Geplaatst op

Wat zijn de verschillen tussen een Bing en een Mikuni carburateur?


Bing en Mikuni zijn twee bekende fabrikanten van carburateurs voor motorfietsen. Hoewel ze beide carburateurs produceren, zijn er enkele verschillen tussen de twee merken. Hier zijn enkele van de belangrijkste verschillen:

  1. Fabrikant: Bing is een Duits bedrijf dat al decennialang carburateurs produceert. Mikuni is een Japans bedrijf en staat bekend om zijn hoogwaardige carburateurs.
  2. Ontwerp en constructie: Bing-carburateurs hebben over het algemeen een eenvoudiger ontwerp met minder bewegende delen. Ze staan bekend om hun duurzaamheid en robuustheid. Aan de andere kant staan Mikuni-carburateurs bekend om hun complexere ontwerp en precisieconstructie. Ze worden vaak geprezen om hun prestaties en afstelmogelijkheden.
  3. Toepassing: Bing-carburateurs worden vaak aangetroffen op Europese motorfietsen, vooral oudere modellen. Ze worden vaak gebruikt op merken zoals BMW, KTM en Rotax. Mikuni-carburateurs zijn daarentegen wijdverbreid en worden vaak aangetroffen op Japanse motorfietsen, waaronder merken zoals Honda, Yamaha, Suzuki en Kawasaki.
  4. Aanpassingsmogelijkheden: Mikuni-carburateurs bieden over het algemeen meer aanpassingsmogelijkheden dan Bing-carburateurs. Ze hebben vaak verschillende sproeiers en naaldposities waarmee de lucht-brandstofverhouding nauwkeurig kan worden afgesteld. Dit maakt ze populair bij tuners en prestatiegerichte rijders.
  5. Beschikbaarheid en prijs: Over het algemeen zijn Mikuni-carburateurs gemakkelijker verkrijgbaar vanwege hun populariteit op de markt. Wat betreft de prijs, dit kan ook variëren, afhankelijk van het specifieke model en de toepassing echter het ontbreken van goede Bing carburateurs zal er voor zorgen dat de prijs voor een goed exemplaar aanmerkelijk duurder zal zijn dan een vergelijkbare Mikuni carburateur.

Sinds 2008 ben ik al overgestapt op Mikuni en ja het is niet origineel echter het niet originele weegt mijn inziens niet op tegen de voordelen van een mooie nieuwe Mikuni!

Geplaatst op

Powerbox Afstelhulpmiddel/Einstellhilfe


Deze tekst is zowel in het Nederlands als in het Duits.
Dieser Text ist sowohl auf Niederländisch als auch auf Deutsch,

NEDERLANDS
Ik krijg veel vragen over het afstellen van een Kokusan of Bosch ontsteking in combinatie met een Powerbox. Het is bijna ondoenlijk om al die vragen per mail te beantwoorden en dus heb ik besloten mijn kennis in een spreadsheet te vervatten. De vele vragen komen ook vanuit het Duitstalig gebied en dit verklaart dan ook dat de tekst zowel in het Nederlands als in het Duits geschreven is.

De concrete probleemstelling luidt dan ook: ”hoe stel ik mijn Kokusan/Bosch ontsteking af in combinatie met een powerbox wanneer ik niet over een lamp beschik?”.

Deze vraag is niet eenduidig te beantwoorden. Dit komt omdat er te veel variabelen in het spel zitten. Iedereen rijdt met een andere setup en dus ook met andere toerentallen. Het beste is om met de lamp de ontsteking af te stellen. Dit artikel gaat er juist om hoe de ontsteking af te stellen zonder lamp.

Zodra je de spreadsheet, dat onderaan dit artikel te downloaden is, opent dan zie je 4 velden die je kunt invullen. Ik zal de 4 velden toelichten.


Toerental maximaal vermogen
Drehzahl maximaler Leistung
Hier vul je het toerental in wat jouw Kreidler tijdens het rijden in de hoogste versnelling haalt. Of je hebt een uitdraai van een testbank waar je exact kunt zien bij hoeveel toeren jouw Kreidler het meeste vermogen bereikt. Dat toerental vul je dus in….

Toerental stationairloop
Drehzahl Lehrlauf
Hier vul je het toerental in dat jouw Kreidler bij stationairloop aangeeft.

Welke Powerbox in Graden 
Welcher Powerbox in Grad
Hier vul je in welke powerbox je hebt (P10, P17, P22). Dus je geeft dan het getal in (10, 17 of 22). Heb je een C-6 Powerbox dan vul de graden in van de curve die je wilt gaan gebruiken. De C-6 heeft 7 curves.. Je moet bij iedere curve de ontsteking opnieuw afstellen.

Krukas voor BDP in Graden
Kurbelwelle vor OT in Grad
Hier vul je de graden in van het ontstekingstijdstip bij maximaal vermogen. Voor de meeste Liefhebbers is 15 graden een veilige waarde.


Wanneer je alles ingevuld hebt dan zal de rode cel jouw een waarde geven. Nu ga je in de tabel daarnaast kijken hoeveel mm voorontsteking je moet hebben bij stationairloop van jouw Kreidler. Bijvoorbeeld: De rode cel geeft 30 graden aan en je hebt een standaard krukas dan kijk je in de 2de tabel naar de waarde die correspondeert met de 30 graden. Dat zou dus 3,24 mm voorontsteking moeten zijn.

