Hoe stel je achterschokbrekers in bij een Kreidler?


Deze keer gaan we het hebben over de achterschokbrekers en  hoe je ze instelt.

Nu hoef ik niemand uit te leggen hoe belangrijk de vering voor jouw Kreidler is. Dan koop je dure achterschokbrekers maar je weet niet hoe je ze moet instellen… Laatst kreeg ik 4 Kreidler liefhebbers over de vloer voor een adviesgesprek  voor wat betreft tuningsetjes en al snel ging het over rijveiligheid en dan is vering een belangrijk gegeven. De heren vonden het zeer interessant en dus besloot ik dit Blogbericht te maken om dit ook met andere liefhebbers te delen.

Vraag jezelf eens af wat de reden van de valpartij is wanneer iemand het asfalt kust. Dat komt meestal omdat het voorwiel onder de Kreidler wegschuift. Onze Kreidlers hebben namelijk niet de juiste gewichtsverdeling tussen de vooras en de achteras. Vooral tegenwoordig omdat we ook niet meer het gewicht van een 16 jarige hebben en de originele achterschokbrekers versleten zijn of de imitatieschokbrekers van inferieure kwaliteit zijn. Met andere woorden de Kreidler zakt met de originele schokbrekers achter helemaal in waardoor het gewicht zich nog meer naar achteren verplaatst. De druk op de vooras wordt daardoor nog minder. Dat een wegracer meestal plat ligt heeft ook hiermee te maken. Hij verlegt het gewicht naar de vooras. Hierdoor blijft de druk op de vooras en zal de motorfiets ook directer insturen en het voorwiel zal niet makkelijk wegslaan. Ook wij hobbyisten zullen het verschil direct merken.

Gelukkig investeren veel liefhebbers al in goede achterschokbrekers maar weten ze niet hoe ze die moeten instellen zodat de Kreidler prettig instuurt en je goede druk op de vooras hebt. Te slappe veervoorspanning zorgt er namelijk ook voor dat je wijd uit de bocht komt omdat de balhoofdhoek te lang wordt bij ingezakte schokbrekers.

Hoe stel je dan jouw achterschokveren goed in? Dat heeft te maken met de veervoorspanning. Deze veervoorspanning bepaalt namelijk mede de hier bovenbeschreven geometrie van jouw Kreidler.

Nu heb ik een nieuw setje achterschokbrekers van een ander (EU)merk gemonteerd om deze op kwaliteit te testen en natuurlijk begint dat met het instellen van de veervoorspanning. Uiteindelijk is het doel om er voor te zorgen dat mijn Kreidler “gebalanceerd” is. Dat betekent wanneer je op het scharnierpunt kracht plaatst zowel de voor- als de achtervering gelijkmatig inveren.

Onderstaand kun je stap voor stap lezen hoe ik ze instel..

Stap 1
Zet de Kreidler van de standaard af en rechtop tegen een muurtje.

Stap 2
Meet vanaf de grond de afstand tot aan de onderkant van jouw buddyseat. Je ziet dat die afstand bij mij circa 69 cm is.

Stap 3
Ga in zithouding op jouw Kreidler zitten met beide voeten op de voetsteunen (je leunt een beetje tegen de muur). Laat iemand anders even de opnieuw de afstand meten. Je ziet nu bij mij
dat de afstand van de grond tot aan de onderkant van de buddy 64 cm is. De Kreidler zakt dus circa 5 cm in wat veel te veel is.

Stap 4
Nu kun je bijvoorbeeld de Hagons met de bijgeleverde sleutel de veervoorspanning in 3 standen stellen. De schokbrekers die ik geplaatst heb om te testen kun je in 5 standen stellen. Zorg ervoor dat je beide schokbrekers in dezelfde stand plaatst(!) en herhaal de test totdat de achterschokbrekers niet meer inzakken dan 2 cm.

Nu heb je in ieder geval de veervoorspanning van jouw achterschokbrekers goed afgesteld. Doe nu dan de “scharniertest” en kijk of de achter- en de veervoorvering gelijkmatig inveren. Je hebt dan in ieder geval een goede eerste stap gezet in het afstellen van de juiste vering. In een volgend Blogbericht komen we wellicht terug op de afstelling van de voorvorkvering mocht daar interesse in zijn….

Wat maakt het Black Mamba Parts Membraanhuis nu zo bijzonder?!


Vandaag gaan we het hebben over wat het membraanhuis van Black Mamba Parts nu zo goed maakt en waarom het graag door tuners in binnen- en buitenland gebruikt wordt voor hun projecten.

