Page 10 of 10

Tuning en het belang van een prima carburatieafstelling.


Tuning en het belang van een prima carburatieafstelling.

Het komt nogal eens regelmatig voor: een enthousiaste 2Takt liefhebber investeert een klein vermogen om zijn bromfiets of motorfiets eens flink te kietelen om met de snelste mee te kunnen. Complete motorblokken worden omgebouwd naar meer cilinderinhoud, speciale cilinderkoppen, raceontstekingen, opmaat uitlaten en zelfs membraaninlaten zijn schering en inslag.

Tijdens de eerste testritjes blijkt dat er daadwerkelijk in een bepaald gebied veel vermogen is bijgekomen maar dat het net niet dat is wat je ervan gehoopt/verwacht had…. De zoektocht naar de juiste afstelling kan beginnen.

Het zou een bloemlezing uit eigen werk kunnen zijn maar naar jaren met Big Bores en ander spul bezig geweest te zijn en het ter beschikking hebben van een testbank kan ik bevestigen dat zelfs het verzetten van 1 clippositie van de gasnaald je 1 Pk kan kosten of kan opbrengen. Laat staan wat het veranderen van de gasnaald, gasbuis of gasschuif je wel niet aan vermogen kan opleveren of kosten kan.

Het is juist daarom dat ik in dit verslag dieper in ga op het belang van een juiste afstelling van de carburatie van jouw hoog vermogende 2 Takt. Een juiste afstelling heeft een onderschat grote invloed op het vermogen maar nog belangrijker het rijgedrag van jouw geliefde brom- c.q. motorfiets. Ik zal de laatste zijn die beweert dat hij alle wijsheid in pacht heeft maar dit verslag geeft je in ieder geval een duw in de juiste richting.

Keuze van de doorsnede van de carburateur.

Het zal geen verrassing zijn dat ik een grote fan van Mikuni carburateurs ben. De carburateurs zijn makkelijk af te stellen en alle afstel- en of vervangingsonderdelen zijn eenvoudig te verkrijgen. Mikuni is niet de goedkoopste carburateur maar met enig zoeken en vergelijken is al snel veel geld bespaard. Er zijn echter veel imitatiespullen in omloop en kijk daar voor uit. Je wilt immers jouw duizenden euro’s kostende dure motor toch niet naar de haaien laten gaan omdat blijkt dat de maat op de imitatiesproeier toch veel groter bleek te zijn dan het gaatje wat er in zat…. Duur grapje.

Onderstaande grafiek geeft aan welke doorsnede jouw carburateur in relatie tot het aantal Pk’s zou moeten hebben. Mikuni geeft hierbij een bandbreedte aan. Voorbeeld: Stel je zou een motor willen hebben met circa 20 Pk dan past in dit geval een carburateur van 24 tot 26 mm doorsnede.

doorsnede versus vermogen

De carburateurs, van welke merk dan ook, worden uit doos voorzien met een standaard gasschuif, gasbuis, gasnaald en sproeierbezetting geleverd. Het is een kans op duizenden dat deze afstelling juist voor jouw motor past. Reken jouw kansen zelf maar eens uit. Mikuni heeft voor hun carburateurs de keuze uit:

tientallen gasschuiven;
38 verschillende gasbuizen;
1850 (!) verschillende gasnaalden;
75 sproeiers voor het type carburateurs die wij vaak gebruiken;
tientallen verschillende stationair sproeiers.

Het hoeft dan ook geen betoog dat je bijna een dirigent moet zijn om de instrumenten van dit gigantisch orkest op elkaar afgestemd te krijgen.

Om inzicht in jouw probleem te krijgen is het belangrijk om te weten welk onderdeel van de carburateur verantwoordelijk is voor een bepaalde gasstand. Het onderstaand plaatje geeft hier mee duidelijkheid over.

z-bereich
Leerlauf = stationairsproeier.
Nadeldüse-Düsennadel Durchmesser= doorsnede gasbuis.
Düsennadel clipposition= positie clip van de gasnaald.
Düsennadel Konus= conus gasnaald.
Hauptdüse= hoofdsproeier.