 
Tip:
De VDO toerentellers zijn vaak niet erg nauwkeurig. Bij het afstellen van een ontsteking maak ik daarom gebruik van een handig hulpmiddel: De Stihl EDT 9. Deze geeft digitaal de exacte toerentallen aan. Je hoeft die maar met het bijgeleverde klemmetje op de bougiekabel bevestigen en je krijgt de goede toerentallen te zien.

Ik hoop dat ik met dit artikel een bijdrage heb mogen leveren aan nog meer Kreidler plezier 😊!


DEUTSCH
Ich bekomme viele Fragen zum Einstellen einer Kokusan- oder Bosch-Zündung in Kombination mit einer Powerbox. Es ist fast unmöglich, all diese Fragen per E-Mail zu beantworten, also habe ich beschlossen, mein Wissen in einer Tabelle zusammenzufassen. Die vielen Fragen kommen auch aus dem deutschsprachigen Raum und das erklärt, warum der Text sowohl auf Niederländisch als auch auf Deutsch verfasst ist.

Die konkrete Problemstellung lautet daher: „Wie stelle ich meine Kokusan/Bosch-Zündung in Kombination mit einer Powerbox ein, wenn ich keine Lampe habe?“.

Diese Frage lässt sich nicht eindeutig beantworten. Dies liegt daran, dass zu viele Variablen beteiligt sind. Jeder fährt mit einem anderen Setup und damit auch mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Am besten stellen Sie die Zündung mit der Lampe ein. In diesem Artikel geht es aber darum, wie man die Zündung ohne Lampe einstellt.

Sobald Sie die Tabelle öffnen, die Sie unten in diesem Artikel herunterladen können, sehen Sie 4 Felder, die Sie ausfüllen können. Ich werde die 4 Felder erklären.

Toerental max vermogen
Drehzahl maximale Leistung
Hier geben Sie den Drehzahl ein, die Ihr Kreidler während der Fahrt im höchsten Gang erreicht (rechtaufsitzend max Endgeschwindigkeit). Oder Sie haben einen Ausdruck eines Prüfstands, auf dem Sie genau sehen können, bei wie vielen Umdrehungen Ihr Kreidler die meiste Leistung bringt. Also geben Sie diese Umdrehungen ein….

Toerental stationairloop
Drehzahl Lehrlauf
Hier geben Sie die Drehzahl ein, die Ihr Kreidler im Leerlauf anzeigt.

Welke Powerbox in Graden
Welcher Powerbox in Grad
Hier tragen Sie ein, welche Powerbox Sie haben (P10, P17, P22). Sie geben also die Nummer ein (10, 17 oder 22). Wenn Sie eine C-6 Powerbox haben, geben Sie die Grade der Kurve ein, die Sie verwenden möchten. Der C-6 hat 7 Kurven, bei jeder Kurve muss die Zündung neu eingestellt werden.

Krukas voor BDP in Graden
Kurbelwelle vor OT in Grad
Hier geben Sie die Gradzahl des Zündzeitpunktes bei maximaler Leistung ein. Für die meisten Enthusiasten sind 15 Grad ein sicherer Wert.

Wenn Sie alles ausgefüllt haben, zeigt Ihnen die rote Zelle einen Wert. Nun sehen Sie in der nebenstehenden Tabelle, wie viel mm Vorzündung Sie im Leerlauf Ihrer Kreidler haben sollten. Beispiel: Die rote Zelle zeigt 30 Grad an und Sie haben eine Standard-Kurbelwelle, dann suchen Sie in der 2. Tabelle nach dem Wert, der den 30 Grad entspricht. Das sollte also 3,24 mm Frühzündung sein.

Tip:
Die VDO Drehzahlmesser sind oft nicht sehr genau. Deshalb verwende ich beim Einstellen einer Zündung ein praktisches Tool: Den Stihl EDT 9. Er zeigt digital die genauen Drehzahlen an. Sie müssen es nur mit dem mitgelieferten Clip am Zündkerzenkabel befestigen und schon sehen Sie die richtigen Drehzahlen.

Ich hoffe, dass ich mit diesem Artikel zu noch mehr Kreidler-Spaß beitragen konnte 😊!

Powerbox afstelhulpmiddel KreidlerforumDownload
Geplaatst op

Het geheim van een “lichte” Kreidler koppeling….


Het komt voor dat ik een cliënt op mijn Kreidler een rondje laat rijden om te voelen hoe nu een getuned setje zich aanvoelt voordat ze zich tot een aankoop besluiten. De vraag die ik dan regelmatig te horen krijg is of ik met een 4 of 5 plaats koppeling rijd…… Vaak staan ze dan met de oren te klapperen wanneer ik zeg dat het een 6 plaats rechtvertande koppeling is die ook nog met een dikke diafragma veer uitgerust is welke 130 kilo drukt. Een 4 plaats diafragma die in een bromfiets zit drukt 85 kilo en de RS diafragma drukt 100 kilo. Je zou dus theoretisch en praktisch meer kracht moeten verzetten om de koppeling in te kunnen knijpen.

Wat is nu dan het geheim dat mijn koppeling slechts met 1 vinger te bedienen is? Wel het toverwoord is: ”Hefboomwerking”. Het begon met mijn 80cc Kreidler raceblok dat nog door Nico Besseling is gebouwd. Deze heeft 27 Pk aan het achterwiel waardoor een speciale koppeling heb moeten laten bouwen. Met de standaard bediening was deze bijna niet in te knijpen. Als eerste heb ik toen de koppeling buitenom gelegd. Dat was de achtergrond waarom we destijds dat product ontwikkeld hebben. Ik spreek over 2012. We waren druk bezig met de Boss Race 😊.

