Geplaatst op

RZT DeltaRACING





De RZT DeltaRacing is een volledig op de motorsport afgestemde versie van de bewezen Delta-ontstekingen. Deze maakt gebruik van alle elektronische componenten van de standaard Delta-ontsteking, waardoor tot wel 20 speciaal aangepaste ontstekingscurves en diverse limiterfuncties, zoals een schakelbare signaaluitgang, beschikbaar zijn (voor exacte specificaties, zie de beschrijving van de betreffende ECU).

Kreidler-Zundapp-Puch RZT DeltaRacing
De Kreidler RZT Delta Racing ontsteking

De ontsteking is verkrijgbaar met verschillende Cdi’s, waarop de perfect passende ontstekingscurve voor jouw motor is opgeslagen. De ontsteking werkt dus niet met een vast ontstekingstijdstip, maar past zich aan het ideale moment per toerentalgebied aan: bij het starten is er slechts ongeveer 12° voorontsteking, wat het starten vergemakkelijkt, terugslag voorkomt en een lager stationair toerental mogelijk maakt (vaak een probleem bij ontstekingen met een licht vliegwiel). In het acceleratiegebied wordt de curve naar 20° voorontsteking gezet, waardoor de motor krachtiger accelereert. In het resonantiegebied wordt de ontsteking weer later gezet, zodat bij piekvermogen de optimale 16-17° wordt bereikt, de motor soepeler kan doortrekken en bij maximaal toerental thermisch wordt ontlast.

Kreider, Zündapp, Puch RZT Delta Racing

De vaste CDI’s zijn elk voorzien van één ontstekingscurve. Daarnaast is de Delta ook leverbaar met de ECU “M10S”, die 10 opgeslagen ontstekingscurves biedt, evenals “Hard-Limiter” en “Soft-Limiter” functies (voor details, zie ECU M10S). Deze ECU is ideaal voor hobbytuners met verschillende motor setups en liefhebbers die hun ontsteking optimaal willen afstellen. 

De stuurmodule “M20” is het topmodel van RZT; deze biedt 20 ontstekingscurves en, naast limiterfuncties, een schakelbare signaaluitgang voor bijvoorbeeld het aansturen van een uitlaatklep, powerjet of schakellamp (zie ook de gedetailleerde beschrijving van de ECU M20).

Aan de stroomkant is de DeltaRacing echter volledig aangepast aan de behoeften van de motorsport: De toch al lichte rotor van de Delta is vervangen door de DeltaRacing-geverschijf met slechts 80 gram totaalgewicht. De complete spoelkern en de regelaar vervallen volledig; in plaats daarvan voorziet een externe 12V-voeding het complete ontstekingssysteem van energie. Hierdoor worden de traagheidskrachten op de as vrijwel volledig geëlimineerd, maar vooral wordt het remmende magnetische veld (elke rotor/statorcombinatie wekt een remmend magnetisch veld op bij de energieopwekking) opgeheven. Alleen hierdoor ontstaat er over het gehele vermogensbereik een meetbaar vermogensvoordeel van ongeveer 5% (ten opzichte van een conventionele Delta21, en ten opzichte van Vape, MVT, enzovoorts soms zelfs aanzienlijk meer!). Hoe meer de motor is geoptimaliseerd voor acceleratie, des te groter is dit vermogensvoordeel – ideaal dus voor dragraces, Classic Races, crosswedstrijden, enzovoorts, met relatief kort vertanding motoren.

Kreidler-Zundapp-Puch RZT Delta Racing

In de kabelboom is de eerste stekker van de pickup als waterdichte versie uitgevoerd, omdat deze bij racevoertuigen vaak vrij ligt. De ontsteking kan met elke 12V-accu worden gebruikt (werkbereik 9-15V); met bv 2500mAh-accupack werkt de ontsteking tussen de 2 en 4 uur (afhankelijk van het toerentalbereik). Het totale gewicht van de ontstekingsinstallatie (zelfs inclusief accupack!) bedraagt slechts 770 gram. Daarmee is de complete installatie 500 gram lichter dan elke binnenrotor-raceontsteking, en 800 gram lichter dan onze conventionele Delta21 – lichter kun je in de motorsport geen gewicht besparen en tegelijkertijd vermogen winnen.

De basisinstelling van de Delta is 20° voorontsteking; deze waarde werkt in ieder geval, afhankelijk van de motor kan eventueel nog iets vroeger getest worden.