Het zal duidelijk zijn dat je voor meer vermogen dan ook meer brandstof nodig hebt. Dan denk je natuurlijk direct aan een grotere carburateur maar die heeft geen zin wanneer het inlaatkanaal van de cilinder de beperkende factor is. Met andere woorden ook die zal vergroot moeten worden en wel op een wijze zodat de brandstof zonder enige vorm van obstakels zo makkelijk mogelijk zijn weg naar de cilinder vindt.

De doorlaat van het BMP membraanhuis is maar liefst 18,5 x 36,5 mm en dus in totaal 675 vierkante millimeter bedraagt. Wil je uiteindelijk met een 30 mm carburateur gaan rijden dan kun je de doorlaat van het membraanhuis vergroten naar maximaal 20,5 x 36,5 mm wat uiteindelijk resulteert in een doorlaat van 730 vierkante millimeter. Een 30 mm carburateur heeft een doorlaat van 705 vierkante millimeter.

Verschil doorlaat 28mm zuigergestuurd spruitstuk 19,5 x 30mm en BMP membraanhuis 18,5 x 36 mm


De maximale doorlaat was dan ook het vertrekpunt bij de ontwikkeling van het membraanhuis. Dit verklaart dan ook dat ons membraanhuis de bevestigingsboutjes aan de buitenkant van het membraanhuis heeft geplaatst. Zodra je 1 of meer bouten aan de binnenkant plaatst beperkt dit de gasstroom. Vanuit de volle breedte van het membraan komt het mengsel en botst dan tegen de kanten van de onderzijde van het membraanhuis waardoor de stroming ernstig verstoord wordt. Tevens zal de grote van de inlaat ook ernstig beperkt worden waardoor je onnodig vermogen laat liggen. Hoeveel laat je dan liggen? Dat is simpel te verklaren. De boutjes hebben een diameter van 6 mm. Het zijn er 2 en dus laat je 1,2 cm onbenut. Daarnaast moet je voldoende vlees laten zodat het boutje grip heeft en dat is ook 2 x 0,4 =0,8 mm mm en zo komen we op 2cm doorlaat die je onbenut laat.

Ook de keuze van het membraan en de membraanplaatjes zelf bepaald in grote mate de hoogte van het vermogen en bij welk toerental het vrijkomt. Je hebt dan snel de keuze uit 2, 4 of zelfs 8 klepjes per membraan. Nu heb ik voor racedoeleinden dagen op de testbank gestaan om het principe van de membraanplaatjes te doorgronden alsmede welk membraan voor mij het meest optimale vermogen uit de Kreidler kon halen. Zo kies ik voor korte circuits en voor straatgebruik altijd de Vforce 3 8 kleps membraan en voor lange circuits met lange rechtestukken het liefst voor 2 kleps membranen. Het verschil zit hem in het feit dat een 8 kleps Vforce membraan door zijn oppervlakte de cilinder beter vult tot aan het maximaal vermogen. Voor straatgebruik was het verschil 1 pk maar het 2 kleps membraan hield het vermogen langer vast bij de overtoeren. De topsnelheid lag bij de 2 kleps dan ook hoger echter de rijdbaarheid is dan minder. Het mag dan ook duidelijk zijn dat ik een hele bewuste keuze gemaakt heb voor straatgebruik voor de stuk duurdere VFORCE-3 8 kleps membraan i.p.v. de goedkopere 2 of 4 kleps membranen. Ik wil geen concessie doen voor wat betreft de kwaliteit.


Nu de gemiddelde liefhebber meer en meer kiest voor meer cilinderinhoud komt ook het stuk cartervolume om de hoek kijken (Brandstofvoorraad). Het Kreidler carter is ontwikkeld voor een maximale inhoud van 50cc. Nu we meer en meer omschakelen naar 70, 80 of zelfs meer cc’s is er onvoldoende ruimte onder de zuiger wanneer die in de bovenste stand staat om de cilinder optimaal te vullen. Door het inlaattraject zo groot mogelijk te maken kunnen we meer brandstof onder de zuiger kwijt waardoor de motor sterker zal worden. Onderstaand de foto’s van onze getunde 80cc cilinder..