De koppeling buitenom was al een stap vooruit. We waren er echter nog niet…Vervolgens hebben we toen een Van Veen Koppelingshevel van een Crosser op de kop getikt en deze gemonteerd en dat was me toch een slok op de borrel aan verschil!! De koppeling was veel lichter te bedienen…

Het waarom dat de koppeling nu lekker licht te bedienen viel kwam door het verschil van lengte tussen de originele koppelingshevel en de KVV koppelingshevel (31 tands voor nieuwere modellen). De originele meet een lengte van 66mm en de KVV daarentegen meet een lengte van 77mm. Je hebt maar liefst 11 mm meer hefboomwerking en dat merk je! En ja jouw motorscherm past nog wanneer jij jouw koppeling buitenom legt en de lange koppelingshevel gebruikt.

De volgende stap was het vervangen van de originele Magura Blokhendelset door een kwalitatief super goed en wat modernere set. En ja “organalisti” zullen er van gruwelen. Het is immers geen Kreidler maar ik vond comfort belangrijker dan de originele “Look”. Bovendien vind ik het esthetisch zeker geen achteruitgang (over smaak valt echter niet te twisten). De hendels zijn in te stellen naar grootte van jouw handen maar het meest ideale was de veel grotere afstand van het stuur naar het draaipunt van de koppelingshendel! Hierdoor kreeg ik wederom een enorme hefboomwerking erbij waardoor de 6 plaats koppeling met 130 kilo diafragma veer zich met 1 vinger laat bedienen.


Je raadt het al….. we hebben er een partij laten maken. Vooralsnog heb ik de prototypen hier liggen maar binnenkort volop in de shop verkrijgbaar echter op dit moment nog niet te bestellen. Hier de link naar de shop:
https://www.blackmambapartsshop.com/a-79269599/kreidler-koppeling-primair-antrieb/kreidler-verlengde-koppelingshevel-77-mm/#description

Geplaatst op

Powerbox C-6 voor Bosch MHKZ en Kokusan ontstekingen.


6 halen en nog geen 2 betalen…….

En hier is die dan: de nieuwe Powerbox C-6! De Powerbox komt naast de reeds bestaande P10, P17 en P22 in het assortiment. De C-6 is ontwikkeld vanwege de regelmatig terugkerende vraag naar een oplossing om meerdere curves in 1 kastje (powerbox) te plaatsen. De C-6 is uitermate geschikt voor die Kreidler liefhebbers die graag experimenteren om het maximale hun setups te halen!

Om het nut van de Powerbox nog eens te onderstrepen bekijk dan het resultaat van de grafiek van een cliënt die met een standaard Kokusan op een licht getunde Kreidler RS reed. Deze behaalde 10 pk bij 12300 toeren met een koppel van 5,59 Nm bij 11800 toeren. Na het plaatsen van de Powerbox P17  steeg het vermogen al 0,4 Pk van 10 naar 10,4 Pk en het koppel ging van 5,59 naar 5,93NM. Echter bij de lagere toeren ging het vermogen al 3,6 Pk omhoog wat de rijdbaarheid enorm verbeterd!

Vervolgens de Powerbox P10 geplaatst. Top vermogen nu afgerond 11 Pk en het koppel steeg naar 6,28 Nm.. Er is dus duidelijk wel een verschil welke powerbox je nu plaatst op jouw Kreidler. En zie hier de reden waarom het idee ontstaan is om de Powerbox C-6 te laten ontwikkelen. Je wilt immers toch het optimale uit jouw Kreidler halen 😊!

Zoals  de naam C-6 doet vermoeden bevat deze powerbox maar liefst 6 Curves! Deze zijn allemaal lineair. Het switchen dus de curves is makkelijk. De achterzijde van de powerbox is eenvoudig te openen en daar zie je een blauw “wieltje” met een pijl erop. Door middel van een kleine schroevendraaier kun je eenvoudig de gewenste curve inschakelen.

Stand 1=             12 graden
Stand 2=             14 graden
Stand 3=             18 graden
Stand 4=             heeft geen functie
Stand 5=             heeft geen functie
Stand 6=             heeft geen functie
Stand 7=             20 graden
Stand 8=             16 graden
Stand 9=             22 graden.

Let op! De bovengenoemde graden komen bovenop de 3 graden die de Kokusan CDI zelf al aan boord heeft. Dus kies je voor bijvoorbeeld stand 1 dan heb je 12+3= 15 graden aan boord.

Nu heb je straks een powerbox maar bij hoeveel voorontsteking moet je dus deze gaan afstellen? Dat is dus zeker niet bij iedere Kreidler hetzelfde. De slag en de lengte van de drijfstang zijn hier van invloed. Ik heb daarom wat berekeningen gemaakt en dat in een overzicht gezet en die tref je hieronder aan:

Je mag natuurlijk afronden. 0,84 wordt dan 0,85 en 1,08 wordt dan 1,10 (Slag 40 en 85mm drijfstang). Nu vraag je jezelf af of je de 15 of 17 graden tabel moet gebruiken. Mijn advies voor straatgebruik is de 15 gradentabel. Die is wat veiliger namelijk. Inmiddels rijden er al heel wat Kreidlers met een Black Mamba Parts 70 en 80cc Limited Edition Tuningset. Voor deze cliënten heb ik de juiste toerentallen vermeld waar ze bij moeten afflitsen met de lamp.