CDIOmschrijving
5.1tamme motoren tot 8.000 toeren/min
6.1tamme motoren tot 9.000 toeren/min
6.3Tuning, max vermogen bij 7.000 toeren/min
7.3Tuning, max vermogen bij 8.000 toeren/min
8.3Tuning, max vermogen bij 9.000 toeren/min
9.3Tuning, max vermogen bij 10.000 toeren/min
10.3Tuning, max vermogen bij 11.000 toeren/min
M10SECU met 10 verschillende curves en Limiter
M20met 20 curves, signaaluitgang en Limiter

Druk op deze tekst om naar het artikel in mijn shop te gaan!
https://www.blackmambapartsshop.com/a-99331038/kreidler/kreidler-rzt-deltaracing/#description

Geplaatst op

RZT Delta 21 12v 85 en 90 Watt ontsteking voor Zündapp KS 125 blokken.



Ik had eerder aangegeven dat ik vandaag mijn bevindingen zou geven na de eerste testrit met de RZT ontsteking op mijn Laverda LZ 125 met het Zündapp KS 125 WC blok.

Ik heb een volledig originele setup. Aan de cilinder is niets bewerkt en een originele kop. De uitlaat en de carburatie is ook origineel. De carburateur is een Mikuni VM28-57 met wel een andere naald- en naaldbuis. Verder zit er aan tuning alleen het BMP membraanhuis erop en heb ik 2 vensters in de zuiger gemaakt.

Voorheen reed ik met een 12v Kokusan ontsteking in combinatie met een powerbox P10 als vergelijking.

Wat is me opgevallen?

De start.
De Laverda start meteen bij de eerste kick ondanks dat deze de hele dag in de kou had gestaan. Voorheen had ik wel een paar trappen nodig en soms zelfs een duwtje als die langer had stilgestaan. Die verbetering ten opzichte van de Kokusan daar stond ik niet van te kijken omdat ik die ervaring al met vele Kreidlers had opgedaan. De reden is simpel. De RZT vonk verloopt via de accu en dus levert de RZT gelijkstroom. Je hebt al meteen een volle en scherpe vonk wanneer je het vliegwiel met de hand 1 omdraaiing verdraait. Heb je een traditionele ontsteking dan geeft de bobine pas een goede vonk af bij een bepaald (veel) hoger toerental.

Rijden met koude motor.
Het Kokusan vliegwiel is circa 90 gram zwaarder en dat merk je toch enigszins bij zeer lage toeren (onder 2500 toeren). Wanneer de motor koud is dan reageert de Zundapp motor iets zenuwachtiger. Toen die echter een paar kilometer gereden had was het lichtelijke zenuwspel afgelopen. Ik kan me niet herinneren dat ik dat met de Kokusan had. Het kan ook zijn dat ik iets kleiner moet met de stationair maar dat probeer ik wel wanneer het 15 graden warmer is :).

Rijkarakter.
Ik heb op de display met curve 2 gereden. Dat echter curve 3. De display begint namelijk met 0 en dat is dan curve 1. Ik merk duidelijk een groot verschil met de Kokusan met powerbox P10. Tot 6000 toeren heb ik met de RZT 20 graden voorontsteking en dat merk je. Na die 6000 toeren verlaat de ontsteking zodat je meer hitte in de uitlaat krijgt. Het gevolg voor mij was dat de Laverda beter doortrok en een circa 5 km hogere eindsnelheid behaalde vooral in de 4de en 5de versnelling.

Stroomvoorziening.
Ik heb alles via de accu lopen en de kokusan kreeg de accu onvoldoende bijgeladen. Je hebt immers de 85 watt die kokusan aangeeft pas bij 8000 toeren. Tja dan moet je met zo’n origineel ding wel continue vol gas rijden. De RZT laadt vanaf 4500 toeren al vol 85 Watt en met de M20 variant 90 Watt licht. Het gevolg is dat de accu ook met volle verlichting maximaal vol zat. Het einde dus voor kapotte accu’s doordat de spanning bij de kokusan te laag was.


Aandachtspunt.
De originele VDO toerenteller gaat er niet op werken. In ieder geval niet op de M10 of op de M20 variant. Ik kan me voorstellen dat dit bepaald geen pluspunt is voor sommige liefhebbers. Zelf heb ik er geen last van. Ik schakel namelijk altijd op gevoel. Met RZT heb ik dit opgenomen en heeft hun aandacht. De kans is erg groot dat bij de volgende versie een VDO toerenteller uitgang komt. Door het wisselen van de ECU kun je die dan gewoon gebruiken. Het kan echter nog 12 maanden duren.