Tot zover de theorie. Nu terug naar het BMP Membraanhuis en specifiek naar de deksels. Er zijn inmiddels 3 deksels voor het membraanhuis ontwikkeld waardoor je zowel de Bing 20, Bing 23, Mikuni 20, Mikuni 24, Mikuni 26, en ook de Mikuni 28 op ons membraanhuis kunt plaatsen. Naast deze Mikuni kunnen we ook de Stage 6 PWK’s in de volgende diameters plaatsen: de 24, 26, 28 en 30mm. Met deze diameters begrijp je waarom de doorlaat van de inlaat nu zo belangrijk is en waarom top tuners in binnen- en buitenland de voorkeur geven aan het BMP membraanhuis. Immers kwaliteit betaald zich altijd terug! En in dit geval is dat performance!

Tip: blanke uitlaat met blijvend resultaat lakken.


De tip ontving ik van John Reijners die zich zijn hele leven al met lakken en verfmaterialen uit kent. John heeft een 70cc Limited Edition op zijn Kreidler geplaatst. De Kiesler GP3 is onderdeel van het pakket. Die is zowel verkrijgbaar in het blank als in het chroom. John heeft de blanke versie van de 2.

Vanaf het begin had John al ideeën wat hij met de uitlaat zou gaan doen en onlangs heeft hij dit op facebook getoond. Zijn inbox liep als gevolg hiervan vol. John heeft zijn werkwijze hierop met me gedeeld zodat andere liefhebbers hieruit inspiratie kunnen putten om e.e.a. zelf toe te passen. Hier volgt dan zijn werkwijze:

Het spuiten van een blanke Kiesler uitlaat.

Maak de uitlaat goed schoon d.m.v. het verwijderen van de vliegroest.

Schuur de uitlaat op met een Scotch bride schuurpad met fijne structuur.

Verwarm de uitlaat incl. Bocht met een hete lucht föhn geleidelijk tot 60 a 70 graden.

Is de temperatuur bereikt, spuit dan bv een dunne laag hitte bestendige verf tot 800 graden van Motip.

De verf zal direct drogen en de uitlaat is warm genoeg voor een volle 2 de laag.

Laat de uitlaat minimaal 24 uur drogen.

Vervolgens na droging verwarm je de uitlaat geleidelijk tot ongeveer 50 graden.

Is de temperatuur bereikt spuit dan weer een volle laag Motip hitte bestendige verf tot 800 graden.

Laat de uitlaat 24 uur uit harden.

 Schuur vervolgens de uitlaat op met een fijn structuur Scotsch bride pad.

Verwarm de uitlaat tot 25 tot 30 graden met een hete lucht föhn.

Spuit dan van bv Motip een normale 1 k lak in de gewenste glans graad en of kleur.

Herhaal na droging deze stap weer zonder de uitlaat extra te verwarmen.

Nu is de uitlaat bestand tegen de hitte, stoot en krasvast.

Men kan bv het laatste stuk van de uitlaat de einddemper in de blanke lak zetten , maar houdt er rekening mee dat je de demper dan apart afplakt en de eerste lagen dan in de hitte bestendige blanke lak zet.

De uitlaat ziet er dan fraai uit en indien men de einddemper van te voren dan ook nog eens polijst heb je als eind resultaat een puike uitlaat voor je motorfiets of brommer.

En hier volgen dan de foto’s van het resultaat van zijn inspanningen:

Wetenswaardigheidje 1: Waarom je regelmatig de voorvorkolie moet vervangen.


Het is vaak een “vergeten” onderhoudsklusje: het vervangen van de voorvorkolie. Vergeten? Nee ik denk dat de meeste mensen er niet bij stilstaan dat ook de voorvorkolie aan veroudering onderhevig is. Wat is de gedachte hier dan achter?

Door het gebruik van de Kreidler zal de voorvork tijdens een ritje talloze keren in en uitveren. Hierdoor komt energie vrij in de vorm van hitte die aan de olie wordt vrijgegeven. Door het voortdurende verhitten en afkoelen van de olie verliest de olie zijn smeerkracht. Het gevolg hiervan is dat de voorvork zwaarder zal veren. Nu is het juist de bedoeling dat de weerstand voor “inveren” zo laag mogelijk is anders geeft de voorvork de klap van de hobbel eerst door aan jouw stuur voordat die begint met “inveren”.

De 2de reden om regelmatig de olie te verversen is dat de binnenveren vaak ruw zijn afgewerkt. Wanneer de olie zijn smeereigenschappen verliest. Dan schuurt de binnenveer tegen de binnenkant van de onderpoot van jouw Kreidler aan… Hierdoor komen kleine metaaldeeltjes vrij die er op hun beurt weer voor zorgen dat de kreidler zwaarder zal veren en je dus aan veiligheid maar ook aan comfort inboet.