Met de Powerbox C-6 wordt een duidelijke installatiehandleiding meegeleverd. De verkoopprijs zal 92,50 gaan bedragen. Dat is dan toch wel een erg lage prijs voor de extra pk’s die uit jouw Kreidler zullen kunnen gaan rollen 😊. De Powerbox is exclusief alleen via Black Mamba Parts te verkrijgen. Het wordt een Limited Edition. Je moet er dus op tijd bij zijn. Je kunt echter nu al jouw voorbestelling opgeven! Klik daarom op de onderstaande link en je komt direct bij de Powerbox C-6 in de shop uit:

https://www.blackmambapartsshop.com/a-79076888/kokusan/kreidler-powerbox-c-6-voor-kokusan-ontstekingen/#description

Geplaatst op

Hoe stel je achterschokbrekers in bij een Kreidler?


Deze keer gaan we het hebben over de achterschokbrekers en  hoe je ze instelt.

Nu hoef ik niemand uit te leggen hoe belangrijk de vering voor jouw Kreidler is. Dan koop je dure achterschokbrekers maar je weet niet hoe je ze moet instellen… Laatst kreeg ik 4 Kreidler liefhebbers over de vloer voor een adviesgesprek  voor wat betreft tuningsetjes en al snel ging het over rijveiligheid en dan is vering een belangrijk gegeven. De heren vonden het zeer interessant en dus besloot ik dit Blogbericht te maken om dit ook met andere liefhebbers te delen.

Vraag jezelf eens af wat de reden van de valpartij is wanneer iemand het asfalt kust. Dat komt meestal omdat het voorwiel onder de Kreidler wegschuift. Onze Kreidlers hebben namelijk niet de juiste gewichtsverdeling tussen de vooras en de achteras. Vooral tegenwoordig omdat we ook niet meer het gewicht van een 16 jarige hebben en de originele achterschokbrekers versleten zijn of de imitatieschokbrekers van inferieure kwaliteit zijn. Met andere woorden de Kreidler zakt met de originele schokbrekers achter helemaal in waardoor het gewicht zich nog meer naar achteren verplaatst. De druk op de vooras wordt daardoor nog minder. Dat een wegracer meestal plat ligt heeft ook hiermee te maken. Hij verlegt het gewicht naar de vooras. Hierdoor blijft de druk op de vooras en zal de motorfiets ook directer insturen en het voorwiel zal niet makkelijk wegslaan. Ook wij hobbyisten zullen het verschil direct merken.

Gelukkig investeren veel liefhebbers al in goede achterschokbrekers maar weten ze niet hoe ze die moeten instellen zodat de Kreidler prettig instuurt en je goede druk op de vooras hebt. Te slappe veervoorspanning zorgt er namelijk ook voor dat je wijd uit de bocht komt omdat de balhoofdhoek te lang wordt bij ingezakte schokbrekers.

Hoe stel je dan jouw achterschokveren goed in? Dat heeft te maken met de veervoorspanning. Deze veervoorspanning bepaalt namelijk mede de hier bovenbeschreven geometrie van jouw Kreidler.

Nu heb ik een nieuw setje achterschokbrekers van een ander (EU)merk gemonteerd om deze op kwaliteit te testen en natuurlijk begint dat met het instellen van de veervoorspanning. Uiteindelijk is het doel om er voor te zorgen dat mijn Kreidler “gebalanceerd” is. Dat betekent wanneer je op het scharnierpunt kracht plaatst zowel de voor- als de achtervering gelijkmatig inveren.

Onderstaand kun je stap voor stap lezen hoe ik ze instel..

Stap 1
Zet de Kreidler van de standaard af en rechtop tegen een muurtje.

Stap 2
Meet vanaf de grond de afstand tot aan de onderkant van jouw buddyseat. Je ziet dat die afstand bij mij circa 69 cm is.

Stap 3
Ga in zithouding op jouw Kreidler zitten met beide voeten op de voetsteunen (je leunt een beetje tegen de muur). Laat iemand anders even de opnieuw de afstand meten. Je ziet nu bij mij
dat de afstand van de grond tot aan de onderkant van de buddy 64 cm is. De Kreidler zakt dus circa 5 cm in wat veel te veel is.

Stap 4
Nu kun je bijvoorbeeld de Hagons met de bijgeleverde sleutel de veervoorspanning in 3 standen stellen. De schokbrekers die ik geplaatst heb om te testen kun je in 5 standen stellen. Zorg ervoor dat je beide schokbrekers in dezelfde stand plaatst(!) en herhaal de test totdat de achterschokbrekers niet meer inzakken dan 2 cm.

Nu heb je in ieder geval de veervoorspanning van jouw achterschokbrekers goed afgesteld. Doe nu dan de “scharniertest” en kijk of de achter- en de veervoorvering gelijkmatig inveren. Je hebt dan in ieder geval een goede eerste stap gezet in het afstellen van de juiste vering. In een volgend Blogbericht komen we wellicht terug op de afstelling van de voorvorkvering mocht daar interesse in zijn….

Geplaatst op

Wat maakt het Black Mamba Parts Membraanhuis nu zo bijzonder?!