Inmiddels is er voldoende informatie op internet te vinden hoe je de juiste hoofdsproeierbezetting moet vinden en dat is dan ook de reden dat ik er hier niet dieper op in ga.

Vanuit de praktijk hoor ik dat veel liefhebbers kampen met het probleem dat op 12% tot 50% van het gas de 2Takt motorfiets als het ware volloopt. Bij het opendraaien van het gas begint de motorfiets eerst te proesten en na enig horten en stoten volgt dan als ware een explosie van kracht. Inmiddels zijn de anderen je al 10 tot 20 meter vooruit gesneld. Dit probleem gaat vaak hand in hand met dezelfde symptomen als hierboven beschreven wanneer je in lage toeren wilt blijven rijden. Niet erg prettig tijdens een toerritje..

De motor staat als het ware te rijk en door het laten zakken van jouw naald hoop je dit probleem op te lossen. Echter zelfs de laagste stand van de naald (Het clipje zit dan in de hoogste stand waardoor de naald zo diep mogelijk zit) biedt geen soelaas. Ook het testen van andere naalden biedt geen soelaas. Hoe kun je dit probleem dan het beste tackelen?

De Gasschuif

De gasschuif heeft de grootste invloed om het rijgedrag van jouw 2Takt te beïnvloeden. Door middel van de grootte van de schuine zijde achter op de gasschuif beïnvloed je de mate van hoeveelheid lucht die jouw motor krijgt. Hoe schuiner hoe meer lucht jouw 2 takt krijgt. Speciaal in het gebied van 12 tot 25% van jouw gas. Hieronder een grafiek hoe dit bij een Mikuni zit:

Gasschuif
CA 2,0 = de gasschuif met grootte 2
CA 2,5 = de gasschuif met grootte 2,5
CA 3,0= de gasschuif met grootte 3,0

De gasschuiven van Mikuni zijn genummerd. Je vind het nummer aan de onderkant van de gasschuif. Ieder type carburateur kan voorzien zijn van een ander nummer (lees grootte). Voorbeeld: de Mikuni VM24-489 wordt vanaf fabriek voorzien met een 2,0 gasschuif. Als je nu kijkt naar het verschil tussen een 2.0 en een 3.0 in de grafiek dan blijkt dat je de hoeveelheid mengsel dat naar de motor vloeit met 16 tot 20% kunt beïnvloeden. Met een 3.0 krijgt de motor dus veel minder brandstof in de lage toeren. Bij volgas heeft de gaschuif dus geen invloed.

De Gasnaald

Ook de vorm en de lengte van de naald kan van invloed zijn op het vermogen en rijgedrag van jouw 2Takt motorfiets. Een dikkere naald in het eerste gedeelte van de naald laat bv ook minder brandstof door.

De op de Mikuni gasnaald te vinden cijfer- en lettercombinatie geeft de volgende afmetingen aan:

1. de lengte van de gasnaald
2. aantal afschuiningen ( conus)
3. hoek van de afschuining ( conus)
4. diameter van het cylindrische ( rechte) gedeelte
5. serienummer van Mikuni als herkenning van 1e fabricage voor specifiek merk.

Voorbeeld: 6AEL1-60
6 = de lengte van de gasnaald ligt tussen 60,00 en 69,90 mm
A = 1e conus ( 15 minuten)
E = 2e conus ( 1 graad en 15 minuten)
L = 3e conus ( 3 graden)
01= serienummer
60= diameter van het cylindrische ( rechte) gedeelte is 2,60 mm
De afschuining ( conus) van de gasnaald wordt als volgt aangegeven:
A= 15 min. B=30 min. C=45 min. D=1 graad E=1graad -15 min. F= 1 graad 30 min. G=2 graad 45 min. Etc.