Installatie.
Het past allemaal net. De hoogte van de pick-up is verstelbaar. Je hebt een ruimte nodig van minimaal 0,3 mm tussen de sensor van de pick-up en het metalen plaatje van het vliegwiel. Mocht je ruimte tekort komen dan kun je met een dremel iets van het rubber aan de bovenkant van de pick-up verwijderen. Maak je geen zorgen dit is geen hogere wiskunde en het past. De grondplaat past verder ook 100%. Je kunt ook zonder problemen de motorzijkap met de kickstarter zonder enige aanpassing monteren. Een kind kan de was doen.

Wanneer je alles gemonteerd heb dan draai je de zuiger vanaf de hoogste stand 2,1 mm terug. Dan zet je het streepje op het vliegwiel gelijk met het streepje op de pick-up en vastzetten maar dat vliegwiel. De RZT werkt dus zonder spietje. Controleer na het vastdraaien wel of de streepjes bij 2,1 mm voorontsteking nog gelijk lopen.

Je kunt met de curves gaan experimenteren maar ook met de voorontsteking. Ga maar eens 0,2 mm later of vroeger en kijk dan wat het effect is nadat je de curve hebt die voor jou het beste past. In het algemeen zijn de curves die eindigen met een .1 voor originele uitlaten en curves die eindigen met .3 voor expansie uitlaten. Desondanks dat ik rijd met een originele uitlaat ga ik curve 6.3, die eigenlijk voor een expansie-uitlaat is, nog proberen. Ik verwacht er best wel wat van :).

De M10 ECU/CDI
Kreidler RZT Delta 21 M20 curves Black Mamba Parts


Conclusie:
ik ga de vliegwieladapters en de moeren laten draaien. Deze ontsteking heeft absolute meerwaarde ook voor 125cc motoren. Eind januari 2025 zal die wel in de shop staan. Het volgende project is de Hercules 125cc. Ook hiervoor gaan we de RZT geschikt maken.

Geplaatst op

RZT Delta 21 M10 L versus de RZT Delta M20. Wat zijn de verschillen?


De nieuwe ECU Delta M20 is de doorontwikkeling van onze M10L en biedt, met enkele aanpassingen aan de ontstekingscurves, nu nog meer bruikbaar motorvermogen zonder de ECU onnodig ingewikkeld te maken.

De RZT Delta 21 M10 L geeft 85 Watt gelijkstroom af vanaf 4500 toeren terwijl de RZT Delta M20 vanaf dat toerental 90 Watt genereert.

Er zijn nu 20 verschillende ontstekingscurves beschikbaar, die allemaal licht zijn aangepast. De 5 fabrieksachtige ontstekingscurves 4.1 tot 8.1 hebben een gematigde, lineaire verstelling naar later ontsteken vanaf het aangegeven toerental en zijn geschikt voor alle originele en licht bewerkte motoren (zonder resonantie-uitlaat). De ontstekingscurves 50.4 tot 110.4 zijn bedoeld voor sterker getunede motoren. Speciaal hiervoor zijn er nu meer ontstekingscurves beschikbaar, die dichter bij elkaar liggen qua toerental. De verstellingscurve is nu progressiever, om de temperatuurverschuiving van een resonantie-uitlaat nog effectiever te benutten. Voor dit type motoren — het hoofdfocuspunt van onze Delta21 — is de instelbare ontstekingscurve nu nog dichter bij het optimale punt voor elke motor. (De curve 50.4 is bedoeld voor motoren met een vermogenspiek rond 6000 tpm, en zo verder oplopend). De curves 4T1 en 4T2 zijn zuivere 4-takt ontstekingscurves, bedoeld voor bijvoorbeeld AWO-motoren. Bij alle ontstekingscurves is bovendien de dynamiek van het toerental opnieuw aangepast om in de lagere versnellingen, met hoge acceleratiewaarden, iets meer vervroeging te kunnen gebruiken.

Op schakelaarpositie 2 heeft de M20 op kanaal 1 een ontstekingshoekcorrectie van -2° (op dit kanaal is elke vooraf gekozen ontstekingscurve 2° gematigder, zodat men sneller kan testen welke curve het beste bij de motor past. Voor het eerst is het mogelijk de ontstekingshoek direct vanaf het stuur tijdens het rijden aan te passen). Op de andere kanalen bevinden zich 11 voorgeprogrammeerde soft-limiters met een activeringssnelheid tussen 4000 en 9000 tpm (bij activering heeft de motor ca. 30-50% minder vermogen, maar kan nog verder draaien), evenals 18 voorgeprogrammeerde hard-limiters met een activeringssnelheid tussen 5000 en 13.500 tpm (bij activering stopt de motor met verder optoeren). Deze functie kan ook worden gebruikt als pit-limiter of launch-control.