Vandaag gaan we het hebben over wat het membraanhuis van Black Mamba Parts nu zo goed maakt en waarom het graag door tuners in binnen- en buitenland gebruikt wordt voor hun projecten.

Het zal duidelijk zijn dat je voor meer vermogen dan ook meer brandstof nodig hebt. Dan denk je natuurlijk direct aan een grotere carburateur maar die heeft geen zin wanneer het inlaatkanaal van de cilinder de beperkende factor is. Met andere woorden ook die zal vergroot moeten worden en wel op een wijze zodat de brandstof zonder enige vorm van obstakels zo makkelijk mogelijk zijn weg naar de cilinder vindt.

De doorlaat van het BMP membraanhuis is maar liefst 18,5 x 36,5 mm en dus in totaal 675 vierkante millimeter bedraagt. Wil je uiteindelijk met een 30 mm carburateur gaan rijden dan kun je de doorlaat van het membraanhuis vergroten naar maximaal 20,5 x 36,5 mm wat uiteindelijk resulteert in een doorlaat van 730 vierkante millimeter. Een 30 mm carburateur heeft een doorlaat van 705 vierkante millimeter.

Verschil doorlaat 28mm zuigergestuurd spruitstuk 19,5 x 30mm en BMP membraanhuis 18,5 x 36 mm


De maximale doorlaat was dan ook het vertrekpunt bij de ontwikkeling van het membraanhuis. Dit verklaart dan ook dat ons membraanhuis de bevestigingsboutjes aan de buitenkant van het membraanhuis heeft geplaatst. Zodra je 1 of meer bouten aan de binnenkant plaatst beperkt dit de gasstroom. Vanuit de volle breedte van het membraan komt het mengsel en botst dan tegen de kanten van de onderzijde van het membraanhuis waardoor de stroming ernstig verstoord wordt. Tevens zal de grote van de inlaat ook ernstig beperkt worden waardoor je onnodig vermogen laat liggen. Hoeveel laat je dan liggen? Dat is simpel te verklaren. De boutjes hebben een diameter van 6 mm. Het zijn er 2 en dus laat je 1,2 cm onbenut. Daarnaast moet je voldoende vlees laten zodat het boutje grip heeft en dat is ook 2 x 0,4 =0,8 mm mm en zo komen we op 2cm doorlaat die je onbenut laat.

Ook de keuze van het membraan en de membraanplaatjes zelf bepaald in grote mate de hoogte van het vermogen en bij welk toerental het vrijkomt. Je hebt dan snel de keuze uit 2, 4 of zelfs 8 klepjes per membraan. Nu heb ik voor racedoeleinden dagen op de testbank gestaan om het principe van de membraanplaatjes te doorgronden alsmede welk membraan voor mij het meest optimale vermogen uit de Kreidler kon halen. Zo kies ik voor korte circuits en voor straatgebruik altijd de Vforce 3 8 kleps membraan en voor lange circuits met lange rechtestukken het liefst voor 2 kleps membranen. Het verschil zit hem in het feit dat een 8 kleps Vforce membraan door zijn oppervlakte de cilinder beter vult tot aan het maximaal vermogen. Voor straatgebruik was het verschil 1 pk maar het 2 kleps membraan hield het vermogen langer vast bij de overtoeren. De topsnelheid lag bij de 2 kleps dan ook hoger echter de rijdbaarheid is dan minder. Het mag dan ook duidelijk zijn dat ik een hele bewuste keuze gemaakt heb voor straatgebruik voor de stuk duurdere VFORCE-3 8 kleps membraan i.p.v. de goedkopere 2 of 4 kleps membranen. Ik wil geen concessie doen voor wat betreft de kwaliteit.

VFORCE 3 8 Kleps membraan


Nu de gemiddelde liefhebber meer en meer kiest voor meer cilinderinhoud komt ook het stuk cartervolume om de hoek kijken (Brandstofvoorraad). Het Kreidler carter is ontwikkeld voor een maximale inhoud van 50cc. Nu we meer en meer omschakelen naar 70, 80 of zelfs meer cc’s is er onvoldoende ruimte onder de zuiger wanneer die in de bovenste stand staat om de cilinder optimaal te vullen. Door het inlaattraject zo groot mogelijk te maken kunnen we meer brandstof onder de zuiger kwijt waardoor de motor sterker zal worden. Onderstaand de foto’s van onze getunde 80cc cilinder..

Tot zover de theorie. Nu terug naar het BMP Membraanhuis en specifiek naar de deksels. Er zijn inmiddels 3 deksels voor het membraanhuis ontwikkeld waardoor je zowel de Bing 20, Bing 23, Mikuni 20, Mikuni 24, Mikuni 26, en ook de Mikuni 28 op ons membraanhuis kunt plaatsen. Naast deze Mikuni kunnen we ook de Stage 6 PWK’s in de volgende diameters plaatsen: de 24, 26, 28 en 30mm. Met deze diameters begrijp je waarom de doorlaat van de inlaat nu zo belangrijk is en waarom top tuners in binnen- en buitenland de voorkeur geven aan het BMP membraanhuis. Immers kwaliteit betaald zich altijd terug! En in dit geval is dat performance!

BMP Spruitstukken
BMP Membraan spruitstukken
Geplaatst op

Smartcarb S/C 2 28 mm Deel 2



Ik had beloofd om nog terug te komen op de ervaringen die ik met de smartcarb zou opdoen.