Met behulp van de cijfer/lettercombinatie bepalen we de gewenste vorm en dus ook het gewenste rijgedrag van de Kreidler. Het gaat hier te ver om in detail te treden maar ik gebruik een excell programma om het gedrag van de gasnaald met andere naalden te vergelijken. Hier een voorbeeld van een aantal naalden uit de 4 en 5 serie:

Meest gebruikte naalden bij het afstellen van Mikuni VM24 en VM26

Zodra je de gewenste naald hebt geplaatst dan kun je door middel van de clippositie de hoeveelheid brandstof wat meer fine tunen. De grafiek laat je zien dat je met de positie van de gasnaald 10 tot 16% kunt corrigeren.

Gasnaaldstand

Als laatste kun je met de gasbuis nog hele kleine veranderingen toepassen. Mocht je bv de naald bevallen maar staat die net iets te arm of te rijk dan kan je door het plaatsen van de juiste gasbuis dit mooi corrigeren. Onderstaande grafiek geeft hier een mooie indruk van.

doorsnede gasbuis

N-8 heeft de kleinste doorsnede.
O-0 heeft het midden.
O-2 heeft de grootste doorsnede.

Tot slot een aantal afstelgegevens van bepaalde Mikuni carburateurs. Het zijn slechts waarden om je richting te geven in welke hoek je het moet zoeken. Controleer altijd jouw bougiebeeld. Die spreekt immers altijd de waarheid…

Mikuni VM20-151

50cc origineel

Gasschuif 2,5
Gasnaald 4DH11-3
Gasbuis O-6
Stationairsproeier 30
Hoofdsproeier 80
Luchtfilter origineel

50cc snel 4 poorter

Gasschuif 2,5
Gasnaald 4I04
Gasbuis O-6
Stationairsproeier 30
Hoofdsproeier 105
Luchtfilter Origineel zonder zeefje maar met 3 gaten en geen tules in het frame

Carburateur Mikuni VM24-489

Uit de doos de volgende bezetting:

Gaschuif 2,0
Gasnaald 5I14
Gasbuis N-8
Stationairsproeier 30
Hoofdsproeier 210

De Kreidler 60cc vertoonde het gedrag van vollopen onderin en liep niet fijn door de versnellingen heen. Bij het uit de bocht komen pakte hij bovendien laat op.

Uiteindelijk zijn we uitgekomen op de volgende carburateurbezetting:

Gasschuif 2,5
Gasnaald 5H22
Gasbuis N-8
Stationairsproeier 30
Hoofdsproeier 340*
* voor de aanpassing van gasschuif en gasnaald reed hij met een 350.
Luchtfilter: Twinair.

Resultaat
De Kreidler pakt bij ieder toerental prima op en trekt moeiteloos door al zijn versnellingen heen naar zijn top..

Mikuni VM24-512
Dir is de instelling van de Black Mamba 15 Pk 60cc set

Hoofdsproeier: 250
Gasschuif: 1,5
Gasnaald: J8 4H16 Clip 2
Gasbuis O-0
Stationairsproeier: 40
Luchtschroef: 1 open
BMP Kelk
Luchtfilter: Twinair.

Mikuni TM24-9
Hier de instelling van een zuigergestuurde snelle 50 en 60cc:

Hoofdsproeier: 120
Gasschuif : 3,5
Gasnaald: 5L-01 (clip op stand 2) 2 mm ingekort
Gasbuis: Q-0
Stationairsproeier: 12,5
Luchtschroef: 1,75
Luchtfilter: originele luchtfilter zonder gaasje en 3 extra gaten

Mikuni VM26-665 supersnelle Zuigergestuurde 60cc

Hoofdsproeier: 175
Gasschuif: 3,0
Gasnaald: J8 4I04 Clip 2
Gasbuis O-0
Stationairsproeier: 30
Luchtschroef: 1 1/3 open
Luchtfilter: originele luchtfilter zonder gaasje en met 4 extra luchtgaten

Mikuni VM26-665 80cc MHR Membraan

Hoofdsproeier: 330
Gasschuif: 3,0
Gasnaald: J8 4H16 Clip 2
Gasbuis O-0
Stationairsproeier: 37,5
Luchtschroef: 1 open
Kelk: ja BMP kelk
Luchtfilter: niet aanwezig

Hoe 3D technologie ingezet wordt voor de ontwikkeling en productie van Black Mamba Parts onderdelen!