Op schakelaarpositie 3 heeft de M20 een signaaluitgang, waarbij een 12V-stuursignaal (tot 2A vermogen) kan worden uitgegeven. Deze signaaluitgang is bedoeld als schakelbare powerjet, maar kan ook worden gebruikt als schakellamp of voor het aansturen van een uitlaatklep. Het signaal wordt ofwel alleen gedurende 500 tpm uitgezonden (instelbaar tussen 5000 tpm en 12.000 tpm voor een regelbare powerjet om vermagering in het koppelbereik te voorkomen) of continu boven een toerental van 5000 tpm tot 12.000 tpm. Om de signaaluitgang op eerdere Delta21-versies te gebruiken, moet een extra kabel in de stekker naar de ECU worden gemonteerd (bijgevoegd bij apart bestelde ECU). De stuurschakelaar moet apart worden meebesteld.

Zie hier onder de curveverschillen tussen de M10 L en de M20 ECU:

RZT DELTA 21 M10 L curves
Kreidler RZT Delta 21 M20 curves Black Mamba Parts

CONCLUSIE:
De RZT Delta 21 M20 levert meer nog meer stroom op dan de RZT Delta 21 M10 L. In vergelijk met ontstekingen als KOKUSAN EVO en vooral de EVO2, HPI, MVT, PVL, SELETTRA steekt de RZT er met kop, hals en schouders er ver bovenuit.

Met de M20 heb je veel meer curves tot beschikking door de intervallen van 500 toeren in plaats van 1000 toeren bij de M10 L. Bovendien verlopen de curves bij de M20 progressiever (verlaten sneller). Je kunt daardoor nog een veel betere fijntuning realiseren dan bij de M10 L. Bij 2Takt zit het immers altijd in het detail! Je krijgt hierdoor een veel betere performance en dus meer rijplezier :).

Geplaatst op

Superieur laadvermogen van de RZT Delta 21 12v 85W…


De RZT Delta 21 85 Watt 10 Curven ontsteking levert al 85 Watt vanaf 4500 toeren. Vanaf dit toerental wordt de accu al met het volle vermogen geladen. Een Kokusan EVO 2, welke een immitatie Kokusan is(!), heeft pas bij 6000 toeren 12,4 volt. Dus pas vanaf 6000 toeren begint deze Evo2 pas te laden. Pas vanaf 9000 toeren laadt de kokusan net zo veel als de RZT Delta 21.(Bron: Motolek) Lekker als je de verlichting op de accu hebt lopen en je vaak toerritjes rijdt waar je niet volgas kunt rijden of dat je een originele brommer hebt…. je zult vaak een lege en defecte accu hebben met een Kokusan. Dit is mij overkomen met mijn Zündapp KS125 WC blok. Die heeft het max vermogen liggen bij 7500 toeren. Vandaar de keuze voor de RZT Delta 21..

Geplaatst op

De RZT DELTA 21 Stuurschakelaar.


De RZT Delta 21 is van origine een 12V 85 Watt Simson ontsteking met 10 curven, een “launch control” en een toerenbegrenzer aan boord.

De curves laten zich eenvoudig bedienen door middel van een drukknopje op de groene CDI/ECU. Je hoeft alleen de Kreidler op contact te zetten (maar niet starten!) en je kunt door middel van het knopje de curve veranderen. Je kunt zo het karakter van de Kreidler aanpassen op de rit die je gaat rijden.
Dus ga je gezellig met jongens rijden die een bromfietskenteken hebben dan kies je bv voor curve 7 en ga je lekker knallen dan kies je bv voor curve 10. Natuurlijk is de keuze afhankelijk van de toeren die jouw brommer draait.


Om gebruik te kunnen maken van de “Launch Control” en of van de toerenbegrenzer dan moet je de bijgeleverde stuurschakelaar gebruiken. De door RZT geleverde stuurschakelaar heeft echter een veel te korte kabel. Wij leveren daarom extra onderdelen mee waardoor jij jouw kabel op maat kunt maken zodat je altijd de perfecte pasvorm krijgt.