In deel I in schreef ik dat ik geen ondersteuning vanuit het Verenigde Staten had ontvangen ondanks herhaalde verzoeken. Persoonlijk vind ik dat iedereen het recht heeft op hoor en wederhoor vandaar dat ik de link van mijn blog naar Smartcarb heb gestuurd. Tegelijkertijd heb ik een 2 tal nieuwe Metering Rods besteld waarvan ik dacht dat die een bepaald positief resultaat zouden kunnen bieden. Deze Metering Rods kwamen uit dezelfde serie als de standaard Rod die in mijn carburateur zat.

Smartcarb heeft prompt en zeer correct op mijn mail gereageerd en me alle ondersteuning geboden die ik op dit moment nodig acht en achtte. In ieder geval bleek al snel uit de correspondentie dat de serie waar ik uit zat te vissen wellicht niet de juiste was. Desondanks er toch mee aan de slag gegaan en uit het testen bleek dat de standaard naald verre uit het beste was maar daar was mijn probleem niet mee opgelost. De Lavarda LZ 125 met membraangestuurde Zündapp 125cc motor bleek bij lage toeren gewoon te rijk te staan maar vor de rest liep die als een speer!

Nu moet je goed begrijpen dat we 3 Laverda’s afgelopen winter omgebouwd hebben naar membraangestuurd en dat we alle 3 ongeveer even snel waren met de standaard Mikuni carburateur. We hadden echter samen nog niet gereden toen ik van carburateur wisselde. Uiteindelijk eind Juli met zijn drietjes naar Oostenrijk gereden. De dikke brommers achter op de aanhanger en op naar Niederau waar we met open armen ontvangen werden door een Nederlandse Hotelier die lokaal een hotel runde. Ik had hem leren kennen omdat ik zijn Kreidler blok mocht voorzien van een 80cc zuigergestuurde setup en we waren van harte uitgenodigd om een keer voorbij te komen en dan zouden we met zijn vieren de GrossGlockner Pass gaan beklimmen.

De Smartcarb past in theorie bij verschil in luchtdruk de mate van benzine in het mengsel aan en de vakantie in Oostenrijk was de uitgelezen kans om dit te testen. Hoe hoger je komt hoe lager de luchtdruk en dat betekent dat bij een standaard carburateur jouw mengsel te rijk komt te staan. Je verliest hierdoor vermogen. We hebben dit dus getest in de hoge Alpen en het resultaat was verbluffend. Mijn 2 vrienden konden maximaal in de derde versnelling omhoog waarbij de kin op de tankdeksel rustte. Ik kon rustig naar de 4de versnelling schakelen en hen rechtop zittend met gemak voorbij steken. Het verschil was dus groot te noemen. Smartcarb maakt die belofte dus duidelijk waar!

Vanuit de States ben ik dus getipt om naalden uit een andere serie te gaan gebruiken waardoor ik minder clicks hoef te gebruiken om de Laverda onderin magerder te krijgen. Deze naalden worden meer gebruikt voor 65-112 cc mini Motorcross machines. Ik heb 3 Metering Rods uit die serie besteld en ga daar binnenkort mee aan de slag. Van Smartcarb heb ik begrepen dat ze bezig zijn om Metering Rods voor de Oldtimer markt te gaan ontwikkelen.

De laatste test was gedurende het mooie laatste weekeinde van Oktober. Tijdens dat weekeinde heb ik de juiste afstelling van de carburateur voor mijn membraangestuurde Laverda LZ125cc gevonden. Het is werkelijk een plezier om met deze carburateur te rijden. Voor mij was en is het de hogere aanschafprijs duidelijk waard.

De volgende test is om de juiste afstelling te vinden voor de nieuwe supersnelle 80 cc kit die we zojuist ontwikkeld hebben. We leggen er op dit moment de laatste hand aan. Ondanks de hoogte en breedte van de carburateur past deze gewoon op het blok. We testen eerst met een Mikuni 26 en als we de set daarmee super lopend hebben gekregen dan gaan we verder met het testen van de set met de Smartcarb 28mm.

To be continued zou ik zeggen echter onderstaand een voorproefje van de nieuwe snelle 80cc kit:

De 80cc Racekit!
Geplaatst op

Smartcarb SC2 28 mm Plug & Play? En waarom juist NIET geschikt voor de gemiddelde bromfietsliefhebber.


Voor de mensen die mijn blog regelmatig volgen is het zeker niet ontgaan dat ik in januari van dit jaar een rib uit mijn lijf heb gehaald door een Smartcarb sc2 te kopen voor 650 euro. Natuurlijk vooraf me goed ingelezen en alle recensies op youtube doorgenomen. De Smartcarb was de oplossing voor 30% minder verbruik en 10% meer vermogen. Wel dan hier mijn eerste bevindingen.

De ondersteuning vanuit de Verenigde Staten is rondom SLECHT! Ondanks de beweringen op de website door te schrijven dat ze op basis van jouw informatie de optimale Smartcarb voor je samenstellen reageert de fabrikant zowel niet op emails als op contactaanvragen via de website. En dus de smartcarb bij de Europese Importeur besteld. Je krijgt dan een “stock” carburateur voorzien van een gemiddelde afstelling. Die sluit dus nooit helemaal op jouw setup aan.