Black Mamba wordt steeds meer een merk met zelf ontwikkelde producten en vooral met een eigen visie over tunen en sportief gebruik van jouw Kreidler! Om de onderdelen juist die kwaliteit en pasvorm mee te geven waar Black Mamba Parts voor staat printen we deze eerst uit op een 3D printer waarna we deze onderdelen in productie nemen.

Als eerste worden de onderdelen in Solidworks door een ervaren Cad Cam tekenaar getekend. Zie hieronder:

IMG_20150921_163852397 IMG-20150919-WA0003
Daarna worden deze onderdelen door een 3D printer uitgeprint:

3d printer 12042796_1686271681606626_4539128105952881618_n

Na het printen worden de onderdelen op een Kreidler op pasvorm gecontroleerd. Soms is een kleine aanpassing nodig waarna de productie van de onderdelen kan starten. De linker tandwielbeschermer is al uit aluminium gefreesd.

12076392_1687182621515532_1581896143_o

Dit alles met als doel onze Kreidler verder te verfraaien:

12042864_1144392508923530_2726447348507815907_n

Op hele korte termijn (binnen 1 week) liggen de tandwielbeschermers op de plank op nieuwe bezitters te wachten.

Bezint voor U begint: Tuninggids voor beginners!


Wekelijks word ik door Kreidler liefhebbers in binnen- en buitenland om raad gevraagd voor wat betreft de tuning van hun geliefde brommer. Vaak komt het verhaal op hetzelfde neer en is er blijkbaar behoefte aan bepaalde informatie. Dit is dan ook de reden dat ik dit topic schrijf zodat liefhebbers met interesse in tuning in ieder geval spreekwoordelijk niet met een lege beurs van een koude kermis thuis komen.

Tot mijn spijt moet ik met mijn hand op het hart oprecht bekennen dat ik een ervaringsdeskundige ben die eerst door alle fases van teleurstellingen heeft moeten lopen en vele duizenden euro’s later pas kan zeggen waar je in het algemeen op moet letten wanneer je aan tunen wilt beginnen.

Vaak hebben mensen een heel jaar moeten sparen om genoeg geld bijeen te vergaren om hun Kreidler eens flink op te voeren. In veel gevallen door de omgeving gestimuleerd, waar de brommers vroeger allemaal 120 kmh reden en waarmee je in 4de versnelling al makkelijk kon wegrijden zonder koppeling te gebruiken, willen ze dan een 15 Pk membraam set kopen. Met veel aandacht luister ik dan naar de enthousiaste verhalen en vragen van deze aspirant snelle jongens om ze vervolgens te confronteren met de realiteit en de vereisten om een dergelijke motor überhaupt te kunnen rijden en laat staan te onderhouden en wat dan volgt is meestal………….. een ijzige stilte. Ik ben blijkbaar niet geschikt voor het vak als verkoper.

Wanneer de snelle jongen in spé weer op aarde geland is dan ga ik de dialoog met hem aan door het stellen van vragen. De belangrijkste vragen zijn dan:

1) Wat verwacht je van jouw set?
2) Waar ga je hem voor gebruiken?
3) Stel je zelf jouw carburatie af?
4) Kun je zelf jouw ontsteking instellen?
5) Reviseer je jouw blok zelf of is die onlangs door iemand gereviseerd en zo ja door wie?
6) Hoe vaak pleeg je onderhoud aan jouw Kreidler en hoe doe je dat?
7) Wat voor blok heb je (direct of indirect, RS 50mm of RMCS 47mm cilindervoet) en met welke setup
rij je nu (type cilinder, carburateur, ontsteking, uitlaat).