Het advies is dan ook om regelmatig de olie te verversen. Ik doe het jaarlijks wanneer ik de Kreidler winterklaar maak. Wanneer de eerste zonnestralen van het voorjaar weer in het gezicht schijnen dan hoef ik alleen de Kreidler maar uit de schuur te halen en aan te zwengelen voor een onbezorgde rit…

Video 44×42 Membraanmotor


Vandaag kreeg ik spontaan een bericht van Simon. Hij stuurde me een video van zijn Kreidler die voorzien was van een compleet nieuwe Motor. Hij schreef me:

“Hier ein Video von meiner 44×42mm (den Motor habe ich bei dir gekauft) Das 6-Gang Getriebe war eine der besten Investitionen in die Kreidler. Ich fahre momentan den Bing 20mm Vergaser. Schöne Grüße Simon 👍🏼”.

De specificaties van het blok zijn als volgt:

Nieuw gegoten carters
Nieuwe 6 versnellingsbak
Rechtvertande koppeling
44 VHS cilinder
42 Kiesler krukas
BMP Membraanhuis
Vforce 3 Membraan
Bing 20 mm
Origineel luchtfilter (MET zeefje) en 2 aluminium luchtbuisjes
Kokusan met Multicurve Powerbox
Eigenbouw uitlaat afgeleid van de BMP80.

Dit is wat hij vindt van de toch wel pittige investering:

Wie gesagt, das 6-gang Getriebe und das neue Motorgehäuse waren super Investitionen 👍🏼 die Zylinder sind auch Top!

En hier dus zijn video:

Carbon Black Mamba Kreidler.


Nadat ik met The Green Mamba in september 2016 het asfalt in Mettet stevig gekust had met alle schade van dien (kuipwerk stevig beschadigd, achterbrug gescheurd etc..) heeft de The Green Mamba 3 jaren in de hoek gestaan omdat ik zowel de tijd als de zin niet meer had om hem op te knappen. Ter herinnering hier een video van The Green Mamba:

THE GREEN MAMBA.

Erwin Drenthen van schadeherstel DGL Hardenberg (www.autoschadehardenberg.nl) die hetzelfde EMOT frame als basis heeft bood me aan zowel het frame aan te passen, een nieuwe tank alsmede nieuw kuipwerk met passend zitje uit carbon te maken. Ook een nieuwe achterbrug stond op het programma….

Hier vooralsnog de eerste beelden van het nieuwe frame, achterbrug en carbon kuipwerk.

De professionele spuiter op onderstaande video is Gerjan Dogger. Zijn vader had vroeger een onderneming in het maken van polyester motordelen. De tank is dus gemaakt van polyester met een speciale binnenlaag. Die dan weer voorzien is van Aramide.

En als alles dan klaar is kan er met het spuitwerk begonnen worden..

Tank in de grondlak plaatsen

Nadat de tank in de grondlak is gezet komt de definitieve kleur. Deze kleur komt overeen met de velgen die in de Carbon Kreidler komen.

Definitieve kleur.

Vervolgens wordt de achterbrug onder handen genomen:

En als laatste het Carbon Kuipwerk. Wat een vakmanschap!

CARBON KUIPWERK.

Het is een project zonder tijdsdruk. Mogelijk dat ergens eind 2021 The Carbon Black Mamba pas het licht gaat zien. Het is zoals men het zegt: wat in het vat zit verzuurd niet!

Poll: Nieuw prototype Kreidler uitlaat.


Ik krijg regelmatig de vraag of het mogelijk is om een expansie uitlaat in de vorm van een originele uitlaat te maken. We hebben de stoute schoenen dan maar aangetrokken en een eerste prototype gebouwd :).

Het is een uitlaat met een losse bocht geworden zodat je zelf kunt schuiven met de uitlaat om het door jouw gewenste toerental en of rijgedrag te behalen.

De uitlaat is wederom gemaakt van Roest Vast Staal (RVS). Het zorgt voor een mooiere klank en is bij verkleuring altijd weer op te poetsen naar de originele kleur. De uitlaat zal door de grotere (dikkere) demping geluidsarmer zijn dan de standaard expansie uitlaat.

Het prototype is voor 60 tot 70 cc ontwikkeld worden en zal tussen 6500 en 11000 toeren haar powerband hebben.

Onderaan de pagina vind je de Poll. Ik zou het erg prettig vinden om op de poll te reageren. Bij voldoende interesse (vrijblijvend) neem ik de uitlaat dan in productie.

De BMP80SP RVS uitlaat..