Smartcarb beweert dus dat je nooit een sproeier hoeft te verwisselen. Simpelweg omdat die niet in de carburateur zitten. De Smartcarb werkt dus op basis van een vacuumsysteem. Het rijker of armer instellen gebeurt dus op basis van een draaiknop die bovenop de deksel van de carburateur zit. Daar bedien je dus de “metering rod” mee. Dat is in principe een soort naald die je in hoogte versteld. Het systeem werkt met clicks en dus kun je bijhouden met hoeveel clicks je carburateur armer of rijker stelt. Een kind kan de was doen zou je dan denken!

De smartcarb heb ik voor het eerst gebruikt tijdens een training op het Midland circuit te Lelystad. Dat was in april van dit jaar. Smartcarb maakte de beweringen in het midden- en bovengebied waar maar onderin bleef de smartcarb veel te rijk staan. Ik had te weinig tijd tijdens die dag om me helemaal in de 80cc Derbi Racer te verdiepen omdat ik ook nog mijn 96cc racer bij had en die had de prioriteit om af te stellen.

Tijdens het eerste weekeinde van mei tijdens de demorace te Hierden me dan maar eens op de afstelling van 80cc Derbi gestort met de Smartcarb. Met behulp van het clicksysteem getracht om tijdens de race ook onderin de afstelling goed te krijgen. Het gevolg: een mooie vastloper bij volgas…. En dus dat ding eraf gesmeten en op de plank gelegd. Het afstellen was dus toch niet zo gemakkelijk als vooraf beschreven.

Nu heb ik in mijn klantenkring een hotelier in Oostenrijk die onlangs mij een blokje heeft laten doen welke ik voorzien heb met een 80cc opvoerset. Hij nodigde me uit om samen met hem de Gross Glöckner op te rijden. Wel die uitnodiging kon ik niet laten schieten en samen met 2 vrienden vertrekken we binnenkort met onze Laverda’s LZ125 WC naar Oostenrijk. Inmiddels heb ik schoolvakantie gekregen (ik ben leraar voor 3 dagen in de week) en dus heb ik nu een paar uurtjes per dag tijd om eindelijk zelf wat te sleutelen en wat te proberen. Afgelopen week heb ik me dus zwaar verdiept in de “tuning guide” van Smartcarb want de Smartcarb gaat mee naar Oostenrijk.

Er valt inderdaad weinig te stellen aan de smartcarb maar je moet echt gaan “omdenken” en een portie ervaring meenemen in het afstellen van een 2takt brommer. JE MOET ER ANDERS NIET AAN BEGINNEN!!
Een “normale” carburateur begin je eerst bij de hoofdsproeier af te stellen, vervolgens de naald en als laatste het stationairgedeelte. Met smartcarb moet je omdenken! Met omdenken bedoel ik dat jee eerst het stationair en de lage toeren afstelt d.m.v. het clicksysteem en vervolgens kijkt wat die bovenin doet. In mijn situatie loopt de Laverda met Zündapp 125cc WC blok voorzien met membraan onderin perfect echter bovenin staat die veel te arm. Stel ik hem voor bovenaf goed in dan loopt die onderin weer te vet. Echter in alle gevallen ook bij te rijk onderin kwalmt de motor nauwelijks! Concreet de verbranding is sterk verbeterd in vergelijking met de 40 jaar oude Mikuni die er voorheen op zat.

De door de importeur van Smartcarb geleverde bezetting sluit dus niet aan op zowel mijn racemachines als op mijn Laverda. In beide gevallen laat de Smartcarb hetzelfde beeld zien en dus ben ik op onderzoek uitgegaan voor wat betreft de eventueel te leveren “metering rods”. Na wat intensiever zoeken heb ik een overzicht gevonden van de te leveren “metering rods”. Je hebt dus ervaring nodig met het afstellen van 2 takt motoren om een juiste keuze uit een grafiek te kunnen maken. Ik heb dus een keuze gemaakt en die is op 2 “metering rods” gevallen waarvan ik denk dat die mijn probleem zouden kunnen oplossen. Let op: 1 “metering rod” kost inmiddels al 70 euro. Alle 15 aanschaffen zou een duur grapje worden. Dit had voorkomen kunnen worden wanneer de fabrikant wel een goede ondersteuning gegeven had.

Resultaat tot zover: ten opzichte van de oude Mikuni is het tot nu toe een hele verbetering. Het rookt niet en het pakt veel beter op. Met de afstelling voor bovenin loopt die 5 km/u harder en accelereert die sneller. Zelfs onderin doet die het beter dan de Mikuni echter voor een carburateur die 5 x zo veel kost mag ik meer verwachten. Ik lees recensies dat een goede afgestelde Smartcarb niet onder doet voor een injectiesysteem. De tijd zal het leren. Hopelijk dat ik maandag mijn nieuwe “rods” binnen krijg. De Laverda moet immers top zijn zodra we de bergen ingaan. Ik zal dan een significant voordeel moeten hebben ten opzichte van mijn vrienden die met een Mikuni aan de rit beginnen immers hoe hoger je komt hoe ijler de lucht en dus hoe rijker dat de brommer komt te staan. Je verliest dus aan vermogen bij een te rijk afgestelde motor. Een smartcarb heeft daar geen last van omdat die altijd exact die benzine aanzuigt die de motor nodig heeft om optimaal te presteren.