Afhankelijk van de antwoorden volgt er dan een advies en die kan luiden van: “ja…die 15 Pk set is uitermate geschikt voor je” tot “man.. je bent knettergek als je jouw brommer laat tunen”. En voor de rest alles wat er tussen ligt…

Om teleurstellingen en zeer hoge kosten zo veel mogelijk te voorkomen is belangrijk om realistische rijeigenschappen van de setup wensen boven water te krijgen. Wil je graag een brommer hebben met prima toereigenschappen, top 100 kmh en die met wind tegen ook nog behoorlijk presteert dan ben je al snel klaar. Wil je echter een brommer met race eigenschappen voor op de weg dan is zowel de boodschappenlijst als de vereiste kennislijst veel langer. Je gaat echter met hetzelfde vermogen de weg op als waar Jan de Vries in 1973 wereldkampioen werd en dan verwacht je ook nog dat alles 3 seizoenen heel blijft. Een grotere tegenstrijdigheid bestaat er mijn inziens niet!

Alles staat of valt met de basis: Blokrevisie.

De basis van iedere tuning setup is dat het blok 300% in orde moet zijn. Wanneer je op een brommerblok van 2,9 Pk die vanaf 1980 niet meer gereviseerd is geweest ineens met 15 Pk gaat belasten dan garandeer ik je dat binnen 100 Km van binnen alles kapot is. Het is daarom van belang dat jouw blok gereviseerd is. Een goede revisie met eerste klas materialen start vanaf 300 euro. Je leest het goed: “Start”! Je weet immers nooit wat je in zo’n blok tegenkomt. Wanneer een blok niet gereviseerd is door een als goed bekende reviseur dan raad ik met klem iedere vorm van tuning af.

Vaak moeten er extra handelingen aan een blok verricht worden. Wanneer je bv met 60cc gaat rijden dan zul je het blok moeten uitkotteren. De onderste ring moet dan uit het cartergat gefreesd worden. De zuiger slaat er anders op vast. Soms moeten de tapeinden verzet worden omdat je een blok hebt met smalle steek of soms is het noodzakelijk dat je een rechtvertande koppeling aanschaft. Een complete komt dan al gauw op 275 euro. De rechtvertande koppeling heeft als voordeel dat er meer vermogen van de krukas aan het achterwiel wordt doorgegeven. Je hebt dus minder weerstand in het blok. Dit verschil loopt vaak op tot 1 pk. Jouw blok gaat echter wel een beetje meer lawaai produceren. Hij klinkt wat rauwer. Of je wel of niet met een recht vertande koppeling moet gaan rijden ligt aan de mate van tuning die je wilt gaan toepassen en dat is voor iedereen weer een stukje maatwerk.

Zuiger gestuurd of Membraam?

Een Kreidler is van fabriek af zuiger gestuurd. Je krijgt hierdoor het oh.. zo typische en mooie Kreidler geluid. Een zuiger gestuurde motor is minder onderhoudsgevoelig door het ontbreken van bv. membraamplaatjes en je kunt er een redelijk topvermogen uit halen. Een zuiger gestuurde motor wordt beperkt door het inlaatsysteem. Zodra je scherpere stuurtijden hanteert dreigt de motor bij de lagere toeren eerder te verzuipen (motor krijgt te veel brandstof). De powerband ( het toerenbereik waar de motor prima presteert)wordt dus smaller. Dit probleem wordt door het membraam getackeld. Die sluit namelijk het inlaatkanaal af waardoor de motor niet zo snel kan “verzuipen”. Het lijkt dus alsof de powerband breder wordt. Vrijwel alle hoog getunde motoren beschikken tegenwoordig over een membraaminlaat. Een membraamhuis met membraam kost rond de 195 euro. Die extra kosten heb je bij een zuiger gestuurde motor niet. Ook het geluid van een membraam motor veranderd ingrijpend door de membraamplaatjes. Het karakteristieke geluid van de Kreidler is dan verdwenen. Een 60cc tot 11-12 pk is nog prima te berijden als zuiger gestuurd daarboven is een membraam echt een aanrader.

