek wilde de Derbi maar niet uit de hoek komen. Na de race op Mettet in augustus dan toch maar eens op de testbank en wat was ik teleurgesteld na de eerste run! De tranen schoten me bijna in mijn broek. Geen 23 pk maar 14,4 pk bij 12000 toeren!
Gelukkig had ik wat onderdelen meegenomen om uit te testen indien het allemaal zou tegenvallen. Als eerste de carburateur omgewisseld. De Mikuni 28vlakschuif omgeruild voor een 28mm PWK carburateur en boem…..Met wat testruns werd het vermogen opgekrikt naar 18,7 pk. Lekker gevoel wanneer je naar huis rijdt met een winst van 4,3 Pk (+30%) meer 😊. Meer zat er voor de budget cilinderset niet in. Toch wel een verschil 18,7 pk ten opzichte van de 23 beloofde commerciële pk’s.
Het verschil zit hem duidelijk in het feit waar die pk’s gemeten worden. Ik meet het daadwerkelijke vermogen aan het achterwiel en de commerciële Pk’s worden gemeten aan de krukas waardoor je de aandrijfverliezen van de bak, koppeling en secundaire overbrenging niet hoeft mee te rekenen.
Jammer genoeg hebben we toen de verschillen niet opgemeten tussen de analoge standaard HPI curve en de digitale BMP curve. Ik wist dat die laatste sterker was maar hoeveel?
Anyway… hier de settings voor de Stage 6 28 mm PWK voor de ongetunde Stage 6 Big Racing 77cc cilinderset:
Stationair: 38 Naald standaard Hoofdsproeier 140
Het seizoen 2020 begonnen met een super snel blok met een Bidalot WR96RF setup echter in augustus van dit jaar brak de krukaspen uit de krukaswang tijdens de race in Folembray in de 3de ronde van de 2de sessie (van de 6). Het was een nieuwe baan voor me en in de middagpauze bleek dat ik met mijn brommer blokkie maar 4 seconden langzamer was dan een ervaren coureur met een spiksplinter nieuwe Honda Rs 125 Productieracer uit 2006. Deze had al de jaren in een krat gezeten en voor 2020 nieuw opgebouwd. Er zat dus een stevige performance in dat bromfiets blok.
Door de schade die ik had moest ik terugvallen op mijn 80cc Big Racingblok echter deze was in de winter ook wat aangepast 😊. De stuurtijden (spoel- en uitlaattiming) hebben we iets opgetrokken. De spoelrichting ook wat aangepast maar de grootste winst konden we behalen door het plaatsen van een Vforce membraan (Voor een Honda CR80/85 crosser). Wel…… tijdens Mettet bleek al dat de setup behoorlijk aan kracht gewonnen had maar hoeveel dan?
Gisterenmiddag kon ik onverwacht eindelijk weer de bank op met mijn Derbi 80cc. Onderstaand de grafiek. Ik kon nu eindelijk ook de verschillen testen tussen de standaard HPI curve en mijn BMP curve. Het verschil is GROOT te noemen. 2,9 PK erbij door simpelweg de curve aan te passen is een stevige winst. Ik moest van hoofdsproeier 4 maten omhoog van 140 naar 150 (rest bleef gelijk) maar verwacht nog meer winst te boeken met een 32/34 mm carburateur.
Ik had die verschillen al bemerkt tijdens een paar testruns van mijn 96cc setup maar kon die grafieken niet printen en bovendien begon mijn koppeling te slippen bij 30,6 PK (11500 toeren). Conclusie meten is weten 😊..
Black Mamba Parts 