Nogmaals mijn advies: koop deze carburateur niet wanneer je onvoldoende kennis hebt van carburatie. Heb je voldoende kennis maar weinig tijd? Niet kopen.. je bent er immers dagen mee bezig. Heb je er echter interesse in en wil je het maximale uit jouw motor halen dan is dit een leuk stoeiproject. Dat is mijn voorlopige conclusie.

Willen jullie meer lezen over de resultaten van mijn stoeiproject laat het dan even weten hieronder. Ik zal dan ook de eindresultaten met jullie delen 😊..

Bron: smartcarbfuelsystems

Geplaatst op

Kreidler RVS kettingspanners met 15 mm verlengde steekas.


Vaak worden eerst de RVS kettingspanners geïnstalleerd op de achterbrug en dan realiseert men zich dat er nog maar weinig ruimte is om de moer op de steekas vast te draaien. Dit komt omdat een enkele kettingspanner 5 mm ruimte  van de as vraagt. Vermenigvuldig dit met factor 2 (2 stuks) en je komt dan minimaal een volle centimeter tekort.

Black Mamba Parts heeft speciale steekassen laten produceren die 15 mm langer zijn zodat je voldoende ruimte hebt om de moer te plaatsen. Het is een volledig Nederlands product uit C45 staal vervaardigd. Wie onze achterbrugassen kent weet dat het een topproduct betreft. We gebruiken dus geen Verre Oosten materiaal wat voor een appel en een ei in te kopen is.

De RVS kettingspanners zijn voor de stevigheid voorzien van M7 i.p.v. M6 draad en zijn aan de achterzijde extra verstevigd zodat ze niet krom trekken bij grotere vermogens. Ook deze kettingspanners zijn een Nederlands product wat dus voor kwaliteit staat.

Black Mamba Parts steekas.
Originele steekas versus Black Mamba Parts verlengde steekas.

Complete Black Mamba Set..

KLIK OP BOVENSTAANDE AFBEELDING OM NAAR DE WEBSHOP TE GAAN.

Geplaatst op

Meer performance? De Kreidler Mikuni Venturi plaatsen!


Lucht is bij een 2takt altijd de beperkende factor wanneer het gaat over het toedienen van de maximale hoeveel mengsel. Benzine kun je immers altijd onbeperkt toedienen door het plaatsen van een grotere sproeier. Hoe meer mengsel de motor krijgt hoe harder de klap (lees vermogen) zal zijn.

Veel liefhebbers zullen denken dat een carburateur zijn lucht direct in een rechte lijn van het gat zal aanzuigen. Niets is echter minder waar. Een carburateur heeft een zogenaamde Venturi (zie voorbeeld van een Mikuni VM26-665). Door de vorm van de venturi zal de luchtstroom (flow) geoptimaliseerd worden. Hoe meer lucht immers hoe meer benzine dat je kunt toevoegen.

Kreidler Mikuni VM26-665 Venturi

Onderstaand plaatje geeft duidelijk aan hoe de flow geoptimaliseerd wordt door het aanbrengen van een kelk en of het vergroten van de venturi.

De werking van een venturi..

Nu heb ik in het verleden al met succes een Kelk op de markt gebracht voor de Mikuni VM24/26 carburateurreeks. In combinatie met een Twinair luchtfilter kon je maar liefst 2 maten grotere sproeier in jouw carburateur plaatsen. Simpelweg omdat de flow geoptimaliseerd werd.

Kreidler BMP Kelk voor Mikuni VM24/VM26



Tegenwoordig wordt lawaai steeds meer als storend ervaren en daarom heb ik vorig jaar al de trompet geïntroduceerd om zonder veel meer lawaai toch voldoende lucht naar de motor te geleiden.



De Kreidler BMP trompet voor minder herrie en meer performance!

Vandaag presteer ik jullie, als Mikuni fan, de volgende stap naar de perfecte luchtstroom. Zeg maar de uitgebreide Venturi te gebruiken in combinatie met het originele luchtfilter en de 23 of 30 mm trompet. De combinatie is het beste van 2 werelden: minder herrie maar toch meer performance!

Zoals ik al zei past deze Venturi perfect op de emulsiecarburateurs Mikuni VM24-512 en de Mikuni VM26-665. De Venturi sluit naadloos aan op de Venturi van de bovengenoemde carburateurs waardoor er geen drempels of opstoppingen van lucht veroorzaakt worden.
Je hebt tevens maar liefst 2,5 cm aan ruimte om het originele luchtfilter overheen te schuiven. In sommige situaties is het originele luchtfilter te lang (bv. Carburateur zit op een membraanhuis). Je kunt dan eenvoudig het lucht filter inkorten. Er is voldoende ruimte om het luchtfilter op de Venturi te bevestigen.


Zelf rij ik momenteel met een 70cc (47 boring) Limited Edition membraansetup met het nieuwe prototype 26mm membraanspruitstuk en een Mikuni VM26-665 om te testen. Ik kan bevestigen dat het plaatsen van de Venturi direct volbaar is en je meteen qua sproeier moet opschalen. Aanstaande zaterdag staat een testbankdag gepland want meten is immer weten 😉..

Je kunt de Kreidler Venturi voor Mikuni VM24-512 en Mikuni VM26-665 bij me in de shop kopen of natuurlijk bij de Cavemen Boys die ze deze week ook in de shop zullen gaan plaatsen.

Link naar de Black Mamba Parts shop:
https://www.blackmambapartsshop.com/a-71349210/black-mamba-special-mikuni-parts/kreidler-mikuni-venturi/#description