Carburatie.

Een hoog getunde 2takt motor is erg gevoelig voor de carburatie instellingen dit in tegenstelling tot een standaard RS waar je (bijna) nooit naar de carburatie hoeft te kijken. Dat is dan ook vaak de reden waarom (hoog) getunde 2takt motoren vaak kapot lopen. Het is een gebrek aan kennis hoe zo’n carburateur af te stellen. Wanneer je niet weet dat je een carburateur in 3 standen moet afstellen (vol-, half- en kwart gas) dan raad ik je aan om eerst jezelf eens die kennis eigen te maken voordat je überhaupt aan tunen denkt. (Een mooi begin kan dit topic wellicht zijn: viewtopic.php?f=44&t=42500) Zo had ik laatst iemand die me om de perfecte sproeierinstellingen vroeg. Mijn antwoord was: die kan ik niet geven omdat die van veel factoren afhankelijk is en die zul je dus zelf moeten gaan zoeken door een te grote hoofdsproeier te plaatsen zodat hij gaat viertakten en zo ga je langzaam naar beneden totdat de bougie koffiebruin kleurt. Hetzelfde doe je met de stand van de naald (half gas)en de grootte van de stationair sproeier. Hoe: gebruik een gebruikte bougie, ga 1 km vol gas rijden, draai het contact uit en knijp direct de koppeling. Controleer dan jouw bougie. Wanneer de kleur van de bougie koffiebruin is doe dan hetzelfde op half gas en een kwart gas waarbij ik aanteken dat ik hem op een kwart gas liever een tikkie te rijk heb staan. De man bleef echter aandringen om een richting en ik heb hem de gegevensgegeven van de “gemiddelde” afstelling voor die carburateur en hem vooral op het hart gedrukt om eerst de juiste afstelling te zoeken voordat hij ging racen…. Eén week later kreeg ik het bericht dat zijn brommer was vastgelopen (geen set van mij) en dat de teleurstelling zo groot was dat hij alles wilde verkopen. Wat bleek na 30 kilometer inrijden is er 3 km vol gas gereden (120kmh) en bij het terugnemen van het gas voor een bocht liep de brommer vast. De brommer kwam te arm te staan omdat de eigenaar verzuimd had de brommer op half- en op kwart gas af te stellen. Het kan verkeren….
Een goede carburateur kost met spruitstuk rond de 150 euro. Tip: ga nooit voor imitatie spullen. Je weet niet wat je krijgt en schade is zo aangebracht.

Ontsteking.

Vaak worden er race ontstekingen in de Kreidler geplaatst. Door de hoge toerentallen is het raadzaam om een ontsteking in te bouwen met een curve. Het ontstekingstijdstip veranderd dan met de toerentallen. Het plaatsen van zo’n ontsteking komt dan erg kritisch te staan. Wanneer dit niet goed gebeurd of wanneer je aan de grondplaat zit te draaien zonder dat je er verstand van hebt dan zijn gaten in de zuiger (te vroeg) staan van de ontsteking) of volledig gesmolten zuigers (te laat staan van de ontsteking waardoor de hete uitlaatgassen de zuiger wegbranden. Tip: verdiep je in ontstekingen of laat iedere verandering in het ontstekingstijdstip door een expert doen. Het beste laat je dat door iemand doen met een testbank hierdoor kun je het tijdstip opzoeken waar jouw setup het beste op reageert. Met het juiste gereedschap kun je dan zelf wat dingetjes veranderen. Ik laat 1x per jaar mijn ontsteking bij Marinus op de bank afstellen. Een goede race ontsteking kost tussen de 200 en 350 euro en is afhankelijk van de wensen van de eigenaar. Een Kokusan voldoet prima op een licht getunde motor en kost rond de 160 tot 170 euro.