We hebben een nieuwe serie BMP80SP uitlaten binnen. Wellicht goed om even uit te leggen waar de letters en cijfers voor staan:

BMP staat voor Black Mamba Parts. Uitlaten met BMP ervoor zijn altijd van RVS (Roest Vast Staal) gemaakt.

De 80 geeft aan dat de uitlaat voor 80 cc ontwikkeld is. Ik gebruik de BMP80 SP echter voor mijn 60cc membraanset en het werkt super goed op die set. Geen toptoeren maar vooral een stevig koppel.

We maken gebruik van de volgende coderingen:

TM=Touring Model
SP= Sport
RS= Racing Sport

In het geval van de BMP80SP hebben we het dus over een sport model. De uitlaat zit tussen de toer- en de race variant in. Je kunt er dus een prima toertocht mee rijden maar wanneer je het gas opdraait dan kun je prima meekomen met de snelle jongens.

Onlangs kreeg ik foto’s toegestuurd van een klant die de uitlaat gepolijst heeft. De uitlaat is oorspronkelijk gemaakt om gemonteerd te worden met de BMP onderbouw. Deze klant heeft echter zelf een beugel ontworpen om de uitlaat passend onder zijn Kreidler te krijgen. Het resultaat is verbluffend te noemen :)!

Carburatie-afstelgegevens


Afgelopen zomer dus 2500 kilometer gereden met de zuigergestuurde 60cc toervariant van de BMP tuningset. Nu de temperaturen weer aan het stijgen zijn eindelijk weer eens kunnen beginnen met het afstellen van de membraanversie. Nu ik ongelooflijk veel vragen krijg over de basisafstelling van de door mij gebruikte carburateurs leek het me zinvol om die afstellingen in een overzicht te zetten en dit te publiceren. Aangezien ik nog volop aan het testen ben kunnen de afstellingen nog marginaal wijzigen. Bovendien zal ik dit voorjaar ook nog uitgebreid testen met de meer sportievere uitlaten zoals de KTP60 en de BMP60RS.

Wellicht is het goed om te weten dat ik 190 cm lang ben en 100 kilo weeg. Iemand die dus zwaarder is zal lichter moeten vertanden en iemand die dus lichter is kan zwaarder vertanden.

In het overzicht heb ik tevens de volgende zaken vermeld:

– de tandwielverhouding;
– de eindsnelheid;
– welke ontsteking ik vermeld heb;
– en welke powerbox.

Je kunt het bestand hieronder downloaden….

Ombouw 5 bak naar 5 bak close voor 250 euro…


De snelste en meest kostenefficiënte wijze om jouw standaard 5 bak om te vormen naar een snelle en flitsende schakelende 5 bak close. Ideaal voor straatgebruik!

Veel Kreidler liefhebbers zullen dit herkennen: na het schakelen van de 1ste naar de 2de versnelling valt de Kreidler even in een gat. Of je gaat zo langzaam door de bocht in zijn 2 dat die daarna maar langzaam op toeren komt. Simpelweg omdat, wanneer je terugschakelt naar de 1ste versnelling, de Kreidler wel lijkt te ontploffen door de hoge toerentallen in die 1ste versnelling.

Een ander bekend fenomeen is dat de aansluiting van de 5de versnelling te zwaar is. Je moet dus de koppeling er bijhalen of je moet plat gaan liggen voordat jouw Kreidler eindelijk op toeren komt in de hoogste versnelling.

Een mogelijke oplossing is de aanschaf van een dure 6 versnellingsbak (1.850,00 euro) of de aanschaf van een ombouwsetje (495,00) om jouw 5 bak om te bouwen naar een 5 bak close.
Helaas passen deze oplossingen niet in ieders budget en daarom introduceert Black Mamba Parts een prima alternatief om jouw versnellingsbak van jouw Kreidler om te bouwen in een flitsende sportfiets!

Hiervoor introduceerden wij een paar maanden geleden al de lange 1ste versnelling. Hierdoor haalt jouw Kreidler een 4 km/u hogere eindsnelheid in de 1ste versnelling waardoor de 2de versnelling naadloos aansluit! Door het plaatsen van de korte 5de versnelling sluit deze versnelling prima aan waardoor deze ook in de 5de versnelling stevig doortrekt en makkelijker zijn eindtoeren haalt. Het originele kickstarttandwiel past op de langere 1ste versnelling waardoor de kickstarter normaal functioneert.

Wij bieden deze oplossing aan voor 250,00 euro. Bovendien bouwen wij deze tijdens een door ons verzorgde blokrevisie gratis in.

Kreidler lange 1ste versnelling.
Kreidler korte 5de versnelling