Let op… de kleuren van de meegeleverde kabels zijn iets anders en daarom laten we op de onderstaande foto’s de juiste kleurencombinatie zien zoals ze straks in de cdi moeten komen zitten.

De vraag die het meest gesteld gaat worden is: “waarom maken jullie die kabel niet op maat?”
Antwoord: omdat iedereen de CDI/ECU op een andere plaats gaat inbouwen. Sommige in de accubakken. Andere ergens onder het zadel en weer anderen op een beugel onder het motorscherm en dus heb je weer verschillende lengtes nodig.

DIT IS DE ORIGINELE KLEURENCODE IN DE JUISTE VOLGORDE ZOALS ZE IN DE CONNECTOR ZITTEN!

EN ZO VERBIND JE ZE AAN DE MEEGELEVERDE VERLENGING!

Geplaatst op

WELKE ONTSTEKINGSCURVE HEB IK NODIG?


Voor een relatief tamme of standaardmotor is onze ontstekingscurve 5.1 (bij motoren met een piekvermogen onder ongeveer 6000 tpm) of 6.1 (bij piekvermogen boven ongeveer 6000 tpm) ideaal. Deze hebben elk een statische ontstekingscurve tot 5000/6000 tpm en verstellen daarna lineair met 1°/1000 tpm naar een latere timing. Hierdoor zorgen deze ontstekingscurven voor een krachtige acceleratie in het middelste toerengebied en laten ze de motor vrijer en gezonder draaien bij maximale toeren. Je moet deze curven instellen op de ontstekingstijd zoals aangegeven voor jouw motor.


Voor een sportievere of opgevoerde motor zorgen de progressievere X.3-ontstekingscurven voor een nog duidelijkere toename in vermogen, omdat ze de resonantie-effecten van de uitlaat nog beter ondersteunen en het werkgebied ervan verbreden. Welke ontstekingscurve ideaal is, hangt af van het toerental waarbij de motor zijn piekvermogen bereikt. Dit toerental moet liggen in het middelste, vlakkere gebied waar de ontstekingscurve op ongeveer 15/16° staat. Als dat het geval is, resulteert dit automatisch in aanzienlijk meer vroegtijdige ontsteking voor een betere acceleratie en aanzienlijk minder vroegtijdige ontsteking in het overtoerengebied, waardoor de motor aanzienlijk hoger kan draaien en vriendelijker is voor de onderdelen. Deze soort ontstekingscurven moet vanuit de basisinstelling ongeveer 0,2/0,3 mm eerder worden ingesteld dan de fabrieksopgave van de motor om de voordelen in vermogen optimaal te benutten. Deze X.3-ontstekingscurven hebben we voor motoren met een piekvermogen tussen 7000 tpm (Curve 6.3) en 12000 tpm (Curve 10.3), zie het vorige bericht.

Geplaatst op

STROOMVOORZIENING VAN DE RZT DELTA 21 ONTSTEKING:


Een belangrijk aspect bij de ontwikkeling van de Delta was ervoor te zorgen dat deze voldoende stroom kon leveren voor een straatbrommer. Dit punt kan soms lastig zijn, aangezien een hoge lichtopbrengst meestal gepaard gaat met een grote en zware rotor en dienovereenkomstig grote diameter. Bij het ontwerp is er op gelet dat de weerstand van de rotor zo klein mogelijk te houden. Daarom heeft de rotor van de Delta een diameter van slechts 77 mm en is hij iets hoger, waardoor hij een aanzienlijk lagere weerstand heeft. Om de spoelkern 100% van het oppervlak op de stator te geven, is de pick-up sensor naar buiten verplaatst. De Delta heeft slechts één enkele stroomkring die een krachtige primaire stroom van meer dan 6A genereert. Deze wordt volledig omgezet in gelijkstroom en beperkt tot 14V. De opgegeven lichtopbrengst van 85 watt is al beschikbaar bij ongeveer 4500 tpm, dus deze zijn echt van toepassing in deze omvang, in tegenstelling tot andere ontstekingen waar vaak “fantasiewaarden” worden opgegeven die pas bij 14000 tpm worden bereikt.

In het diagram is te zien hoeveel volt beschikbaar is bij welk toerental, afhankelijk van de aangesloten verbruiker. Boven de 12V-drempel wordt overtollige energie naar de batterij geleid, onder deze drempel halen de verbruikers het verschil uit de batterij – daarom is zelfs bij lage toerentallen altijd de volle 12V beschikbaar.