Cilinder, zuiger en cilinderkop.

De Mahle cilinders worden een steeds zeldzamer item om in bezit te hebben. Ze zijn dan ook redelijk aan de prijs. Bovendien is het jammer om zo’n mooi origineel exemplaar te gebruiken voor tuning. Gelukkig zijn er vele alternatieven voorhanden (Parmakit, Athena, KTT). Ze hebben niet de kwaliteit en stuurtijden van een Mahle maar in handen van een goede tuner is er zeker iets heel bijzonders van te maken. Ga je bv voor een KTT dan betaal je circa 145 euro voor de cilinder met zuiger en circa 70 euro voor de kop. De zuiger zou ik direct weggooien omdat die van zeer slechte kwaliteit is. Vervang hem maar door een RSP of VHM. Dit zijn zuigers van topkwaliteit in de prijsklasse van tussen de 105 en 150 euro. Soms worden de cilinders, koppen en zuigers voor wat lagere prijzen op marktplaats aangeboden. De kosten van tunen verschilt per tuner en die zou ik vooraf opvragen zodat je niet voor verrassingen komt te staan..

Uitlaten.

Uitlaten worden te kust en te keur aangeboden. Uit principe zeg ik: “er is maar één goede uitlaat en dat is een opmaat uitlaat”. Deze uitlaten zijn prijzig en kosten met demper rond de 350 euro. Voor hoog getunde motoren geen wens maar een must. Voor licht getunde motoren kun je een “standaard” expansie-uitlaat nemen. Die kosten tussen de 200 en 250 euro. Wil je een verchroomde dan kunnen die tot 325 euro oplopen. Een originele RS uitlaat voldoet ook prima voor 60cc setups. Je kunt, wanneer de cilinder erop aangepast is, dan ongeveer 9 Pk behalen wat goed is voor een top van 95 kmh met veel kracht bij lage toeren.

Onderhoud.

Na iedere zware rit of race loop ik altijd mijn Kreidler even na. Trek de kop er af en bestuur de kop op eventuele inslagen. Jouw bigend laat door middel van vele duizenden minuscule inslagen in de kop weten of hij voor vervanging in aanmerking komt. Verder controleer ik de kop van de zuiger en de cilinderwand op onregelmatigheden. De kettingspanning en de remmen worden nagekeken. Het is een uurtje werk maar je voorkomt een hoop ellende. Tot slot trek ik alle cruciale bouten en moertjes na. Door de vibraties kan er altijd iets los komen te zitten. Ik moet er niet aan denken dat mijn spatbordboutjes loslaten en plotseling mijn spatbord bij 120 kmh over mijn voorwiel klapt….. Juist daarom borg ik die moertjes altijd met loctite. Begrijp me goed: dit is voor de hoog getunde Kreidlers maar ook de lichter getunde Kreidlers zou ik iedere 1000 km even goed nalopen. In het algemeen geld dat pro actief onderhoud de sleutel is voor langdurig rijplezier.

Tot slot.

Tunen is maatwerk. Lees je vooral goed in en vraag op meetings eens of je op de Kreidler van een ander mag rijden zodat je gevoel krijgt wat een bepaalde setup je brengt. Wissel ervaringen met elkaar uit maar laat je vooral goed adviseren door de tuners. Een tuner die geen vragen aan je stelt of je geen zinnige antwoorden kan geven die zou ik links laten liggen. Maatwerk leveren start immers met een gedegen inventarisatie van jouw wensen en behoeften in combinatie met het materiaal dat je al in jouw bezit hebt…. Je wilt tenslotte met een gerust hart rondrijden en niet sleutelen.